ترکیه با توسعه کریدورهای زمینی توانست جایگاه خود را بهعنوان هاب جدید لجستیک منطقه تقویت کند
زهرا مهدور: بسته شدن تنگه هرمز در جریان جنگ رمضان، تنها به جهش قیمت نفت و بنزین منجر نشد. این محاصره دریایی، یک «بازطراحی اجباری و بنیادین» در نقشه تجارت منطقهای و جهانی ایجاد کرده است. چراکه عملیات دزدان دریایی در کریدورهای آبی افزایش یافته به همین دلیل یکشبه این کریدورها جای خود را به مسیرهای خاکی و ریلی امنتر دادند و در این میدان جدید، ترکیه به عنوان بزرگترین برنده ژئوپلیتیک و اقتصاد بحران نفع میبرد.
یکی از مهمترین دستاوردهای بحران هرمز برای ترکیه، اثبات قابلیت اطمینان کریدورهای زمینی در مقابل مسیرهای دریایی پرمخاطره بود. وزیر تجارت ترکیه، عمر بولات، به صراحت اعلام کرده است که «رویکرد تکمسیری در تجارت جهانی به پایان رسیده است». شواهد میدانی این ادعا را تأیید میکنند. در اولین هفته بحران، ترافیک بندرهای باکو، پوتی و آکتائو در مسیر «کریدور میانی» (که از قفقاز به ترکیه میرسد) ۳۵ تا ۴۰ درصد افزایش یافت. این کریدور که چین را از طریق قزاقستان، دریای خزر و قفقاز به ترکیه و سپس اروپا متصل میکند، عملاً به یک «شاهراه طلایی» تبدیل شده است. علاوه بر کریدور میانی، ابتکار عمل دیگری به نام «جاده توسعه» نیز در حال شکلگیری است که قرار است خلیج فارس را از طریق عراق به ترکیه متصل کند. آنکارا همچنین موفق به حل مشکل ۱۰ ساله روادید ترانزیتی کامیونداران خود با عربستان سعودی شده و مسیرهای جدیدی از طریق اردن و سوریه را فعال کرده است. آنکارا به خوبی میداند که در بحران، اعتماد مهمتر از هزینه است و اکنون در حال برداشت سود این سرمایهگذاری بلندمدت است.
شاید گویاترین مثال از تغییر مسیر تجارت، رفتار شرکتهای آلمانی باشد. به گزارش «ینی شفق»، تولیدکنندگان آلمانی به دلیل قطع مسیرهای دریایی و افزایش ۴۰۰ درصدی هزینه حمل از طریق دریای سرخ (جده)، مجبور شدهاند استراتژی لجستیک خود را به مقصد خلیج فارس تغییر دهند. مدل جدید عملیاتی آنها به این صورت است که کالاها با کشتی به بندر «مرسین» در ترکیه فرستاده میشوند و از آنجا با کامیون از طریق خاک سوریه و اردن به کشورهای عربی حوزه خلیج فارس ارسال میگردند. نکته جالبتر اینکه هزینه بیمه در کریدور میانی ۶۰ تا ۷۰ درصد کمتر از حمل و نقل دریایی است. این مزیت، کریدور زمینی را به یک گزینه رقابتی غیرقابل انکار تبدیل کرده است.
البته این سودآوری بدون هزینه نیست. ترکیه نیز مانند سایر کشورها از افزایش قیمت انرژی ضربه دیده است. برآوردها نشان میدهد که هر ۱۰ دلار افزایش قیمت نفت، ۴.۵ تا ۵ میلیارد دلار به کسری حساب جاری ترکیه اضافه میکند. همچنین، واردات مواد اولیه حیاتی مانند آلومینیوم با ارزش۷۰۰ میلیون تا ۱ میلیارد دلار و پتروشیمی با ارزش ۲ میلیارد دلار در ترانزیت از خلیج فارس به ترکیه با اختلال جدی مواجه شده است. اما در مقابل، ترکیه به سرعت در حال پر کردن خلأ ایجاد شده ناشی از خروج ایران از بازارهای منطقهای است. سبد صادراتی ترکیه و ایران در گروههایی مانند پلاستیک، آهن و استیل، میوه و سبزیجات و آلومینیوم با هم رقابت مستقیم دارند. با خروج ایران از این بازارها به دلیل قطع صادرات، ترکیه مشغول تصاحب سهم ایران در بازارهایی مانند عراق، امارات و… است.
