یکشنبه ۳۰ فروردین ۱۴۰۵
موافقتنامه تجارت آزاد ایران با اوراسیا قرار است به طور جدی پیگیری شود، بر اساس آن، تعرفه ۷۵۰۰ قلم کالا حذف یا کاهش پیدا میکند.
محاصره دریایی تنگه هرمز، اقتصاد ایران را در بنبست قرار داده است. صادرات نفت عملاً افت میکند و بنادر جنوب از کار میافتد و این شرایط هر روز حدود ۴۰۰ میلیون دلار خسارت، یعنی ماهانه ۱۲میلیارد دلار، روی دست اقتصاد کشور میماند. حالا این سوال این است که آیا ایران میتواند با تکیه بر توافقات چندجانبه، مثل اتحادیه اقتصادی اوراسیا و کریدورهای زمینی، تجارتش را از این محاصره نجات دهد؟ و در کوتاهمدت، چه راهکارهایی برای جبران محدودیت حملونقل دریایی وجود دارد؟
اتحادیه اقتصادی اوراسیا، با عضویت روسیه، بلاروس، قزاقستان، ارمنستان و قرقیزستان، سالهاست که به عنوان یکی از مهمترین شرکای تجاری ایران شناخته میشود. آمارها نشان میدهد حجم تجارت ایران با این اتحادیه در سالهای اخیر به حدود ۵ میلیارد دلار رسیده و صادرات غیرنفتی ایران به کشورهای عضو، رشد ۴۰ درصدی را تجربه کرده است. موافقتنامه تجارت آزاد ایران با اوراسیا قرار است به طور جدی پیگیری شود، بر اساس آن، تعرفه ۷۵۰۰ قلم کالا حذف یا کاهش پیدا میکند، اما این فرصت، یک نقطه ضعف بزرگ دارد. کریدور شمال-جنوب که قرار است این تجارت را تسهیل کند، هنوز با ظرفیت کامل فعال نشده و حلقه مفقوده تجارت از این مسیر است بدون توسعه حملونقل ریلی، حمل کالا بیشتر از طریق جاده انجام میشود که هم گرانتر است و هم زمانبرتر.
هدفگذاری ایران برای رسیدن به ۱۰ میلیارد دلار تجارت سالانه با اوراسیا در دو سال آینده، دستیافتنی است، اما در کوتاهمدت و با زیرساخت فعلی سخت است زیرا حداکثر ظرفیت این مسیر حدود ۳ میلیارد دلار تن کالا در سال است. این رقم در برابر ۲۲۰ میلیون تن تجارت دریایی، فقط ۱۰ درصد از نیاز را پوشش میدهد. رشد ۷۳ درصدی تجارت با اوراسیا در سال گذشته نشان میدهد پتانسیل بالاست، اما بدون تکمیل ریل، این مسیر نمیتواند جایگزین دریا شود.
واقعیت این است که کریدور شمال-جنوب به طول ۷۲۰۰ کیلومتر، بزرگترین پروژه زمینی برای اتصال هند، ایران، روسیه و اروپای شمالی است که بخش قابلتوجهی از آن از دریای خزر عبور میکند که خارج از محدوده محاصره آمریکاست. برآوردها نشان میدهد برای افزایش ظرفیت حمل بار کریدور شمال و جنوب باید ایجاد شرکت حملونقل مشترک برای هماهنگی بهتر این مسیر در دستور کار قرار بگیرد.
بندر امیرآباد در دریای خزر، یکی از نقاط کلیدی این کریدور است که تاکنون عمدتاً غلات و مواد اولیه، در آن تخلیه و بارگیری شده و کمتر کالای صنعتی و تولیدی از این مسیر مبادله شده اما حالا شرایط تغییر کردهاست. از طرفی باید توجه داشت که این کریدور هم دو ضعف اساسی دارد؛ اول اینکه دریای خزر یک دریای بسته است که به آبهای بینالمللی راه ندارد، بنابراین نمیتواند جایگزین صادرات نفت از خلیج فارس شود. دوم اینکه، همان قطعه ریلی رشت-آستارا هنوز تکمیل نشده و این یعنی حمل کالا در داخل خاک ایران با کامیون انجام میشود که هزینه را ۳ تا ۵ برابر بالا میبرد.
