سه شنبه ۲۸ بهمن ۱۴۰۴
افزایش قیمت خودروهای چینی مونتاژی در ایران همزمان با کاهش قیمت آنها در چین نشان می دهد که بازار خودرو ایران کاملا در اختیار شرکت های داخلی و مونتاژی است.
به گزارش سرمایه فردا، از سال ۱۳۹۷ که واردات خودرو به کشور ممنوع شد، بازار خودرو ایران عملاً به یک حیاطخلوت انحصاری تبدیل شد؛ حیاطخلوتی که کلید آن در دست دو خودروساز بزرگ داخلی و چند مونتاژکار چینی است. نتیجه این سیاست، بازاری است که در آن خودروهای چینی با کیفیت پایینتر از نمونه اصلی، با قیمتی چند برابر بازار چین به مردم فروخته میشود؛ آن هم در شرایطی که همان خودروها در کشور مبدأ با تخفیف، وام بدون بهره و مشوقهای فروش عرضه میشوند.
ممنوعیت واردات خودرو در سال ۱۳۹۷، نقطه آغاز یک مسیر اشتباه در سیاستگذاری صنعت خودرو بود. مسیری که در آن، رقابت به طور کامل حذف شد و بازار در اختیار دو خودروساز بزرگ کشور، یعنی ایرانخودرو و سایپا، قرار گرفت. در کنار این دو خودروساز دولتی، مونتاژکاران چینی نیز به سرعت رشد کردند و جای پای خود را در بازاری که عملاً هیچ رقیبی نداشت، محکم کردند.
بازاری که پیش از آن هم با مشکل کیفیت و قیمت دستوپنجه نرم میکرد، پس از ممنوعیت واردات، وارد فاز تازهای شد؛ فازی که در آن «مونتاژ» به جای «تولید» جا زده شد و مصرفکننده، قربانی اصلی این بازی شد.
در سالهای اخیر، مونتاژکاران چینی در ایران تلاش کردهاند خود را به عنوان تولیدکننده معرفی کنند. شرکتهایی که عمده فعالیت آنها، واردات قطعات و مونتاژ خودروهایی است که طراحی، مهندسی آنها در خارج از کشور شکل گرفته است.
این شرکتها در ابتدای حضورشان در بازار ایران، با تکیه بر یک مزیت نسبی وارد شدند: خودروهایی که از نظر آپشن و امکانات، یک پله بالاتر از محصولات داخلی بودند. همین موضوع باعث شد در مدت کوتاهی به بازیگران اصلی بازار خودرو ایران تبدیل شوند و بخش قابل توجهی از تقاضای بازار را به سمت خود هدایت کنند و اعتماد نسبی بخشی از مشتریان را جلب کنند؛ اعتمادی که البته هزینه گزافی برای خریدار ایرانی داشت.
خودروهایی که در چین با قیمت معقول و در بازاری رقابتی فروخته میشوند، در ایران با قیمتی بیش از ۵۰ درصد به دست مشتری میرسند؛ آن هم در شرایطی که کیفیت مونتاژ نمونههای ساخت چین، به مراتب بالاتر از نسخههای مونتاژی در ایران است.
به عنوان مثال قیمت خودرو تیگو ۸ پرو در بازار چین در زمان معرفی در فروردین ماه ۱۴۰۳ معادل با ۱۲۶.۹۰۰ یوان اعلام شده که به پول خودمان، چیزی نزدیک به ۱میلیارد و ۵۳میلیون تومان میشد اما در همان زمان این خودرو در ایران با قیمت ۲ میلیارد و ۴۵۰ میلیون تومان اعلام شده بود.
واقعیت این است که در مقایسه با قیمت خودروها در چین مصرفکننده ایرانی، نهتنها خودروی ارزانتری نخریده، بلکه خودرویی با کیفیت پایینتر دریافت کرده است. بسیاری از خریداران خودروهای مونتاژی چینی تجربه مشترکی دارند: مراجعه به اولین سرویس دورهای و مواجهه با فهرستی از ایرادات مونتاژی که عملاً نباید در یک خودروی صفرکیلومتر وجود داشته باشد.
این در حالی است که همین خودروها در بازار چین، با کیفیت بالاتر، قیمت پایینتر و خدمات گستردهتر عرضه میشوند. اما در ایران، همان خودرو با مونتاژ ضعیفتر و خدمات محدودتر، با «قیمتی گزاف» به مردم تحویل داده میشود.
در بازار خودروی چین، شرایط کاملاً متفاوت است. رقابت شدید میان خودروسازان باعث شده قیمتها نهتنها افزایش پیدا نکند، بلکه در بسیاری از موارد کاهش قابل توجهی داشته باشد. خودروسازان چینی و خارجی فعال در این بازار، برای حفظ سهم فروش خود، مجبورند مشوقهای متنوعی به مشتری ارائه دهند.
