کریدورهای ایرانی در تنگنای مسیر ترامپ قرار گرفته است و تا حدودی تجارت با روسیه، اوکراین و اروپا تحت تاثیر قرار گرفته است.

به گزارش سرمایه فردا، در سال‌های گذشته، مسیر زنگزور یکی از گذرگاه‌های کلیدی برای کامیون‌های ایرانی در تجارت با کشورهای قفقاز، گرجستان و روسیه بوده است. این مسیر زمینی، نقش حیاتی در اتصال ایران به شمال قفقاز و اروپا ایفا کرده و حجم قابل توجهی از ترانزیت کالاهای ایرانی از طریق آن انجام می‌شده است. اما تحولات اخیر در منطقه، به‌ویژه توافق میان ارمنستان و جمهوری آذربایجان با میانجی‌گری ایالات متحده، چشم‌انداز این مسیر را به‌شدت دگرگون کرده است. بر اساس این توافق، گذرگاه ۴۳ کیلومتری زنگزور که نخجوان را به باکو متصل می‌کند، تحت مدیریت یک شرکت آمریکایی و در قالب قراردادی ۹۹ ساله اداره خواهد شد. با توجه به اینکه ارزش تجاری سالانه کریدور زنگزور (۵۰ تا ۱۰۰ میلیارد دلار) با مزیت لجستیکی در زمان انتقال کالا بین آسیا و اروپا است این طرح، نه‌تنها یک پروژه عمرانی بلکه یک تغییر ژئوپولیتیک عمیق است که می‌تواند موقعیت راهبردی ایران در تجارت منطقه‌ای را به خطر اندازد.

در صورت واگذاری پیمانکاری مسیر زنگزور به یک شرکت آمریکایی، کامیون‌های ایرانی با چالش‌های متعددی مواجه خواهند شد. نخست، احتمال افزایش عوارض عبور بسیار بالا می رود؛ چرا که مدیریت آمریکایی ممکن است با اعمال تعرفه‌های سنگین، هزینه‌های حمل‌ونقل را برای شرکت‌های ایرانی افزایش دهد. دوم، حضور آمریکا در این مسیر می‌تواند به اعمال محدودیت‌های سیاسی و امنیتی علیه ایران منجر شود، به‌ویژه در شرایطی که روابط تهران و واشنگتن همچنان پرتنش باقی مانده است. این عوامل در مجموع می‌توانند باعث کاهش حجم تردد کامیون‌های ایرانی از مسیر زنگزور شوند و شرکت‌های حمل‌ونقل را به سمت مسیرهای جایگزین سوق دهند؛ مسیرهایی که نیازمند سرمایه‌گذاری، زمان و هماهنگی‌های دیپلماتیک هستند.

از منظر راهبردی، این تحول تأثیر مستقیمی بر کریدور شرق به غرب ایران خواهد داشت. ترکیه و جمهوری آذربایجان با بهره‌گیری از مسیر زنگزور می‌توانند بدون نیاز به خاک ایران به آسیای مرکزی متصل شوند. این تغییر، به معنای کاهش درآمدهای ترانزیتی ایران، از دست رفتن بخشی از بازار خدمات لجستیک و تضعیف قدرت چانه‌زنی ایران در معادلات منطقه‌ای است. همچنین ارتباط زمینی ایران با ارمنستان، که حلقه اصلی اتصال زمینی ایران به گرجستان و روسیه محسوب می‌شود، در معرض تهدید قرار می‌گیرد. با محدود شدن این مسیر، تجارت ایران با گرجستان که در سال‌های اخیر رشد قابل توجهی داشته، با مانع جدی مواجه خواهد شد. تجارت با روسیه نیز، که به دلیل تحریم‌ها نیازمند مسیرهای امن و کوتاه است، طولانی‌تر، پرهزینه‌تر و پرریسک‌تر خواهد شد. این وضعیت، رقابت‌پذیری کالاهای ایرانی را کاهش داده و سهم بازار ایران را به نفع رقبایی که مسیرهای سریع‌تر و ارزان‌تر در اختیار دارند، واگذار خواهد کرد.

