در حالی که صنعت خودرو در بسیاری از کشورها به موتور محرک اقتصاد تبدیل شده، در ایران این صنعت با انباشت بحران، زیان‌های سنگین و ساختارهای انحصاری، نه‌تنها از رقابت جهانی عقب مانده بلکه در بازار داخلی نیز با نارضایتی عمومی، کاهش اعتماد و افت سرمایه‌گذاری مواجه است. این گزارش، روایتی است از چرخه معیوبی که بدون اصلاحات ساختاری، هر روز عمیق‌تر می‌شود.

به گزارش سرمایه فردا، اوایل انقلاب صنعت خودرو در ایران نماد پیشرفت صنعتی و امید به خودکفایی بود؛ کارخانه‌هایی که با غرور ملی، محصولاتی را روانه بازار می‌کردند و صف‌های ثبت‌نام، نشانه‌ای از اعتماد عمومی بود. اما آن روزها حالا به خاطره‌ای دور تبدیل شده‌اند. امروز، همان صنعت با تأخیرهای مکرر، پیشنهادهای جایگزین خارج از انتخاب مشتری، و انحصارگرایی پنهان، به بستری برای نارضایتی، زیان انباشته و فرسایش اعتماد بدل شده است. در حالی که جهان با نوآوری، بهره‌وری و رقابت‌پذیری، صنعت خودرو را به سکوی جهش اقتصادی تبدیل کرده، ایران درگیر ساختارهایی است که نه‌تنها مانع رشد شده‌اند، بلکه بازار داخلی را نیز از تعادل خارج کرده‌اند. این روایت، داستان صنعتی است که اگر اصلاح نشود، نه‌تنها از رقابت جهانی جا می‌ماند، بلکه در خانه خود نیز به نماد ناکارآمدی و فرصت‌سوزی بدل خواهد شد.

در حالی که بسیاری از کشورها با تکیه بر رقابت‌پذیری، نوآوری و بهره‌وری، صنعت خودرو را به موتور محرک اقتصاد خود تبدیل کرده‌اند، در ایران این صنعت به نقطه‌ای رسیده که نه‌تنها از رقابت جهانی عقب مانده، بلکه در بازار داخلی نیز با بحران‌های فزاینده‌ای دست‌وپنجه نرم می‌کند. تأخیرهای مکرر در تحویل خودرو، پیشنهادهای جایگزین خارج از انتخاب مشتری، و انحصارگرایی پنهان در ساختار بازار، همگی نشانه‌هایی از عملکردی هستند که به جای پاسخ‌گویی به نیاز مصرف‌کننده، به حفظ موقعیت انحصاری خودروسازان می‌اندیشد. ضعف در تولید قطعات با تیراژ بالا و کیفیت قابل قبول، نه‌تنها قیمت تمام‌شده را افزایش داده، بلکه اعتماد عمومی را نیز به‌شدت تضعیف کرده است.

در چند وقت اخیر خبرهای منتشر شده مبنی بر تجمع اعتراض آمیز ثبت نام کنندگان خودروهای داخلی به دلیل تعویق در تحویل خودرو و یا پیشنهاد جایگزین کردن خودرو با محصول دیگری که انتخالب آنها نبوده است. خودروسازان به بهانه کمبود قطعات، ضعف در تامین مالی و … هر ساله همین مشکلات را برای خریداران ایجاد می کند. درواقع صنعت خودرو ایران سال‌هاست با چالش‌هایی ریشه‌دار در حوزه تولید، تأمین قطعات، و سیاست‌گذاری مواجه است؛ چالش‌هایی که نه‌تنها بهانه عدم ارتقاء کیفیت و تیراژ تولید شده‌اند، بلکه ساختار بازار خودرو را به سمت حفظ انحصار و مقاومت در برابر رقابت سوق داده‌اند. در حالی که بسیاری از کشورها با تکیه بر رقابت‌پذیری، بهره‌وری و نوآوری، صنعت خودرو را به موتور محرک اقتصاد خود تبدیل کرده‌اند، در ایران این صنعت همچنان درگیر مشکلاتی است که از ضعف در تولید قطعات با تیراژ بالا و کیفیت قابل قبول نشأت می‌گیرد.

