دوشنبه ۲۴ آذر ۱۴۰۴
براساس مصوبه هیات وزیران از ۱۵ آذر ۱۴۰۴ سهمیه نرخ اول و دوم خودروهای وارداتی، دولتی و خودروهای نوشماره داخلی حذف و تنها از نرخ سوم بنزین یعنی ۵ هزار تومان می توانند استفاده کنند. همچنین افراد دارای بیش از یک خودرو، تنها از یکی از خودروهای خود میتوانند سهمیه نرخ اول و دوم را دریافت کنند. همچنین وزارت نفت قیمت جدید بنزین را در پایان هر فصل محاسبه و اعلام خواهد کرد.
به گزارش سرمایه فردا، با ادامه شکاف میان تولید و مصرف بنزین که هزینههای یارانهای فشار فزایندهای بر بودجه عمومی وارد شده، دولت یک نرخ گذاری جدید در هیئت وزیران مصوب کرده است.
مصوبهای که از سوی معاون اول رئیسجمهور، محمدرضا عارف، به دستگاههای اجرایی ابلاغ شده، بر پایه پیشنهاد مشترک سازمان برنامه و بودجه و وزارت نفت و با استناد به اصل ۱۳۸ قانون اساسی، مجموعهای از تدابیر اجرایی را برای تثبیت نظام سهنرخی بنزین، کنترل مصرف، کاهش واردات و مقابله با قاچاق سوخت در نظر گرفته است.
در این طرح، سهمیه بنزین با نرخهای اول و دوم (۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان) برای خودروهای شخصی حفظ شده، اما استفاده از این نرخها صرفاً از طریق کارت سوخت شخصی و در سقف تعیینشده مجاز خواهد بود. در مقابل، از نیمه دوم آذرماه، خودروهای دولتی (بهجز آمبولانسها)، خودروهای مناطق آزاد، خودروهای خارجی وارداتی و خودروهای نوشماره داخلی از دریافت سهمیه با نرخهای یارانهای محروم شده و تنها مجاز به استفاده از نرخ سوم بنزین یعنی ۵۰۰۰ تومان خواهند بود.
همچنین مالکان دارای بیش از یک خودروی شخصی بنزینسوز، تنها برای یکی از خودروهای خود مشمول دریافت سهمیه یارانهای خواهند بود. وزارت نفت موظف شده است سامانهای طراحی کند تا مالکان بتوانند در بازه زمانی یکماهه، خودروی سهمیهدار خود را انتخاب کنند. در صورت عدم انتخاب، این وزارتخانه بهطور خودکار یک خودرو را بهعنوان سهمیهدار تعیین خواهد کرد.
در راستای کاهش آلایندهها و تنوعبخشی به سبد سوخت، وزارت نفت مکلف شده است با همکاری شورای اقتصاد، فرآیند تبدیل خودروهای بنزینی به دوگانهسوز را تسریع کند. همچنین از ابتدای بهمنماه ۱۴۰۴، سهمیه نرخ دوم برای خودروهای دوگانهسوز به نصف کاهش خواهد یافت.
در شرایطی که طی شش سال گذشته قیمت بنزین ثابت مانده و در همین بازه ایران با تورمی حدود ۳۰۰ درصد مواجه بوده است، اکنون بهوضوح میتوان گفت قیمت سوخت نسبت به تورم عقب افتاده است. همین عقبماندگی، دولت را به سمت سیاستی سوق داده که هدف آن جبران تدریجی این شکاف است؛ سیاستی که قرار است بهصورت فصلی اعمال شود تا فشار افزایش قیمتها بهطور ناگهانی بر جامعه وارد نشود.
این سیاست در واقع پاسخی به ناترازی جدی بازار سوخت است. در حال حاضر تولید روزانه بنزین حدود ۱۱۵ میلیون لیتر است، در حالی که مصرف به ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده و این شکاف ۲۰ میلیون لیتری با واردات جبران میشود. گفته میشود سالانه حدود ۷ میلیارد دلار برای واردات بنزین هزینه میشود؛ رقمی که دولت توان تأمین آن را ندارد. بنابراین اصلاح قیمتها و کاهش قاچاق سوخت میتواند به کاهش این ناترازی کمک کند و فشار واردات را کم نماید.
برای حمایت از ناوگان حملونقل عمومی و خودروهای فعال در حوزه جابجایی مسافر، مقرر شده است سامانهای برای شناسایی و اعطای سهمیه اعتباری ریالی طراحی شود. این سهمیه معادل مابهالتفاوت نرخ کارت اضطراری جایگاه و نرخ دوم خواهد بود.
در بخش نظارتی، فرماندهی انتظامی جمهوری اسلامی ایران موظف شده است اطلاعات هویتی خودروها و مالکان آنها را بهصورت برخط در اختیار وزارت نفت قرار دهد تا تخصیص سهمیهها با دقت و شفافیت بیشتری انجام شود.