حجم تجارت ایران و روسیه در سال ۲۰۲۴ به حدود ۴ میلیون تن رسیده است. اگر همین مقدار هم از طریق کریدور شمال-جنوب جابهجا شود، باز هم در برابر ۲۲۰ میلیون تن تجارت دریایی، عددی ناچیز است. برای اینکه این کریدور به یک جایگزین جدی تبدیل شود، باید ظرفیتش حداقل به ۵۰ میلیون تن در سال برسد. این یعنی سرمایهگذاری چندین میلیارد دلاری و حداقل ۳ تا ۵ سال زمان نیاز است.
مسیر شرق از پاکستان تا چین
این روزها خبرهایی از منطقه آزاد مشترک ریمدان بین ایران و پاکستان به گوش میرسد. این کریدور زمینی جدید به سمت ایران افتتاح شده که میتواند یک خط حیاتی تازه باشد. این مسیر، ایران را از طریق خط ریلی میرجاوه-زاهدان به بندر گوادر پاکستان و از آنجا به شبکه کمربند و جاده چین متصل میکند. اهمیت این مسیر وقتی روشن میشود که بدانیم حجم تجارت ایران و چین از ۱۶ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۱ به بیش از ۳۱ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۵ رسیده است.
چین بزرگترین شریک تجاری ایران است؛ سالانه ۱۱.۲ میلیارد دلار کالا به ایران صادر میکند و ۹.۴ میلیارد دلار از ایران واردات دارد و البته امکان افزایش دو برابری این ظرفیت نیز امکان پذیر است، زیرا در هر صورت ترانزیت کالا از امارات تقریبا صفر شده و عمارت واردات و صادرات ایران از طریق این کشور باید از مسیرهای دیگر جبران شود. علاوه بر این، ایران تلاش کرده با طالبان برای احداث یک خط ریلی از طریق واخان در افغانستان به توافق برسد. این مسیر که از شرق ایران، از طریق هرات به سمت چین میرود، میتواند یک کریدور جدید شرقی-غربی ایجاد کند، اما واخان یک منطقه کوهستانی و ناامن است، بیشتر سال به خاطر برف قابل استفاده نیست و طالبان هم هنوز به رسمیت شناخته نشدهاند. امنیت این مسیر، زیر سوال بزرگی است.
قبلا ایران سالانه حدود ۲۰ میلیارد دلار تجارت زمینی با همسایگانش داشته، سهم عراق ۱۰ تا ۱۲ میلیارد دلار و سهم ترکیه حدود ۶ میلیارد دلار است. این ارقام نشان میدهد مسیرهای زمینی میتوانند در کوتاهمدت بخشی از تجارت را نجات بدهند، اما برای جبران ۹۹ میلیارد دلار تجارت دریایی از دست رفته، باید حداقل ۵ برابر ظرفیت فعلی افزایش پیدا کنند. چیزی که تقریباً غیرممکن به نظر میرسد.
مرزهای غربی ایران با عراق و ترکیه، یکی از مهمترین مسیرهای زمینی تجارت کشور را تشکیل میدهد. سالانه بین ۱۰ تا ۱۲ میلیارد دلار کالا از مرزهای عراق و حدود ۶ میلیارد دلار از مرزهای ترکیه تردد میکند. مرز شلمچه یکی از پرترددترین گذرگاههاست؛ روزانه هزاران کامیون از آن عبور میکنند.ایران از طریق عراق به دنبال دسترسی به بندر بزرگ فاو و از طریق ترکیه به دنبال اتصال به اروپاست، اما این مسیرها هم چالشهای خودشان را دارند؛ کوهستانی بودن مسیر، فرسودگی ناوگان جادهای، محدودیت سوخت و افزایش بیش از ۵۰ درصدی قیمت دیزل بعد از جنگ در این کشورها، همه دست به دست هم دادهاند تا هزینه حمل زمینی را ۳ تا ۵ برابر حمل دریایی کنند.