قیمت تمام‌شده بالا حاصل ناکارآمدی در تولید

یکی از مهم‌ترین عوامل افزایش قیمت تمام‌شده خودرو در ایران، نحوه عرضه مواد اولیه داخلی است. با وجود تولید این مواد در داخل کشور، قیمت‌گذاری آن‌ها در بورس کالا بر اساس نرخ‌های جهانی انجام می‌شود. این سازوکار، در شرایط تورمی و کاهش ارزش پول ملی، فشار مضاعفی بر قطعه‌سازان وارد کرده و توان رقابت را از آنان گرفته است. معاملات نقدی و نبود تسهیلات پرداخت نیز موجب شده تولیدکنندگان با کمبود نقدینگی مواجه شوند و نتوانند برنامه‌ریزی بلندمدت برای تولید داشته باشند.

از طرف دیگر زنجیره تأمین قطعات خودرو در ایران به‌شدت وابسته به خودروسازان بزرگ است؛ وابستگی‌ای که با مطالبات معوق بیش از ۵۰ هزار میلیارد تومانی، بسیاری از قطعه‌سازان را در آستانه توقف فعالیت قرار داده است. در غیاب ابزارهای مالی مؤثر و سیاست‌های حمایتی، این بنگاه‌ها توان سرمایه‌گذاری در ارتقاء کیفیت یا افزایش تیراژ را ندارند. در نتیجه، صنعت خودرو به‌جای حرکت به سمت رقابت‌پذیری، به حفظ انحصار و کنترل بازار داخلی تمایل دارد تا بتواند ضعف‌های ساختاری خود را پنهان کند.

عدم بهره وری طی سال‌ها زیان انباشته سنگینی را بر دو خودروساز بزرگ کشور تحمیل کرده است. مجموع زیان این شرکت‌ها به بیش از ۳۱۰ هزار میلیارد تومان رسیده و بدهی جاری آن‌ها از ۶۲۰ هزار میلیارد تومان فراتر رفته است. این بدهی‌ها نه‌تنها به قطعه‌سازان و بانک‌ها، بلکه به مشتریانی تعلق دارد که پیش‌پرداخت خودرو را انجام داده‌اند اما هنوز محصولی دریافت نکرده‌اند. در چنین شرایطی، حفظ انحصار در بازار برای خودروسازان به ابزاری برای کنترل بحران تبدیل شده است؛ ابزاری که مانع ورود رقبا، سرمایه‌گذاران جدید و حتی نوآوری‌های فناورانه می‌شود.

ادامه این روند، سه گروه اصلی را در معرض آسیب قرار داده است: مشتریانی که در صف تحویل خودرو مانده‌اند، سرمایه‌گذارانی که با چشم‌انداز مبهم مواجه‌اند، و کارکنان زنجیره تولید که با موج تعدیل نیرو روبه‌رو شده‌اند. طی سه ماهه اخیر، بیش از چندین هزار نفر از نیروی انسانی صنعت خودرو تعدیل شده‌اند رقمی که نشان‌دهنده عمق بحران در این صنعت است. در غیاب اصلاحات ساختاری، این روند می‌تواند به تضعیف اعتماد عمومی، خروج سرمایه از بازار و کاهش شدید اشتغال منجر شود.

برای خروج از این چرخه معیوب، صنعت خودرو ایران نیازمند بازنگری جدی در سیاست‌های تولید، قیمت‌گذاری، تأمین مالی و ساختار بازار است. ارتقاء کیفیت قطعات، افزایش تیراژ تولید، حذف انحصار و ایجاد فضای رقابتی، می‌تواند مسیر بازسازی اعتماد عمومی و جذب سرمایه را هموار کند. بدون این اصلاحات، صنعت خودرو نه‌تنها از رقابت جهانی عقب خواهد ماند، بلکه در بازار داخلی نیز با بحران‌های فزاینده‌تری مواجه خواهد شد.

درواقع بحران در صنعت خودروسازی ایران، بیش از آنکه به مسائل فنی یا تحریم‌های خارجی مربوط باشد، به ضعف مزمن در رقابت‌پذیری، ناکارآمدی در تولید قطعات با تیراژ بالا و کیفیت قابل قبول، و وابستگی به ساختارهای انحصاری بازمی‌گردد. این ضعف‌ها  تولید را محدود کرده و بازار خودرو را به‌شدت تحت تأثیر هم از نظر قیمت، هم از نظر تنوع، و هم از نظر اعتماد عمومی قرار داده‌اند.