ایران به دلیل تحریم‌ها و بی‌برنامگی، فرصت‌های بزرگ ترانزیتی را از دست داد

تجربه‌های گذشته نشان داده‌اند که ایران به دلیل تحریم‌ها و بی‌برنامگی، فرصت‌های بزرگ ترانزیتی را از دست داده است. فرودگاه امام خمینی که قرار بود به هاب شرق و غرب تبدیل شود، امروز در سایه فرودگاه‌های استانبول و دبی قرار گرفته است. کریدور شمال ـ جنوب که می‌توانست مسیر اصلی تجارت هند و روسیه باشد، سال‌هاست روی کاغذ مانده و به یک کریدور کاغذی تبدیل شده است. همچنین مسیر شرق تا شمال‌غرب کشور به دلیل نبود برنامه‌ریزی منسجم، هرگز به جایگاه واقعی خود نرسیده است.

پروژه زنگزور، به‌وضوح علیه منافع ملی ایران طراحی شده و نیازمند واکنش فوری و هوشمندانه است. برای برون‌رفت از این وضعیت، ایران باید چند اقدام اساسی را در دستور کار قرار دهد: نخست، تکمیل و فعال‌سازی مسیرهای جایگزین برای حفظ دسترسی زمینی به قفقاز و بازارهای شمالی؛ دوم، بازسازی و تعمیق روابط با ارمنستان، گرجستان و روسیه به‌ویژه در حوزه ترانزیت و سرمایه‌گذاری مشترک در زیرساخت‌های حمل‌ونقل.

سوم، استفاده از دیپلماسی چندجانبه برای جلوگیری از انحصار مسیرهای جدید توسط ترکیه و آمریکا و چهارم، بهبود بهره‌برداری از ظرفیت‌های موجود در بنادر جنوبی و فرودگاه‌ها تا مسیرهای دریایی و هوایی مکمل مسیرهای زمینی باشند.

در نهایت، مسیر زنگزور صرفاً یک جاده در ارمنستان نیست، بلکه نشانه‌ای از حذف تدریجی ایران از نقشه ترانزیت منطقه‌ای است. اکنون زمان تصمیم‌گیری است؛آیا ایران در این بازی تماشاچی خواهد بود یا بازیگر و حتی صحنه‌گردان؟ تجربه تلخ فرصت‌های از دست‌رفته باید ما را هوشیار کند. چرا که در این رقابت، سکوت و تعلل برابر با عقب‌نشینی است و بازگشت به جایگاهی که از دست رفته، ممکن است بیش از یک قرن طول بکشد اگر اصلاً ممکن باشد.

در چنین شرایطی، ایران باید با نگاهی واقع‌گرایانه و آینده‌نگر، جایگاه خود را در نقشه ترانزیت منطقه‌ای بازتعریف کند. نخستین گام، بازنگری در سیاست‌های ترانزیتی کشور است، باید مشخص شود که ایران می‌خواهد صرفاً یک مسیر عبوری باشد یا بازیگری تأثیرگذار در طراحی و مدیریت کریدورهای منطقه‌ای.

شبکه ریلی کشور باید به‌گونه‌ای توسعه یابد که بتواند در بار ترانزیتی رقابت کند

در این مسیر، توجه به زیرساخت‌های داخلی حیاتی است. شبکه ریلی کشور باید به‌گونه‌ای توسعه یابد که بتواند بار ترانزیتی را با سرعت، امنیت و هزینه مناسب جابه‌جا کند. همچنین بنادر جنوبی ایران، به‌ویژه بندر چابهار، باید به هاب‌های لجستیکی تبدیل شوند که بتوانند نقش مکمل مسیرهای زمینی را ایفا کنند. فرودگاه‌های بین‌المللی نیز باید از حالت انفعالی خارج شده و با جذب سرمایه‌گذاری خارجی و ارتقای خدمات، به مراکز حمل‌ونقل چندوجهی تبدیل شوند.

از سوی دیگر، دیپلماسی اقتصادی ایران باید فعال‌تر و هدفمندتر عمل کند. روابط با کشورهای قفقاز، آسیای مرکزی و روسیه باید بر پایه منافع مشترک در حوزه ترانزیت بازتعریف شود. توافق‌های دوجانبه و چندجانبه در زمینه حمل‌ونقل، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و تسهیل عبور و مرور کالاها باید در اولویت قرار گیرد. ایران باید نشان دهد که نه‌تنها ظرفیت عبور دارد، بلکه اراده و توان مدیریت مسیرهای منطقه‌ای را نیز داراست.

