چهارشنبه ۲۳ اردیبهشت ۱۴۰۵
لغو مصوبه حمایتی شورای رقابت، ریسک جهش قیمت خودروهای مونتاژی را مستقیماً به خریداران منتقل کرده است.
حامد شایگان: بازار خودروی ایران، به ویژه در بخش محصولات مونتاژی، این روزها شاهد یک تغییر بنیادین در قواعد بازی است. شورای رقابت در اردیبهشت ۱۴۰۵، با صدور تصمیمی که میتوان آن را تغییر قوانین در گرانی توصیف کرد، مصوبه حمایتی ۴۷۳ را برای خودروهای مونتاژی لغو کرده است. این تصمیم اگرچه با استناد به نوسانات شدید ارزی و وابستگی بالای این خودروها به قطعات وارداتی توجیه میشود، اما در عمل تمام ریسک نوسان دلار و تورم را از دوش خودروساز برداشته و بر زمین خریدارانی انداخته است که ماهها قبل با امید به قیمتی نسبی، سرمایه خود را به عنوان پیشپرداخت واریز کردهاند.
مصوبه ۴۷۳ شورای رقابت که نخستین بار در سال ۱۴۰۰ تصویب شد، یک سپر دفاعی کوچک اما حیاتی برای خریداران خودرو در برابر تورم افسارگسیخته بود. طبق این مصوبه، اگر متقاضی خودرو بخشی از قیمت را به عنوان پیشپرداخت واریز میکرد، آن مبلغ واریزی از هرگونه افزایش قیمت بعدی مصون میماند. به عبارت ساده، تورم و گرانی فقط بر روی مانده مبلغ باقیمانده اعمال میشد و خودروساز نمیتوانست بابت پولی که قبلاً گرفته است، سود اضافهای مطالبه کند. این سازوکار، ریسک تأخیر در تحویل و نوسانات ارزی را تا حدی بین خریدار و فروشنده تقسیم میکرد.
با تصمیم جدید شورای رقابت، خودروهای مونتاژی محصول شرکتهایی مانند مدیران خودرو، کرمان موتور، بهمن موتور و سایر مونتاژکاران، از شمول این حمایت خارج شدهاند. به عبارت دیگر، دیگر هیچ پیشپرداختی، خریدار را در برابر تورم زمان تحویل مصون نمیدارد. معنای عملی این تصمیم بسیار روشن است: اگر مشتری امروز برای خرید یک خودروی مونتاژی، نیمی از قیمت را پیشپرداخت کند و در زمان تحویل (مثلاً شش ماه بعد) کارخانه قیمت خودرو را دو برابر اعلام کند، متقاضی موظف به پرداخت مابهالتفاوت کل خودرو خواهد بود، حتی برای آن نیمی که قبلاً پرداخته بود. در واقع، دیگر خبری از «ثبات قیمت بخش پرداختشده» نیست و تمام مبلغ خودرو بر اساس نرخ روز تسویه خواهد شد.
تا پیش از این، خودروساز مونتاژی مجبور بود ریسک نوسانات ارزی، تأخیر در تأمین قطعات و افزایش هزینههای تولید را خود مدیریت کند، زیرا نمیتوانست از پول نقدی که قبلاً از مشتری گرفته است سود اضافهای دریافت کند. اما حالا با حذف این محدودیت، تمام این ریسکها به طور یکجا بر دوش خریدار افتاده است.
در چنین شرایطی، خریدار نه میداند خودرو دقیقاً چه زمانی تحویل داده میشود و نه کوچکترین تضمینی درباره قیمت نهایی دارد. او چندصد میلیون تومان سرمایه خود را بلوکه میکند، ماهها منتظر میماند، اما در نهایت ممکن است با جهشی چند صد درصدی در قیمت مواجه شود که توان پرداخت آن را ندارد. این وضعیت، معنای «پیشفروش» را کاملاً مخدوش کرده و آن را به یک قمار معیشتی تمامعیار تبدیل کرده است.