بر اساس آمار رسمی انجمن خودروهای سواری چین، از ابتدای سال جاری میلادی، برخی مدلهای مونتاژی بیامو تا ۲۴ درصد کاهش قیمت کارخانهای داشتهاند. تسلا برای تحریک تقاضا، وام پنجساله بدون بهره و وام هفتساله کمبهره ارائه میدهد. شیائومی برای SUV که محبوبترین خودرو این شرکت است، وام سهساله بدون بهره در نظر گرفته و چری شرکتی که محصولاتش در ایران ریبرند شده و با اسامی امویام، فونیکس، اکستریم و لوکانو عرضه میشود، طرح تعویض خودروی نو با کارکرده را اجرا کرده است.
در کنار اینها، شرکتهایی مانند سایک(امجی)، بیوایدی و بایک با ارائه سرویسهای رایگان، آپشنهای اضافه و خدمات پس از فروش گسترده، تلاش میکنند در بازاری که رقابت در آن نفسگیر است، مشتری جذب کنند.
اما در ایران، داستان کاملاً برعکس است. در شرایطی که قیمت خودرو در چین کاهش پیدا میکند، بازار ایران شاهد افزایش قیمتهای پیدرپی است. نمونه بارز این روند، افزایش قیمت محصولات کرمانموتور در ابتدای بهمنماه است؛ جایی که خودروهایی این شرکت که عموماً از برند JAC هستند، افزایش قیمتی بین ۲۰ تا ۶۵ درصد را تجربه کردند.
این افزایش قیمتها نتیجه مستقیم سیاستی است که سالهاست تلاش میکند انحصار بازار خودرو را حفظ کند و میدان را برای جولان مونتاژکاران خالی نگه دارد.
ارز ارزان بگیر خودرو را گران بفروش
یکی از نقاط تاریک این ماجرا، موضوع تخصیص ارز است. مونتاژکاران خودرو که تا همین یک ماه پیش و قبل از تکنرخی شدن ارز، ارز را با قیمت پایینتر دریافت میکردند و در نهایت، خودرو را با قیمتی چند برابر نرخ جهانی به مردم میفروختند. با این وجود، همواره خود را تولیدکننده معرفی کرده و مدعی بودند که برای «نخوابیدن چرخ تولید» باید مجوز افزایش قیمت بگیرند.
بررسی آمار ارزبری پنج شرکت بزرگ مونتاژکار خصوصی یعنی مدیران خودرو، کرمانموتور، آرین پارس موتور، فرداموتور و بهمن موتور تصویر روشنی از این وضعیت ارائه میدهد. در سال ۱۴۰۱، این شرکتها برای تولید حدود ۱۴۴ هزار خودرو، بیش از ۱.۹ میلیارد دلار ارز دریافت کردند.
در سال ۱۴۰۲، تولید آنها به حدود ۲۴۷ هزار دستگاه رسید و همزمان ارز تخصیصی به بیش از ۳.۳ میلیارد دلار افزایش یافت. آمار هفتماهه نخست سال ۱۴۰۳ حتی نگرانکنندهتر است؛ جایی که این شرکتها با دریافت ۱.۷۴۸ میلیارد دلار ارز، تولید خود را از ۱۵۸ هزار دستگاه به ۱۴۸ هزار دستگاه کاهش دادهاند.
گزارش سازمان توسعه تجارت نشان میدهد که در ۳ ماهه اول سال ۱۴۰۴، سهم اصلی ارز حوزه خودرو و نیروی محرکه در سهماهه ابتدایی سال به واردات قطعات برای تولید خودروهای مونتاژی رسیده است.
با وجود این عملکرد، تنها مطالبه مونتاژکاران از سیاستگذار، افزایش قیمت است. رسانههای وابسته به این شرکتها نیز به تریبونی برای تکرار همین مطالبه تبدیل شدهاند.
گرانی خودروهای مونتاژی حاصل بازار بیرقابت
ادامه این سیاست، صنعت خودرو را بیش از پیش به بنبست میکشاند. در شرایطی که بازار چین به دلیل رقابت شدید، قیمتها را پایین میآورد، بازار ایران به واسطه انحصار، هر روز گرانتر میشود. تا زمانی که اولویت دولت چاق کردن چپق مونتاژکاران باشد و واردات خودروی باکیفیت و ارزان به عنوان ابزار تنظیم بازار جدی گرفته نشود، مصرفکننده ایرانی همچنان بازنده اصلی این بازی خواهد بود.
افزایش قیمت جدید ایرانخودرو در هفتم بهمنماه، تیر خلاص به رؤیای خرید خودروی داخلی برای اقشار ضعیف بود؛ جایی که با سومین موج گرانی طی یک سال، تقریبا تمام محصولات این خودروساز از مرز یک میلیارد تومان عبور کردند و فاصله خودرو با درآمد قشر ضعیف بیشتر از همیشه شد.
هفتم بهمنماه، افزایش قیمت محصولات ایرانخودرو برای سومین بار طی کمتر از یک سال بهصورت رسمی قطعی شد؛ تصمیمی که اگرچه از هفتهها قبل زمزمههای آن به گوش میرسید اما شدت و دامنه آن حتی برای بازار پرالتهاب خودرو نیز غافلگیرکننده بود. از ابتدای دیماه، شایعات افزایش قیمت محصولات ایرانخودرو در محافل خودرویی و رسانهای پیچیده بود و به نظر میرسید بزرگترین خودروساز داخلی نمیخواهد از موج گرانی خودروهای وارداتی و مونتاژی عقب بماند.