بنابراین مجموع تجارت زمینی ایران با همسایگان غربی حدود ۱۸ میلیارد دلار در سال است. اگر این رقم را دو برابر هم کنیم (با فرض افزایش چشمگیر ظرفیت مرزها)، به ۳۶ میلیارد دلار میرسیم که هنوز کمتر از نیمی از ۹۹ میلیارد دلار تجارت دریایی از دست رفته است. مسیرهای غربی مکملهای خوبی هستند، اما جایگزین کاملی برای دریا نخواهند بود.
در کوتاهمدت و با توجه به واقعیتهای موجود، چند راهکار عملی برای کاهش خسارات محاصره دریایی وجود دارد. اول، اولویتبندی کالاهای اساسی. با ظرفیت محدود مسیرهای جایگزین، دولت باید واردات کالاهای اساسی مثل غلات، دارو، روغن و نهادههای دامی را در اولویت قرار بدهد. ایران سالانه بیش از ۷ میلیون تن گندم وارد میکند و هنوز به ۲۵ قلم کالای استراتژیک وابسته است. انتقال این کالاها از مسیرهای زمینی، اگرچه گرانتر بوده، اما ممکن و ضروری است.
دوم، افزایش ظرفیت بنادر شمالی موثر هستند. بندر امیرآباد و بندر کاسپین در دریای خزر، پتانسیل افزایش ظرفیت را دارند. در ماه اول سال، چند هزار تن روغن خوراکی از طریق بندر کاسپین وارد شده است. با سرمایهگذاری سریع، میتوان ظرفیت این بنادر را تا ۳ برابر افزایش داد.سوم، استفاده از ناوگان زمینی کشورهای همسایه در تسهیل تجارت موثر خواهد بود، ایران میتواند با ترکیه، پاکستان و ترکمنستان قراردادهای دوجانبه برای استفاده از ناوگان حملونقل آنها ببندد تا فشار از روی ناوگان فرسوده داخلی برداشته شود.
چهارم، توسعه کریدور شمال- جنوب با همکاری کشورهای مختلف مسیر آینده تجارت ایران را تکمیل میکند. این قطعه فقط ۱۶۲ کیلومتر است. اگر دولت منابع لازم را تأمین کند (حدود ۱.۶ میلیارد دلار)، میتواند ظرف ۱۲ تا ۱۸ ماه آن را به بهرهبرداری برساند.واقعیت این است که هیچ کدام از مسیرهای جایگزین موجود، چه کریدور شمال-جنوب و چه توافق تجارت آزاد با اوراسیا، در کوتاهمدت نمیتوانند جایگزین ۹۰ درصد تجارت دریایی ایران شوند.
مجموع ظرفیت کریدورهای زمینی و ریلی ایران، با تمام رشدهای چشمگیرشان، حداکثر تا ۲۰ میلیون تن در سال بوده و در برابر ۲۲۰ میلیون تن تجارت دریایی، ناچیز است، ایران در حال بازآفرینی شبکه تجاری باید باشد، با تکمیل پروژههای زیرساختی در ۳ تا ۵ سال آینده، میتواند وابستگی خود را به مسیرهای دریایی به میزان قابلتوجهی کاهش بدهد. این مسیرهای جایگزین در کوتاه مدت میتوانند تعادلی شکننده برای تجارت ایجاد کنند، نه برای رونق.
در کوتاهمدت، تنها چیزی که میتواند اقتصاد ایران را از این بنبست نجات بدهد، بازگشایی تنگه هرمز و پایان محاصره دریایی است. تا آن روز، باید با استفاده حداکثری از ظرفیتهای موجود، حداقل کالاهای اساسی و دارو را از مسیرهای زمینی تأمین کرد و زیرساختهای لازم برای آینده را با شتاب بیشتری ساخت.
تمام حقوق برای پایگاه خبری سرمایه فردا محفوظ می باشد کپی برداری از مطالب با ذکر منبع بلامانع می باشد.
سرمایه فردا