ترکیه تلاش دارد جایگاه خود را به عنوان یک «هاب لجستیک مطمئن و جایگزین» تثبیت کند. کریدور میانی و جاده توسعه، که سالها وعدههای توخالی به نظر میرسیدند، امروز به مسیرهای حیاتی تجارت جهانی تبدیل شدهاند. آنکارا با اتکا به زیرساختهای حمل و نقلی و موقعیت ژئوپلیتیک منحصر به فرد خود، در حال بازنویسی قوانین تجارت در منطقه اوراسیا است. کشورهایی نظیر ترکمنستان، جمهوری آذربایجان و گرجستان نیز به عنوان ایستگاههای این کریدور جدید منتفع میشوند، اما سهم اصلی نصیب ترکیه به عنوان دروازه ورود به اروپا میشود. به نظر میرسد برنامهریزی بلندمدت آنکارا برای تبدیل شدن به یک قدرت منطقهای در حوزه انرژی و لجستیک، با چالش جنگ خلیج فارس به نتیجه رسیده، درواقع آنچه دشمن به عنوان جنگ اقتصادی علیه ایران طراحی کرده بود، عملاً به فرصتی طلایی برای رقیب منطقهای تبدیل شد.
درواقع محاصره دریایی و بسته شدن تنگه هرمز، کشورهای همسایه ایران و حتی قدرتهای فرامنطقهای را مجبور کرده است تا با شتاب «طرحهای جایگزین» خود را از کشوها بیرون بیاورند. روسیه حجم کالاهای خود را از مسیر دریای خزر به ایران افزایش داده است
چهار بندر شمالی ایران (از جمله بندر انزلی) تقریباً با حداکثر ظرفیت در حال فعالیت هستند و حجم بار در این مسیر ممکن است تا پایان سال ۲۰۲۶ دو برابر شود. محمولههای غلات، ذرت و روغن آفتابگردان از روسیه، قزاقستان و ترکمنستان به طور مرتب به بنادر شمالی ایران میرسند. به گفته ویتالی چرنوف، رئیس بخش تحلیلی پورتنیوز، دو میلیون تن گندم روسی که پیش از این از طریق دریای سیاه حمل میشد، اکنون از طریق دریای خزر به ایران ترانزیت میشود. این کریدور که تا دیروز یک پروژه تشریفاتی به نظر میرسید، امروز به یک شریان حیاتی تبدیل شده است.
عراق نزدیک به ۹۵ درصد از درآمدهای بودجهای خود را مدیون فروش نفت است، شاید آسیبپذیرترین همسایه ایران در برابر بسته شدن تنگه هرمز باشد. صادرات نفت خام عراق عمدتاً از طریق بنادر بصره انجام میشد، اما با تسلط ایران بر تنگه، این مسیر به روی نفتکشهای عراقی بسته شده است. بغداد که نمیتواند صادرات نفت خود را به راحتی متوقف کند، به ناچار به معاملات موردی با روی آورده است.
پاکستان که نقش میانجیگر در مذاکرات ایران و آمریکا را بر عهده دارد، توانسته از این جایگاه برای رفع بحران سهمگین انرژی خود استفاده کند. اسلامآباد برای سالها واردکننده اصلی الانجی قطر بود، اما با بسته شدن تنگه هرمز، این واردات متوقف شده و پاکستان با قطعی برق و جیرهبندی سوخت دست و پنجه نرم میکند. بر اساس توافقی دوجانبه میان پاکستان و ایران، دو فروند کشتی حامل الانجی قطر در روزهای اخیر با موفقیت از تنگه هرمز عبور کرده و راهی پاکستان شدهاند. اما در همین حال، افزایش قیمت نفت در بازارهای جهانی، پای قاچاق سوخت را هم به این معادله باز کرده است.
قدرتهای بزرگ منطقهای و فرامنطقهای مانند ترکیه روسیه و چین، به سرعت به سمت فعالسازی کریدورهای زمینی و ریلی (INSTC و خط آهن چین-ایران) حرکت کردهاند. این یک تغییر ساختاری و بلندمدت است که میتواند وابستگی آینده به مسیرهای دریایی تحت کنترل غرب را کاهش دهد.