افزایش قیمتی که در نهایت اعلام شد، در تاریخ این شرکت بیسابقه بوده. بررسی فهرست اعلامی این شرکت نشان میدهد که میانگین افزایش قیمت محصولات ایرانخودرو حدود ۴۷درصد بوده؛ افزایشی که از حداقل ۲۰۰ میلیون تومان آغاز شده و تا ۸۰۰ میلیون تومان نیز میرسد. این ارقام، برای خودروسازی که همچنان از عنوان «تولیدکننده خودروی داخلی» استفاده میکند، پرسشبرانگیز است.
افزایش متوسط ۴۷درصدی محصولات ایران خودرو درحالی است که قیمت محصولات این شرکت در ۲۷مهرماه نیز افزایش پیدا کرده بود. در تاریخ ۲۷مهر قیمت دلار بازار آزاد ۱۰۸ هزار تومان، نرخ ارز کورتاژ صادراتی که خودروسازان از آن استفاده میکنند کمتر از ۱۰۰ هزار تومان بوده است. در تاریخ ۷ بهمن که افزایش قیمت جدید اعلام شده، نه نرخ دلار آزاد و نه نرخ دلار تالار به اندازه ۴۷ درصد افزایش پیدا کرده؛ پس چگونه است که قیمتهای ایران خودرو ۴۷درصد افزایش داشته ؟
در این مدت تنها نرخ تسعیر گمرک افزایش پیدا کرده که اثر آن هم روی محصولات ایران خودرو که اکثریت آنها بالای ۵۰درصد داخلیسازی دارند، به هیچ عنوان ۴۷درصد نیست. حتی اگر تورم کشور را هم لحاظ کنیم، میزان تورم یک ساله ۴۰درصد بوده و این درحالی است که اصلا برای توجیه افزایش قیمت خودرو تورم سالانه حساب نمیشود بلکه تورم بخش خودرو حساب میشود که آن هم کمتر از ۴۷درصد بوده است.
نتیجه این افزایش قیمتها روشن است: امروز، بهجز پژو ۲۰۷ دستی با فرمان هیدرولیک، تقریبا تمام محصولات ایرانخودرو وارد محدوده قیمتی بیش از یک میلیارد تومان شدهاند. این یعنی خودرویی که روزگاری قرار بود پاسخگوی نیاز اقشار متوسط و ضعیف جامعه باشد، حالا به کالایی دستنیافتنی تبدیل شده است.
واقعیت تلخ اینجاست که با این روند، برای بخش بزرگی از جامعه، حتی خرید خودروی داخلی نیز به رؤیا بدل شده؛ رؤیایی که هر بار با یک بخشنامه افزایش قیمت، دورتر و محوتر میشود.
حتی اگر کسی بودجه خرید این خودروها را داشته باشد بازهم خرید آنها به صرفه نیست. مثلا قیمت جدید خودروی ریرا بیش از ۲ میلیارد تومان اعلام شده در صورتی که با همین قیمت و کمی بالاتر، خودروهایی مثل بایک سابرینا U5 پلاس، بک ایکس ۳ پرو و گزینههای کارکرده ازجمله هیوندای i 30 ، هیوندای i 20، رنو فلوئنس، هایما s7 و …. در دسترس هستند.
از ابتدای بهمن ماه شاهد افزایش قیمت خودروهای وارداتی و مونتاژی بودهایم؛ در مورد خودروهای وارداتی، شاید بتوان به واسطه آزادسازی قیمت، افزایش قیمتها را تا حدی پذیرفت. حتی درباره مونتاژیها نیز، حذف ارز و افزایش هزینه ارزی قابل بحث است اما سؤال اصلی اینجاست: ایرانخودرو چرا؟
خودروسازی که مدعی تولید داخلی است، قطعات اصلیاش توسط شرکتهایی مانند کروز تأمین میشود؛ شرکتی که خود، در اختیار مدیرعامل فعلی ایرانخودرو قرار دارد. در چنین ساختاری، افزایش هزینه دقیقا از کجا آمده است؟ چرا خودرویی که قرار است «ایرانی» باشد، همپای وارداتیها و مونتاژیها گران میشود؟
سه بار افزایش قیمت در کمتر از یک سال، آن هم برای بزرگترین خودروساز داخلی، پرسشی جدی را پیش روی افکار عمومی میگذارد: آیا این روند منطقی است؟ مهمتر از آن، آیا در قبال این افزایش قیمتها، تغییری در کیفیت محصولات رخ داده؟ آیا پلتفرم جدیدی توسعه یافته یا ایمنی، کیفیت مونتاژ یا فناوری خودروها ارتقا پیدا کرده است؟پاسخ به همه این پرسشها، دستکم از نگاه مصرفکننده، منفی است.