آنچه بیش از همه جای تأمل دارد، تناقض آشکار این تصمیم با وظیفه ذاتی شورای رقابت است. شورای رقابت بر اساس قانون، متولی جلوگیری از انحصار، تنظیم بازار و حمایت از حقوق مصرفکنندگان است، اما با این اقدام، عملاً به بازوی اجرایی خودروسازان تبدیل شده و نقش نظارتی خود را به کلی فراموش کرده است. این تصمیم، شائبه لابیگری سنگین خودروسازان مونتاژی را تقویت میکند.
در فضایی که خودروهای مونتاژی به دلیل وابستگی بالای ۸۰ تا ۹۰ درصدی به قطعات وارداتی و ارزبری ۱۳ تا ۲۸ هزار دلاری (بر اساس گزارش مرکز پژوهشهای مجلس) عملاً تفاوت چندانی با واردات کامل ندارند، شورای رقابت با این اقدام، رسماً به خودروسازان چراغ سبز نشان داده است که هر طور میخواهند قیمتها را افزایش دهند؛ حتی از مشتریانی که از قبل ثبتنام کردهاند.
این تصمیم حداقل سه پیامد فوری و قطعی به دنبال خواهد داشت؛ نخست، احتمال ریزش شدید تقاضا برای طرحهای پیشفروش و فروش اقساطی جدی است. وقتی خریدار بداند در زمان تحویل با هر قیمتی روبهرو خواهد شد و هیچ تضمینی ندارد، انگیزهای برای پرداخت پیشپرداختهای سنگین نخواهد داشت. مردم ترجیح میدهند خودرویی بخرند که قیمت نهایی آن همین امروز مشخص است، حتی اگر گرانتر باشد.
دوم، فشار تقاضا به سمت بازار آزاد و خودروهای کارکرده است. با کاهش جذابیت پیشفروشهای کارخانهای، تقاضای سرگردان به سمت نمایشگاههای آزاد سرازیر میشود و احتمالاً قیمت خودروهای صفر و کارکرده نیز تحت تأثیر قرار خواهد گرفت. سوم، تضعیف بیشتر اعتماد عمومی به نهادهای تنظیمگر بازار است. وقتی یک نهاد نظارتی ناگهان قواعد بازی را در میانه راه تغییر میدهد و حمایتهای قبلی را لغو میکند، اعتماد مصرفکننده به هرگونه آییننامه یا مصوبه حمایتی برای همیشه از بین میرود. در میان این فضای ملتهب، وزارت صنعت، معدن و تجارت موضعی متفاوت اتخاذ کرده است.
عزتاله زارعی، سخنگوی وزارت صمت، تأکید کرده که« این مصوبه نباید شامل قراردادهای گذشته شود. اگر تصمیم شورای رقابت صرفاً برای قراردادهای آینده اعمال شود، خریداران جدید با آگاهی از شرایط وارد معامله خواهند شد، اما تسری آن به قراردادهای قبلی، مصداق بارز تضییع حقوق مصرفکنندگان است و وزارت صمت با آن مخالفت خواهد کرد.»
مصوبه جدید شورای رقابت، هرچند با منطق اقتصادی شفافسازی قیمتها و عدم تحمیل زیان به تولیـــدکننده توجیه میشود، اما در عمل پایانی بر یک دوره از حمایت نسبی از حقوق خریداران خودرو است. از این به بعد، عبارت قیمت قطعی در معاملات پیــــــــشفروش خودروهای مونتاژی معنای خود را از دست میدهد. خریداران در برابر جهشهای ناگهانی نرخ ارز و افزایش هزینههای تولید، کاملاً بیدفاع رها شدهاند. سوال اساسی اما این است: آیا صنعت مونتاژ پس از سالها فعالیت و فروش میلیونی خودرو، هنوز آنقدر شکننده است که این مصوبه تنها راه بقای آن است؟ یا اینکه این تصمیم، یک عقبنشینی استراتژیک دیگر از مسیر حمایت از مصرفکننده به سود لابیهای قدرتمند خودرویی است؟
بر اساس گزارش مرکز پژوهشهای مجلس، خودروهای مونتاژی چینی در ایران به طور متوسط بیش از ۱۳ هزار دلار ارزبری دارند و در برخی مدلهای گرانقیمتتر، این رقم حتی به ۲۰ تا ۲۸ هزار دلار نیز میرسد. این یعنی قطعات اصلی، فناوری، پلتفرم و حتی بسیاری از متریال اولیه از خارج تأمین میشود. حال آنکه نرخ ارز در سال ۱۴۰۵ جهشی بیش از ۳۰۰ درصدی را تجربه کرده است. به همین دلیل وقتی قیمت دلار از ۷۰ هزار تومان توافقی به بیش از ۱۴۰ هزار تومان میرسد، هزینه تمامشده یک خودروی مونتاژی نیز حداقل دو برابر میشود.