در این میان، نقش بخش خصوصی نیز نباید نادیده گرفته شود. شرکت‌های حمل‌ونقل، فعالان حوزه لجستیک و سرمایه‌گذاران داخلی می‌توانند با مشارکت در پروژه‌های زیرساختی، بخشی از بار سنگین توسعه را بر دوش بگیرند. دولت باید با ایجاد مشوق‌های مالی، تسهیل فرآیندهای اداری و تضمین امنیت سرمایه‌گذاری، زمینه حضور مؤثر بخش خصوصی را فراهم کند.

در نهایت، ایران باید از یک نگاه تدافعی به یک نگاه تهاجمی در حوزه ترانزیت منطقه‌ای گذر کند. به جای واکنش به پروژه‌های دیگران، باید خود طراح مسیرهایی باشد که منافع ملی را تأمین و موقعیت ژئوپولیتیک کشور را تثبیت کند. مسیر زنگزور، اگرچه تهدیدی جدی است، اما باید با درک صحیح از تحولات منطقه، از تماشاچی بودن فاصله گرفته و نقش‌آفرینی فعال را در دستور کار قرار دهند.

تقویت کریدور شرق به غرب کشور

در مسیر طراحی راهکارهای جایگزین، نخست باید به ظرفیت‌های مغفول‌مانده در شرق و شمال‌شرق کشور توجه کرد. استان‌هایی چون سیستان و بلوچستان، خراسان جنوبی و خراسان رضوی، با موقعیت جغرافیایی ممتاز و هم‌جواری با افغانستان، ترکمنستان و آسیای مرکزی، می‌توانند به کانون‌های جدید ترانزیتی تبدیل شوند. اتصال ریلی چابهار به زاهدان و سپس به مشهد و سرخس، اگر با سرعت و دقت تکمیل شود، می‌تواند مسیر امن و مستقلی برای انتقال کالا از جنوب به شمال شرق و سپس به آسیای مرکزی فراهم آورد ، مسیری که نه‌تنها از رقابت‌های ژئوپولیتیک زنگزور فاصله دارد، بلکه در کنترل کامل ایران خواهد بود.

در کنار آن، باید به تقویت کریدور شرق به غرب کشور نیز توجه ویژه داشت. مسیرهای زمینی از مرزهای شرقی تا آذربایجان غربی و کردستان، اگر به‌درستی تجهیز و به شبکه‌های ریلی و جاده‌ای منطقه متصل شوند، می‌توانند جایگزین‌های مؤثری برای مسیر زنگزور باشند. این مسیرها، با عبور از مراکز صنعتی و تجاری کشور، نه‌تنها ظرفیت ترانزیتی دارند بلکه می‌توانند به توسعه متوازن مناطق محروم نیز کمک کنند.

همچنین، حضور فعال در سازمان‌های منطقه‌ای مانند اکو، شانگهای و اتحادیه اوراسیا، می‌تواند بستری برای طرح پیشنهادهای ایران در زمینه ترانزیت باشد. ایران باید از این تریبون‌ها برای مقابله با انحصار مسیرهای جدید توسط ترکیه و آمریکا استفاده کند و با ارائه طرح‌های جایگزین، حمایت کشورهای عضو را جلب نماید.

کشوری که مسیرها را طراحی و مدیریت می‌کند، نه‌تنها درآمد کسب می‌کند بلکه در معادلات سیاسی و اقتصادی منطقه نیز نقش‌آفرین می‌شود. ایران، با سابقه تاریخی، موقعیت جغرافیایی و ظرفیت‌های انسانی و صنعتی، شایستگی آن را دارد که در این بازی، نه تماشاچی بلکه صحنه‌گردان باشد. اکنون زمان آن رسیده است که با عبور از نگاه‌های سنتی، به ترانزیت به‌عنوان یک ابزار راهبردی در سیاست خارجی و توسعه ملی بنگریم. مسیر زنگزور، اگرچه تهدیدی جدی است، اما می‌تواند نقطه آغاز یک بازنگری عمیق در سیاست‌های ترانزیتی ایران باشد. بازنگری‌ای که اگر با اراده، برنامه‌ریزی و مشارکت همه‌جانبه همراه شود، می‌تواند ایران را به جایگاه واقعی خود در نقشه ترانزیت منطقه‌ای و جهانی بازگرداند.