واقعیت این است که فرمان مدیریت ایرانخودرو تغییری نکرده است. از زمانی که مجموعه کروز سکان مدیریت این خودروساز را در دست گرفته، تنها رشدی که بهصورت ملموس در ایرانخودرو دیده میشود، رشد قیمتها بوده است؛ نه توسعه پلتفرم، نه بهبود کیفیت، نه ارتقای خدمات پس از فروش و نه حتی تغییر محسوس در نحوه برخورد با مشتری.
در چنین شرایطی، این پرسش بهدرستی مطرح میشود که مصرفکننده دقیقاً بابت چه چیزی هزینه بیشتری پرداخت میکند؟
در ظاهر، قیمتگذاری ایرانخودرو هنوز «آزاد» نشده و نهادهایی مانند شورای رقابت و سازمان حمایت مصرفکنندگان بر آن نظارت دارند. اما وقتی یک خودروساز میتواند سه بار در کمتر از یک سال افزایش قیمت اعمال کند، این نظارت چه معنایی دارد؟
به نظر میرسد این نظارتها بیش از آنکه واقعی باشند، جنبه تبلیغاتی دارند. وقتی خودروسازی که مدعی تولید داخلی است، بدون ارتقای کیفیت و بدون رقابت واقعی، قیمتها را چنین افزایش میدهد، یعنی عملاً بازار آزاد شده؛ اما بدون آنکه مزایای بازار آزاد، مانند رقابت و حق انتخاب، نصیب مصرفکننده شود.
اعلام افزایش قیمت جدید، درست در روزهایی رخ داده که بازار خودرو تحت تأثیر رشد نرخ ارز و اخبار مربوط به درگیریهایی که در منطقه وجود دارد، بهشدت ملتهب است. در این مقطع، تمام محصولات ایرانخودرو در بازار آزاد با قیمتهایی بیش از یک میلیارد تومان معامله میشدند.
در چنین فضایی، افزایش قیمت کارخانهای را میتوان بهدرستی «خامه روی کیک گرانی» توصیف کرد و احتمالاً از فردا، باید پژو ۲۰۷ اتوماتیک را با قیمت دو میلیارد تومان از بازار آزاد بخریم!
این درحالی است که در بازار جهانی با قیمت ۲ میلیارد تومان(۱۳,۳۰۰)، کیا پیکانتو، رنو ساندرو، سوزوکی آلتو، رنو کووید و… در دسترس هستند.
حقیقت تلخ این است که با این دستفرمان، باید بپذیریم که برای اقشار ضعیف جامعه، حتی خودروی داخلی نیز دیگر در دسترس نیست. سیاستهای قیمتگذاری و سکوت نهادهای نظارتی نشان میدهد که حمایت از مصرفکننده، دستکم در بازار خودرو، عملاً معنایی ندارد.اگرچه در شرایط تورمی فعلی که از قیمت یک شانه تخممرغ تا مسکن روزبهروز افزایش مییابد، گرانی خودرو پدیدهای عجیب به نظر نمیرسد اما سه بار افزایش قیمت در کمتر از یک سال برای محصولی که ادعا میشود تولید ملی و بینیاز از خارج کشور است، قابل قبول نیست.
آن هم در شرایطی که سالهاست بازار خودروی ایران به صورت انحصاری در اختیار خودروسازان داخلی قرار گرفته و در واردات بسته شده تا این شرکتها خودرو را با قیمت پایینی برای مردم فراهم کنند. در عمل میبینیم که تولیدات ایران خودرو و سایپا در مقایسه به درآمد اقشار ضعیف و حتی بخشی از قشر متوسط جامعه تبدیل به کالای لوکس شده است.
افزایش قیمت شدید خودروهای داخلی آنقدر شوکآور بود که پای رئیسجمهور را هم به ماجرا باز کرد. اقدام ایرانخودرو در افزایش ۳۰ تا ۶۰ درصدی قیمتها، اکنون به آزمونی جدی برای دولت پزشکیان در برخورد با بیقانونی خودروسازان تبدیل شده است.
پس از افزایش قیمت شرکتی خودروهای وارداتی و مونتاژی از ابتدای بهمن ماه، حالا موج گرانی به خودروهای داخلی رسیده است. ۷ بهمنماه، ایرانخودرو بهصورت رسمی قیمت محصولات خود را بین ۳۰ تا بیش از ۶۰ درصد افزایش داد؛ اقدامی که بلافاصله بازار خودرو را ملتهب کرد و قیمتها در بازار آزاد را با جهش قابل توجهی مواجه ساخت.
این افزایش قیمت در حالی رخ داد که هنوز پرونده افزایش نرخهای قبلی ایرانخودرو به سرانجام نرسیده و نهادهای مسئول، بار دیگر پس از رسانهای شدن ماجرا، واکنش نشان دادند. سازمان بازرسی، وزارت صنعت، معدن و تجارت، دیوان عدالت اداری و سازمان حمایت از مصرفکنندگان و تولیدکنندگان، همگی این اقدام را غیرقانونی اعلام کردند.