تبعات ضعف واردات خودرو

در مقطع کنونی تقاضا برای خودرو در بازار داخلی مانند گذشته بالا نیست، با این حال عرضه محدود و کیفیت ناپایدار باعث شده قیمت‌ها به‌صورت غیرمنطقی افزایش یابد. نبود رقابت واقعی، ورود محدود برندهای خارجی، و وابستگی شدید بازار به دو خودروساز بزرگ، موجب شده مصرف‌کنندگان با انتخاب‌های اندک، قیمت‌های بالا و زمان تحویل طولانی مواجه شوند. این وضعیت، بازار خودرو را از حالت تعادلی خارج کرده و آن را به بستری برای سوداگری، دلالی و نارضایتی عمومی تبدیل کرده است.

از سوی دیگر، عملکرد ضعیف خودروسازان در ارتقاء فناوری، بهینه‌سازی خطوط تولید و پاسخ‌گویی به نیازهای متنوع بازار، باعث شده سهم ایران از بازارهای منطقه‌ای و صادراتی نیز در حد صفر باقی بماند. در حالی که بسیاری از کشورها با تولید خودروهای اقتصادی، کم‌مصرف و ایمن، بازارهای جدیدی را فتح کرده‌اند، صنعت خودرو ایران همچنان درگیر تولید مدل‌های قدیمی با فناوری‌های فرسوده است.

این عقب‌ماندگی، نه‌تنها فرصت‌های مصرف کنندگان برای خرید خودرو با کیفیت را از بین برده، بلکه بازار داخلی را به سمت انحصار و کنترل غیررقابتی قیمت ها سوق داده شده است. خودروسازان به‌جای رقابت بر سر کیفیت و قیمت، تلاش می‌کنند با حفظ انحصار، ضعف‌های تولیدی خود را پنهان کنند و از فشار بازار آزاد فرار کنند. نتیجه این رویکرد، کاهش اعتماد عمومی، افت سرمایه‌گذاری در صنعت، و ناتوانی در پاسخ‌گویی به تقاضای واقعی بازار بوده است.

برای خروج از این وضعیت، صنعت خودرو ایران نیازمند بازنگری جدی ، سیاست‌گذاری بازار، و واردات مدل‌های رقابتی است. بدون اصلاحات بنیادین، نه‌تنها بازار خودرو بهبود نخواهد یافت، بلکه شکاف میان تقاضا و عرضه، نارضایتی عمومی و زیان‌های انباشته، روزبه‌روز عمیق‌تر خواهد شد.

بنابراین آنچه امروز در صنعت خودرو ایران مشاهده می‌شود، نه صرفاً حاصل تحریم‌ها یا کمبود منابع، بلکه نتیجه انباشته‌ای از سیاست‌گذاری‌های محافظه‌کارانه، ساختارهای غیررقابتی و بی‌توجهی به الزامات بازار آزاد است. خودروسازان به‌جای اصلاح مسیر تولید، ارتقاء کیفیت و پاسخ‌گویی به نیاز واقعی مصرف‌کننده، در پی تثبیت انحصار و کنترل بازار باقی مانده‌اند که  اعتماد عمومی را فرسوده، و سرمایه‌گذاری، اشتغال و نوآوری را نیز به حاشیه رانده است.

در حال حاضر هرگونه اصلاح باید از سطح ساختار آغاز شود: بازتعریف نقش دولت در بازار خودرو، حذف انحصار، تسهیل واردات رقابتی، و الزام خودروسازان به پاسخ‌گویی شفاف و عملکرد بهره‌ور. بدون این تغییرات، صنعت خودرو نه‌تنها از رقابت جهانی عقب خواهد ماند، بلکه در داخل نیز به نماد ناکارآمدی، نارضایتی و فرصت‌سوزی تبدیل خواهد شد.

پرداخت ۴۰ همت تسهیلات به زنجیره تأمین خودروسازی

به روز رسانی خبر ۲۷ آبان ۱۴۰۴/ صنعت خودرو ایران سال‌هاست از حمایت‌های گسترده دولتی برخوردار بوده؛ از تسهیلات بانکی و معافیت‌های مالیاتی گرفته تا محدودیت واردات و انحصار بازار. با این حال، خروجی این حمایت‌ها نه ارتقای کیفیت و نوآوری، بلکه تداوم تولید بر پایه پلتفرم‌های قدیمی و محصولات غیررقابتی بوده است. در شرایطی که مردم انتظار دارند خودروهایی متناسب با نیاز روز و استانداردهای جهانی در اختیارشان قرار گیرد، خودروسازان داخلی همچنان به تولید مدل‌هایی ادامه می‌دهند که نه از نظر طراحی و ایمنی پاسخگو هستند و نه از نظر مصرف سوخت و فناوری به‌روز.