اما تفاوت میان «واردات خودروی کامل» و «مونتاژ داخل» در این نقطه محو میشود. در واردات کامل، خودرو با تعرفه ۱۰۰درصدی وارد میشود و عملاً قیمت نهایی آن دو برابر قیمت پایه است. در مونتاژ نیز با وجود ادعای داخلیسازی، ارزبری بالای قطعات باعث میشود هزینه نهایی چندان کمتر از نمونه وارداتی نباشد. در چنین شرایطی، خودروی مونتاژی نه تنها گرانتر از تولید داخلی است، بلکه به دلیل شکنندگی زنجیره تأمین، بیشتر نیز در معرض جهشهای قیمتی ناگهانی قرار دارد.
یکی از مکانیسمهای مهم اما پنهان، اثر سرریز قیمتی خودروهای مونتاژی بر کل بازار خودرو است. فرض کنید یک خودروی مونتاژی با قیمت ۲.۵ میلیارد تومان عرضه میشود. طبیعی است که قیمت یک محصول داخلی مثل شاهین یا دنا در همان رنج قیمتی قرار نمیگیرد، اما به صورت غیرمستقیم، این قیمتها «سقف جدیدی» برای خودروهای داخلی ایجاد میکنند. به عبارت دیگر، وقتی قیمت خودروهای مونتاژی افزایش مییابد، فاصله قیمتی میان خودروهای داخلی و مونتاژی کاهش مییابد و این موضوع به خودروسازان داخلی این جسارت را میدهد که محصولات خود را نیز با قیمتهای بالاتری به بازار عرضه کنند. بدین ترتیب، خودروهای مونتاژی به عنوان لنگر بالایی بازار عمل کرده و بستر را برای افزایش قیمت تمام خودروهای دیگر فراهم میکنند.
وابستگی بالای خودروهای مونتاژی به قطعات وارداتی (از جمله قطعات حیاتی مانند آیسییو، گیربکس، کیسه هوا و سیستمهای الکترونیکی) باعث شده که هرگونه اختلال در ترخیص کالا از گمرک، تحریم جدید بانکی یا نوسان نرخ ارز، مستقیماً خط تولید مونتاژکاران را مختل کند. نتیجه این اختلالات، کاهش عرضه در بازار است. وقتی عرضه یک مدل خاص کاهش مییابد، تقاضا به سمت مدلهای مشابه سرازیر میشود و قیمت تمام خودروهای همرده نیز جهش میکند.
همچنین خودروسازان مونتاژی برای فروش محصولات خود معمولاً از مکانیسمهای پیچیده فروش اقساطی و پیشفروش با سود مرکب استفاده میکنند. این روشهای فروش اگرچه در ظاهر قیمت پایه کمتری را به خریدار اعلام میکنند، اما با احتساب جریمههای تأخیر، کارمزدهای بانکی و افزایش قیمت در هنگام تحویل، در نهایت قیمت تمامشده بسیار بالاتری را به خریدار تحمیل میکنند. جالب آن است که بسیاری از این هزینههای پنهان در هیچ آمار رسمی تورم خودرو لحاظ نمیشوند، اما جیب مصرفکننده را به شدت تحت تأثیر قرار میدهند.
تمام حقوق برای پایگاه خبری سرمایه فردا محفوظ می باشد کپی برداری از مطالب با ذکر منبع بلامانع می باشد.
سرمایه فردا