معاون سازمان حمایت از مصرفکنندگان و تولیدکنندگان در گفتوگو با خبرنگار هفت صبح تأکید کرد که در پی این اقدام غیرقانونی، پرونده تعزیراتی جدیدی برای ایرانخودرو تشکیل شده است. وی همچنین یادآور شد که چند ماه پیش نیز ایرانخودرو بهصورت غیرقانونی قیمتها را افزایش داده بود و سازمان حمایت مطابق وظیفه قانونی خود، پروندهای را تشکیل و به دیوان تعزیرات ارسال کرده است؛ پروندهای که با گذشت ماهها، همچنان در مرحله تجدیدنظر باقی مانده است.
اینجا دقیقاً همان نقطهای است که افکار عمومی حق دارد سؤال بپرسد. چرا سازمانهای مسئول همیشه بعد از اعلام افزایش قیمت از سوی ایرانخودرو به خود میآیند؟ چرا ابتدا قیمتها اعلام و رسانهای میشود، بازار ملتهب میشود و سپس نهادهای نظارتی تازه متوجه میشوند که افزایش قیمت «غیرقانونی» بوده است؟
این نخستین بار نیست. حدود پنج ماه پیش نیز دقیقاً همین سناریو تکرار شد. ایرانخودرو قیمتها را افزایش داد، سازمانها اعلام کردند این افزایش غیرقانونی است، پرونده تشکیل شد، جلسات متعدد برگزار شد و یک فرآیند رفتوبرگشتی طولانی میان ایرانخودرو، شورای رقابت، سازمان حمایت، تعزیرات و وزارت صمت شکل گرفت. اما در نهایت، حرف ایرانخودرو به کرسی نشست و افزایش قیمتها اعمال شد؛ بدون آنکه ایرادی جدی متوجه خودروساز شود.
سؤال اساسی این است: آیا هیچ نهادی بالادستی وجود ندارد که پیش از اعلام قیمتها، مانع این اقدامات شود؟ آیا الزاماً باید ایرانخودرو ابتدا قیمتها را بالا ببرد، بازار را ملتهب کند و سپس مسئولان وارد میدان شوند؟ این نوع مواجهه، نه نظارت پیشگیرانه است و نه حمایت از مصرفکننده؛ بلکه بیشتر شبیه واکنشهای نمایشی پس از وقوع یک تخلف آشکار است.
واقعیت این است که بازار منتظر رأی تعزیرات و بیانیههای رسمی نمیماند. افزایش قیمتهای ایرانخودرو، همین حالا اثر خود را در بازار آزاد گذاشته و قیمت محصولات این شرکت بهوضوح افزایش یافته است. مصرفکنندهای که توان خرید خودروی داخلی را هم بهسختی داشت، حالا باید شاهد فاصله گرفتن هرچه بیشتر «خودروی ملی» از توان اقتصادی خود باشد.
در این میان، پرسش دوم جدیتر و نگرانکنندهتر است: چرا سازمان تعزیرات هنوز رأی پرونده تخلف پنج ماه پیش ایرانخودرو را صادر نکرده است؟ آیا میشود تخلفی رخ دهد، حقوق میلیونها مصرفکننده بهطور مستقیم تضییع شود و پرونده ماهها در پیچوخم اداری باقی بماند؟
سکوت و تعلل در صدور رأی، نهتنها بازدارنده نیست، بلکه عملاً به خودروساز پیام میدهد که میتواند دوباره و دوباره همین مسیر را تکرار کند. نتیجه چنین رویکردی، چیزی جز گستاختر شدن خودروساز و ناامیدتر شدن مردم نیست. این سؤال بیپاسخ مانده که ایرانخودرو به کجا متصل است که هیچ نهادی قادر به مهار آن نیست؟
رای سازمان تعزیرات که در روزهای آخر شهریورماه اعلام شده بود مبنی بر این بود که ایرانخودرو به دلیل گرانفروشی خودروها به پرداخت بیش از ۱۶ هزار میلیارد تومان جریمه و برکناری موقت مدیران ارشد محکوم شده است اما تا زمانی که این رای در مرحله تجدیدنظر بماند، قابل اجرا نیست.
اگرچه درحال حاضر با ورود سازمان بازرسی کل کشور افزایش قیمت ایرانخودرو متوقف شده است اما با مرور تجربههای قبلی، تردید چندانی باقی نمیماند که این بار هم احتمالاً ایرانخودرو برنده این نزاع خواهد بود و مصرفکننده، بازنده اصلی. در این میان، سازمانهای مسئول نیز صرفاً نظارهگر گران شدن خودرو و قطع شدن دست مردم از خودروی داخلی خواهند بود.
ماجرا اما این بار آنقدر پیش رفت که حتی رئیسجمهور را نیز وادار به واکنش کرد. سخنگوی دولت اعلام کرد که شخص آقای پزشکیان دستور پیگیری این موضوع را صادر کرده است. شاید تنها ورود مستقیم رئیسجمهور بتواند ایرانخودرو را وادار کند که در برابر قانون سر تعظیم فرود آورد؛ چرا که عملکرد منفعلانه سایر نهادها در سالهای اخیر نشان داده که توان یا اراده کافی برای مقابله با این رویه را ندارند.