بانک مرکزی اخیراً بسته‌ای برای پرداخت ۴۰ همت تسهیلات به زنجیره تأمین خودروسازی تصویب کرده است. این منابع قرار است بدهی‌های معوق ایران‌خودرو و سایپا به قطعه‌سازان را پوشش دهد. اما واقعیت این است که چنین وام‌هایی بیشتر نقش «دوپینگ مالی» دارند تا محرک اصلاح ساختاری. صنعت خودرو با زیان انباشته‌ای بیش از ۳۱۰ همت و مطالبات معوق زنجیره تأمین به ارزش ۱۶۰ همت روبه‌روست؛ ارقامی که نشان می‌دهد مشکل اصلی نه کمبود نقدینگی، بلکه ضعف مدیریت و ناکارآمدی در طراحی و تولید است.

تناقض در قیمت‌گذاری و ادعای داخلی‌سازی

خودروسازان مدعی‌اند بخش عمده قطعات خودرو تولید داخل است، اما در عمل قیمت محصولاتشان همپای تورم ارزی افزایش می‌یابد. این تناقض نشان می‌دهد که یا ادعای داخلی‌سازی کامل واقعیت ندارد، یا ساختار هزینه‌ای شرکت‌ها به‌گونه‌ای است که حتی با تولید داخلی، توان رقابت و کنترل قیمت ندارند. نتیجه این وضعیت، خودروهایی است که نه کیفیت مطلوب دارند و نه قیمت متناسب با قدرت خرید مردم.

به جای آنکه روند تولید صعودی باشد، آمارها نشان می‌دهد تولید خودرو در سال‌های اخیر نزولی بوده است. بدهی‌های انباشته، توقف پروژه‌های توسعه محصول و وابستگی به پلتفرم‌های قدیمی، صنعت خودرو را در چرخه‌ای گرفتار کرده که خروجی آن کاهش عرضه، افزایش صف تقاضا و نارضایتی عمومی است. بسته‌های حمایتی نیز تنها زمان بحران را به تأخیر می‌اندازند و اصلاح واقعی را به آینده‌ای نامعلوم موکول می‌کنند.

فشار دولت و هشدار درباره مصرف سوخت

هم‌زمان با تصویب بسته حمایتی، رئیس‌جمهور صراحتاً هشدار داده که اگر مصرف سوخت خودروها کاهش نیابد، تخصیص ارز و حتی مجوز تولید بازنگری خواهد شد. این اولتیماتوم نشان می‌دهد دولت نیز به ناکارآمدی فنی و مصرف بالای خودروهای داخلی واقف است. اما خرید فناوری روز دنیا یا ارتقای پلتفرم‌ها تنها زمانی معنا دارد که ساختار مدیریتی و مالی خودروسازان اصلاح شود.

دولت با سیاست‌های غیررقابتی و قیمت‌گذاری دستوری، سهم بزرگی در شکل‌گیری وضعیت فعلی دارد. اما خودروسازان نیز با مدیریت رانتی، هزینه‌های سربار بالا، فقدان شفافیت مالی و بی‌توجهی به توسعه فناوری، مسئول مستقیم ناکامی‌ها هستند. حمایت‌های انحصاری سال‌ها ادامه داشته، اما خروجی آن نه ارتقای کیفیت بوده و نه کاهش مصرف سوخت.

صنعت خودرو ایران در نقطه‌ای ایستاده است که هر وام جدید تنها نقش مسکن کوتاه‌مدت دارد. بدون اصلاح سیاست قیمت‌گذاری، افزایش رقابت‌پذیری، شفافیت مالی و حرکت واقعی به سمت فناوری‌های نوین، نه مصرف سوخت کاهش خواهد یافت و نه تولید به مسیر صعودی بازمی‌گردد. در غیر این صورت، چرخه تکراری «زیان، کمبود نقدینگی، دریافت وام و بازگشت دوباره به بحران» ادامه خواهد یافت و مردم همچنان با خودروهایی مواجه خواهند بود که با نیازهای واقعی‌شان فاصله‌ای عمیق دارند.