خط آهن چین-ایران شاید مهمترین کریدور جایگزین، خط آهن سراسری چین-ایران باشد. این مسیر که بیش از ۱۰ هزار کیلومتر طول دارد، مراکز تولیدی چین (مانند شیان و ییوو) را از طریق قزاقستان و ترکمنستان به تهران متصل میکند. قطارهای مملو از تجهیزات الکترونیکی، ماشینآلات و کالاهای صنعتی، این مسیر را در ۱۲ تا ۱۵ روز طی میکنند، در حالی که حمل دریایی حدود یک ماه زمان میبرد. هرچند ظرفیت یک قطار در مقایسه با یک کشتی عظیم بسیار ناچیز است، اما این مسیر به عنوان یک «شریان حیاتی» برای کالاهای با ارزش و فوری عمل میکند. مهمتر از همه، پرداختها در این مسیر با یوان انجام میشود و نیاز به سیستم مالی سوئیفت را برطرف میکند. ایران حتی شروع به حمل محصولات پتروشیمی و قیر به چین از طریق این خط آهن کرده است. از این رو این مسیر نه تنها تجارت، بلکه معماری مالی منطقه را نیز تغییر میدهد.
هند، یکی از بزرگترین خریداران نفت ایران، در آخرین لحظات پیش از تشدید محاصره، موفق به دریافت شش میلیون بشکه نفت خام ایران شد. ابرنفتکشهای «دورنا»، «جایا» و «فلیسیتی» حامل هر کدام حدود دو میلیون بشکه نفت، درست پیش از بازگشت کامل محاصره، از تنگه هرمز عبور کرده و به بنادر مختلف هند رسیدند.
عمان به عنوان تنها کشوری که با ایران مرز آبی در تنگه هرمز را به اشتراک میگذارد، در موقعیتی منحصر به فرد قرار دارد. ایران و عمان در حال گفتگو برای ایجاد یک «چارچوب مدیریت ترافیک دریایی» در تنگه هرمز هستند. سخنگوی وزارت خارجه ایران اعلام کرده است که این گفتگوها برای ایجاد «امنیت پایدار» و ترافیک ایمن دریایی در حال انجام است. اگر این چارچوب رسمی شود، عمان میتواند نقش واسط و تسهیلکننده عبور کشتیها را ایفا کند، هرچند تحت سلطه عملیاتی ایران. این تحول با تأسیس سازمان تنگه خلیج فارس از سوی ایران همزمان شده که به طور رسمی مدیریت عبور کشتیها از تنگه را بر عهده دارد. این سازمان از کشتیها میخواهد برای عبور درخواست رسمی بدهند و بحث اخذ عوارض نیز مطرح شده است.
تحولات ماههای اخیر نشان میدهد که کشورهای همسایه ایران، هر یک به فراخور حال خود، چند استراتژی اصلی را در برابر محاصره دریایی در پیش گرفتهاند. کشورهایی مانند عراق و پاکستان که به شدت به انرژی وابسته هستند و گزینه جایگزین فوری ندارند، با مذاکره مستقیم با ایران، موفق به دریافت مجوز عبور برای محمولههای حیاتی خود شدهاند. این کشورها عملاً حاکمیت ایران بر تنگه هرمز را به صورت موردی به رسمیت شناختهاند.
آنچه مسلم است، بسته شدن تنگه هرمز و محاصره دریایی، هرچند یک فاجعه برای اقتصاد ایران بوده، اما به یک «آزمایش طبیعی» برای اثبات کارایی مسیرهای جایگزین تبدیل شده است. روسیه، چین، قزاقستان و ترکمنستان در حال برداشت سود از این بحران هستند و زیرساختهای حمل و نقل خود را برای دوره پساتحریم تقویت میکنند. اما در مقابل اگر تحریمها لغو شوند و تنگه هرمز باز شود، بسیاری از این مسیرهای جایگزین به دلیل کارایی و امنیت بالاتر، به حیات خود ادامه خواهند داد. ایران ممکن است سهم قابل توجهی از ترانزیت منطقهای را برای همیشه از دست بدهد.
تمام حقوق برای پایگاه خبری سرمایه فردا محفوظ می باشد کپی برداری از مطالب با ذکر منبع بلامانع می باشد.
سرمایه فردا