تا زمانی که برخوردی قاطع، شفاف و بازدارنده با بیقانونی خودروسازان صورت نگیرد، وضعیت همین خواهد بود؛ افزایش قیمت، مخالفت لفظی مسئولان، تشکیل پرونده، فرآیندهای فرسایشی و در نهایت اعمال همان افزایش قیمتها. در این چرخه معیوب، تنها چیزی که ثابت میماند، کاهش قدرت خرید مردم و دورتر شدن رؤیای داشتن یک خودروی داخلی است.
شاید اگر رئیسجمهور عزم جدی و مستمری برای پایان دادن به این تخلف چندینساله داشته باشد، بتوان به شکستن این چرخه امیدوار بود. در غیر این صورت، تجربه نشان داده که بازار خودرو همچنان قربانی بیعملی نهادهای ناظر و قدرتنمایی خودروسازان باقی خواهد ماند.
ورود جدی رییس جمهور ممکن است که توقف موقتی افزایش قیمت ایرانخودرو که بر اساس دستور سازمان بازرسی بوده را دائمی کند و مهمتر از آن جلوی یک رویه زیانده چندین ساله، یعنی افزایش قیمت غیرقانونی خودروسازان داخلی را بگیرد.
سرانجام پنج سال پس از اولین معرفی، سایپا طرح فروش خودرو آریا را اعلام کرد. فروشی باقیمت غیرقطعی، زمان تحویل بین ۱۳ تا ۱۹ ماه و بلوکه کردن بیش از یک میلیارد تومان
بعد از حدود پنج سال از معرفی نخستین نمونه آریا کراساوور ملی سایپا که در واقع نسخه هاچبک شاهین محسوب میشود، شرکت سایپا بالاخره شرایط فروش این خودرو را اعلام کرد. اما نکته مهم و جالب اینجاست که موعد تحویل خودرو، از اسفند ۱۴۰۵ تا مرداد ۱۴۰۶ اعلام شده است؛ یعنی خریدار باید مبلغ بیش از یک میلیارد تومان را امروز پرداخت کند و بیش از یک سال و نیم بعد خودرو را تحویل بگیرد.
شرایط فروش آریا در بهمن ۱۴۰۴ اعلام شد، درحالیکه اولین معرفی این خودرو به سال ۱۳۹۹ برمیگردد. یعنی پنج سال طول کشیده تا سایپا از مرحله رونمایی و تست جادهای به مرحله فروش برسد؛ امری که حتی برای خودروسازان داخلی که برای هیچ مرحلهای کار خود از تولید تا تحویل زمانبندی مشخصی ندارند نیز عجیب است.
پیشازاین رکورد فاصله زمانی معرفی تا عرضه یک خودرو، متعلق به خودرو شاهین از همین شرکت بود که معرفی آن در سال ۱۳۹۷ انجام شد؛ اما نخستین مدلهای آن در سال ۱۴۰۰ به بازار عرضه شدند. حال اما نسخه کراساوور شاهین یعنی آریا، این رکورد را جابهجا کرده است.
باوجودآنکه طی این سالها اخبار مختلفی درباره تولید، توسعه و تست آریا منتشر شد، حالا باز هم بازه زمانی ۱۳ تا ۱۹ ماه برای تحویل خودرو اعلام شده و نکته عجیبتر این است که نوع پیشفروش «مشارکت در تولید» اعلام شده؛ یعنی مشتریان در واقع پول را در اختیار سایپا قرار میدهند تا تولید خودرو آغاز شود!
سایپا اعلام کرده است که مبلغ پیشپرداخت برای این خودرو ۱,۰۱۸,۸۸۰,۰۰۰ تومان است و قیمت نهایی حدودی نیز ۱یکمیلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان اعلام شده، اما این قیمت قطعی نیست و مبلغ نهایی زمان تحویل خودرو مشخص خواهد شد.
این رویه باعث میشود تا خریدار عملاً پول خود را در اختیار سایپا قرار دهد، بدون اینکه مطمئن باشد چه زمانی خودرو تحویل میشود و حتی ارزش پول در این مدت چه تغییری خواهد کرد. در شرایط تورم افسارگسیخته و کاهش ارزش روزانه پول ملی، ثبت نام برای چنین بازه طولانی ریسک بزرگی است.
طرح فروش آریا با موعد تحویل ۱۳ تا ۱۹ ماه، تجربه منفی سایپا در تحویل خودرو را یادآوری میکند. هنوز مشتریانی هستند که بیش از ۳۰ ماه از ثبتنام شاهین CVT آنها میگذرد و خودرو را دریافت نکردهاند. یا برخی از مشتریان اطلس که حدود یک سال در انتظار هستند.