چرا صنعت خودرو ایران رقابتی نیست؟

بازار خودرو ایران با جمعیتی بیش از ۸۰ میلیون نفر و تقاضای سالانه یک میلیون و دویست هزار دستگاه، یکی از بزرگ‌ترین بازارهای منطقه به شمار می‌رود. با وجود این ظرفیت عظیم، صنعت خودرو داخلی نتوانسته جایگاهی در رقابت جهانی پیدا کند و حتی در تأمین نیازهای داخلی نیز با چالش‌های جدی روبه‌روست. سال‌ها انحصار دو خودروساز بزرگ، نبود رقابت واقعی، وابستگی به پلتفرم‌های قدیمی، مدیریت ناکارآمد و سیاست‌های حمایتی بی‌اثر، این صنعت را در چرخه‌ای معیوب گرفتار کرده است. در حالی که خودروسازان جهانی هر چند سال یک‌بار پلتفرم‌های جدید معرفی می‌کنند و به سمت خودروهای برقی و هوشمند حرکت کرده‌اند، تولید داخلی همچنان بر پایه فناوری‌های منسوخ و خودروهای بنزینی پرمصرف ادامه دارد.

این وضعیت موجب شده محصولات داخلی از نظر ایمنی، مصرف سوخت و طراحی فاصله زیادی با استانداردهای جهانی داشته باشند. منابع مالی نیز به جای سرمایه‌گذاری در توسعه محصول، صرف جبران زیان‌های انباشته و بدهی‌های معوق می‌شود. حمایت‌های دولتی از طریق تزریق وام‌های کلان و محدودیت واردات، بیشتر نقش مسکن کوتاه‌مدت داشته و به جای اصلاح ساختاری، چرخه زیان و وابستگی را بازتولید کرده است. در نتیجه، صنعت خودرو ایران به جای حرکت رو به جلو، درجا زده و حتی عقبگرد داشته است.

بازار بزرگ ایران می‌توانست فرصتی طلایی برای تبدیل این صنعت به یک بازیگر منطقه‌ای و جهانی باشد، اما انحصار، ضعف مدیریت و فاصله با فناوری‌های نوین این فرصت را به تهدید تبدیل کرده است. تا زمانی که ساختار صنعت خودرو اصلاح نشود و رقابت واقعی با ورود محصولات خارجی شکل نگیرد، خودروسازان داخلی همچنان در چرخه زیان و عقب‌ماندگی باقی خواهند ماند؛ چرخه‌ای که نه نیاز مردم را پاسخ می‌دهد و نه جایگاهی برای ایران در صنعت جهانی خودرو ایجاد می‌کند.

مقایسه آمار نشان می‌دهد صنعت خودرو ایران با وجود بازار بزرگ داخلی، فاصله‌ای چشمگیر با رقبای منطقه‌ای دارد. ایران در سال‌های اخیر حدود یک میلیون دستگاه خودرو تولید کرده اما صادرات آن کمتر از ۱۰ هزار دستگاه بوده است؛ رقمی که عمدتاً به کشورهای همسایه محدود می‌شود و سهمی کمتر از یک درصد از کل تولید دارد. در مقابل، ترکیه در سال ۲۰۲۵ توانسته حدود ۳۴ میلیارد دلار صادرات خودرو ثبت کند و با همکاری برندهای جهانی مانند فورد، رنو و فیات، بخش عمده تولید خود را به بازارهای خارجی اختصاص دهد. چین نیز در سال ۲۰۲۴ با تولید بیش از ۳۱ میلیون دستگاه و صادرات نزدیک به ۶ میلیون خودرو، جایگاه نخست جهان را در اختیار گرفته است.

این مقایسه نشان می‌دهد ایران با وجود ظرفیت عظیم بازار داخلی، نتوانسته سهمی در بازار جهانی خودرو داشته باشد. ترکیه با تولید کمتر از ایران اما با تمرکز بر صادرات و جذب سرمایه‌گذاری خارجی، به درآمد ارزی چند ده میلیارد دلاری رسیده است. چین نیز با توسعه فناوری‌های نوین و سرمایه‌گذاری در خودروهای برقی و هیبریدی، نه‌تنها بزرگ‌ترین تولیدکننده جهان است، بلکه در صادرات نیز به یکی از بازیگران اصلی تبدیل شده است. در نتیجه، صنعت خودرو ایران در حالی که می‌توانست موتور محرک اقتصاد ملی باشد، به دلیل ضعف ساختاری و سیاست‌های غیررقابتی، همچنان در حاشیه بازار جهانی باقی مانده است.