این سابقه منفی، اعتماد مشتریان به سایپا را سختتر میکند. سؤال این است: چرا در شرایط تورم افسارگسیخته، افت روزانه ارزش پول ملی و رکوردشکنی لحظهای سایر بازارهای مالی ازجمله طلا و دلار، یک نفر باید بیش از یک میلیارد تومان در اختیار سایپا قرار دهد و یک سال و نیم بعد خودرو دریافت کند؟ آن هم در شرایطی که میتواند همین امروز از بازار آزاد خودرو تهیه کند و در انتظار امروز و فردا کردن سایپا نباشد؟
طرح فروش آریا، یاد و خاطره ثبتنامهای عجیب ایرانخودرو در دهه ۸۰ را زنده میکند؛ زمانی که اعلام میشد «الان پول بدهید، ۴ سال بعد خودرو تحویل میشود» و حتی مدل خودرو مشخص نبود. ممکن بود پژو ۴۰۵، آردی، پیکان یا سمند تحویل داده شود.
البته که این تاریخهای تحویل بیش از یکساله مختص به دهه ۸۰ نیست؛ شرکت ایرانخودرو در طرح ثبتنام مردادماه ۱۴۰۴، موعد تحویل برخی خودروهای پرطرفدار خود را حدود یک سال اعلام کرده بود. همچنین شرکت سایپا نیز در طرح فروش خودروی شاهین در دیماه ۱۴۰۳، موعد تحویل این خودرو را دیماه ۱۴۰۴ اعلام کرده بود.
اکنون سایپا با بازه تحویل ۱۳ تا ۱۹ ماه و پیشپرداخت میلیاردی، همان تجربه مبهم و پرریسک را برای خریداران تکرار میکند.
طرحهای فروش با زمان تحویل بیش از یک سال، تاخیر دو ساله در تحویل خودروها، گرفتن مبلغ اضافی از مشتری که خودرو با قیمت قطعی ثبتنام کرده، تحویل خودرویی دیگر به جای خودروی ثبتنامی و… در ایران سابقه دارد و سایپا اولین شرکتی نیست که چنین طرح فروش عجیبی دارد.
شرکتها میتوانند بدون نگرانی، پول مشتری را برای مدت طولانی بلوکه کنند، تحویل خودرو را امروز و فردا کنند و حتی در صورت انصراف، اصل پول به علاوه مبلغی ناچیز به عنوان سود پول که عملاً هیچ حساب میشود را آن هم بعد از سالها انتظار به مشتری بازگردانند.
در سایه بینظارتی، نه تعزیرات، نه سازمان حمایت، نه دستگاه قضایی و نه حتی وزارت صمت تضمینی برای حقوق مشتریان ندارند. این خلأ نظارتی باعث شده شرکتها بتوانند حقوق مشتری را در اولویت آخر قرار دهند. تا زمانی که نظارت و واکنشی نباشد، این فروشهای عجیب ادامه خواهد داشت.
آمار ۱۰ ماهه تولید خودرو در سال ۱۴۰۴ نشان میدهد تولید دو خودروساز بزرگ کشور، یعنی سایپا و پارسخودرو با کاهش جدی همراه بوده، در مقابل اما ایرانخودرو خبر از رشد ۱۴.۵ درصدی تولید میدهد اما تولیدی که به گفته خود مسئولین این شرکت با افزایش زیان انباشه همراه است.
آمار تولید خودرو در ۱۰ ماهه نخست سال ۱۴۰۴ منتشر شد و طبق انتظار، تولید خودروهای ملی و داخلی با کاهش مواجه شده است. بر اساس این گزارش، مجموع تولید خودروهای داخلی، نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۱۰درصد افت کرده و به حدود ۷۱۰ هزار دستگاه رسیده است. اما در این میان ایران خودرو برخلاف روند کلی، اعلام کرده موفق شده رشد ۱۴.۵ درصدی ثبت کند و بیش از ۶۰ هزار دستگاه نسبت به سال گذشته تولید اضافه کند. در مقابل، سایپا و پارسخودرو به ترتیب با افت ۳۶.۶ و ۴۲ درصدی مواجه شدهاند. شاید در نگاه اول تصور شود عمده مشکلات از مدیریت داخلی خودروسازان است اما با نگاهی عمیقتر، ریشههای اصلی کاهش تولید را در جایی به غیر از جاده مخصوص پیدا میکنیم.
خودروسازان مدعی شدند که اولین و مهمترین دلیل، مشکلات مربوط به تخصیص ارز برای واردات قطعات و مواد اولیه در نیمه اول است، مشکلی که در همان زمان نیز با هشدار از سوی کارشناسان و خودروسازان مواجه شد و نمود آن به مرور و در طی سال آشکار شد. اگرچه بخشی از خودروهای تولید شده توسط سه خودروساز بزرگ کشور با عنوان خودروهای داخلی شناخته میشوند و روی کاغذ ارزبری مستقیم پایینی دارند، اما غیر از ارزبری مستقیم، بخشی از نیاز آنها به قطعات از طریق واردات از چین (در قالب قطعات و مجموعهها یا مواد اولیه) و از مسیر قطعهسازان انجام میشود و به همین دلیل نیاز ارزی برای آنها همچنان پابرجاست، هر چند عمدتا از خودروسازان به قطعهسازان زنجیره تامی منتقل شده است.
عدم هماهنگی بین بانک مرکزی و وزارت صمت و کمبود ارز در نظام اقتصادی کشور و انتظار چند ماهه برای تخصیص ارز، باعث شده قطعات با تأخیر به خطوط تولید برسند. زمان طولانی تخصیص که گاهی تا ۲۰۰ روز هم طول میکشند، نه تنها خطوط تولید را متوقف کرده، بلکه زنجیره قطعهسازی را نیز به مرز تعطیلی رسانده است. ثبت سفارش قطعات اگرچه ظاهراً باز بود، اما در مقاطعی از سال جاری پروسه آن به قدری زمانبر بود که عملاً خط تولید را متوقف میکرد. از سوی دیگر، تحریمها و دشواریهای انتقال پول نیز روند واردات قطعات را طولانیتر کردند. نتیجه این شد که کالا دیرتر به دست خودروساز برسد و تولید کاهش یابد.
بخشی از کاهش تولید به بدهی سنگین خودروسازان به قطعهسازان مربوط میشود، نبود نقدینگی کافی باعث شده برخی قطعهسازان، تأمین به موقع قطعات را متوقف کنند و این چرخه، تولید خودرو را تحت فشار قرار داده است. از سوی دیگر و با توجه به سیاست همکاری خودروسازان با مجموعهسازان بزرگ (Tier1) بهجای انبوهی از قطعهسازان کوچک، وابستگی خودروسازان به مجموعهسازان بزرگ کشور را بیشتر کرد و به همین دلیل هرگونه اختلال در عملیات این شرکتها به توقف خطوط تولید یا کاهش محسوس تولید در خودروسازان منجر میشد.
کمبود انرژی هم در سال گذشته به وضوح دیده شد. به ویژه در نیمه اول سال، قطعی برق و ناترازی شبکه انرژی، خطوط تولید را با توقف مواجه کرد. هرچند تلاشهایی برای جبران صورت گرفت، اما اثرات آن غیرقابل چشمپوشی بود. البته دو رویداد غیرمنتظره که به اختلال در تولید دامن زد، انفجار بندر شهید رجایی و جنگ ۱۲ روزه بود. جنگ ۱۲ روزه عملاً کشور را به مدت دو هفته تعطیل کرد و وصل شدن دوباره شبکه بانکی، بعد از اختلالات حتی از این زمان نیز بیشتر طول کشید، در نتیجه جابهجایی پول و انتقال کالای خریداری شده با مشکل مواجه شد. ازطرفی انفجار در بندر شهید رجایی نیز در بحث پهلوگیری کشتیها و ترخیص قطعات اختلال ایجاد کرد و همچین بخشی از کالاها نیز در انفجار از بین رفتند.
رشد تولید ایران خودرو ممکن است به چشم یک موفقیت دیده شود، اما فقط نکته جالب اینجاست که مدیران این شرکت مدعی هستند که تولید خودرو با قیمتهای فعلی سودآور نیست و تولید هر دستگاه خودرو به معنای ضرر است. لذا افزایش تولید و افزایش تیراژ به معنای افزایش زیان انباشته ایران خودرو است. به طور قطع این ادعا نمیتواند واقعیت داشته باشد چون در یکسال گذشته قیمت خودرو توسط شرکت انجام شده و سازمان حمایت تنها تایید کرده است.
کاهش تولید سایپا و پارسخودرو جای هیچگونه دفاعی ندارد؛ اما در مورد این کاهش تولید شائبههایی وجود دارد، چراکه گفته میشود بخش قابل توجهی از قطعات سایپا از طریق یک شرکت قطعهساز بزرگ کشور تامین میشود و این شرکت همانقدر که در تامین قطعات ایرانخودرو همکاری میکند، در تحویل قطعه به سایپا عملکرد کندتری دارد و این مسئله باعث کاهش تولید در سایپا و زیرمجموعه آن پارسخودرو شده است.
طبیعتاً این کاهش تولید بلافاصله اثری در بازار ندارد اما در دراز مدت طبیعی است که باعث افزایش قیمتها و ایجاد نوسانات در بازار شود. هرچه عرضه محدودتر و تقاضا ثابت یا بیشتر باشد، قیمتها بالا میرود و قدرت خرید مصرفکنندگان کاهش مییابد. علاوه بر این، بازار خودرو ممکن است دچار نوسانات بیشتری شود، به طوری که برخی مدلها بهطور موقت نایاب و برخی دیگر با قیمتهای بسیار بالاتر از قیمت واقعی به فروش برسند. آیا در چنین شرایطی که صنعت خودرو تلفیقی از کاهش تولید و زیان است نباید واردات خودرو را جدیتر کرد؟
تمام حقوق برای پایگاه خبری سرمایه فردا محفوظ می باشد کپی برداری از مطالب با ذکر منبع بلامانع می باشد.
سرمایه فردا