همچنین مقرر شده برای تصمیمگیری درباره تغییرات آتی در سهمیهها، نرخها و دورههای ذخیرهسازی، کارگروهی با عضویت سازمان برنامه و بودجه، وزارتخانههای نفت، کشور، اقتصاد، اطلاعات و شورای اطلاعرسانی دولت تشکیل شود. این کارگروه مسئول رسیدگی به درخواستهای صنفی و اصلاحات لازم در نظام سهمیهبندی نیز خواهد بود.
در نهایت، وزارت نفت موظف است قیمت نهایی سوختگیری با کارت اضطراری را بهصورت فصلی و بر اساس میانگین قیمت فصل قبل محاسبه و به شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی ابلاغ کند. شورای اطلاعرسانی دولت نیز با همکاری صدا و سیما، مسئول اطلاعرسانی عمومی درباره زمانبندی اجرا و الزامات این مصوبه خواهد بود. این بسته سیاستی، اگر با نظارت دقیق، اجرای مرحلهای و همراهی اجتماعی همراه شود، میتواند نقطه عطفی در مدیریت مصرف سوخت، کاهش بار مالی یارانهها و ارتقای امنیت انرژی کشور باشد.
ایران در دهههای گذشته با چالش ناترازی در حوزه تولید و مصرف بنزین روبهرو بوده است. مصرف روزانه بیش از ۱۳۴ میلیون لیتر در برابر ظرفیت تولید حدود ۱۱۵ میلیون لیتر، شکافی نزدیک به ۲۰ میلیون لیتر ایجاد کرده که فشار سنگینی بر بودجه عمومی وارد میکند، در مقابل به دلیل قیمت پایین تر بنزین آزاد ایران نسبت به کشورهای همسایه منجر به افزایش قاچاق شده است. این وضعیت ضرورت اصلاحات در سیاستهای سوخت را آشکار کرده به همین دلیل موضوع اعمال نرخ سوم برای عرضه نفت غیر سهمیه ای و بالای ۱۰۰ دلیتر مطرح شده است.
درواقع دولت با هدف مدیریت مصرف و کاهش ناترازی، طرح سهنرخی شدن بنزین را معرفی کرده است. در این طرح سهمیه یارانهای خانوارها بدون تغییر باقی میماند و نرخ دوم یعنی قیمت آزاد با کارت شخصی نیز ثابت خواهد بود. تنها نرخ سوم، یعنی قیمت سوخت عرضهشده از کارت جایگاهها، اندکی افزایش مییابد تا رفتارهای پرمصرف کنترل شود. این تغییر هدفمند نه برای درآمدزایی فوری بلکه برای اصلاح بلندمدت الگوی مصرف طراحی شده است. این اصلاح «تحولی نرم» است که با کمترین تغییر، بیشترین اثر را بر رفتار مصرفی جامعه خواهد گذاشت.
یکی از ریشههای اصلی ناترازی، مصرف بالای خودروهای داخلی و موتورسیکلتهای فرسوده است. میانگین مصرف خودروهای ایرانی تقریباً دو برابر استاندارد جهانی است و بیش از ۱۰ میلیون موتورسیکلت فرسوده سالانه صدها میلیون لیتر بنزین را هدر میدهند. از سوی دیگر، پایین بودن قیمت بنزین نسبت به کشورهای همسایه زمینهساز قاچاق گسترده سوخت شده است. بنابراین اصلاح قیمت بنزین غیرسهمیهای بالای ۱۰۰ لیتر در ماه میتواند هم انگیزه قاچاق را کاهش دهد و هم رفتارهای پرمصرف را کنترل کند. این سیاست با ایجاد سیگنال قیمتی منطقی، مصرف غیرضروری را محدود کرده و بخشی از شکاف تولید و مصرف را میبندد.
در ایران، قیمت بنزین سالها زیر سطح واقعی نگه داشته شده و همین امر به مصرف افسارگسیخته منجر شده است. نرخ سوم در طرح جدید بهمثابه چراغ هشدار عمل میکند و نشان میدهد که عبور از سقف منطقی مصرف، هزینهای مضاعف برای کشور از فشار بر پالایشگاهها تا آلودگی هوا و کسری بودجه انرژی دارد. این اصلاح قیمتی در واقع آموزش اقتصادی به جامعه است که مصرف بیش از حد، هزینهای ملی به همراه دارد.
بر پایه آمارهای رسمی، ظرفیت تولید روزانه پالایشگاههای داخلی ایران در محدوده ۱۱۵ میلیون لیتر قرار دارد، در حالیکه میزان مصرف ملی در سال ۱۴۰۴ از مرز ۱۳۴ میلیون لیتر عبور کرده است. این شکاف روزانه ۲۰ میلیون لیتری، کشور را ناگزیر به واردات یا برداشت از ذخایر داخلی کرده و در ایام اوج سفر، مصرف حتی به سطحی بالاتر از ۱۴۰ میلیون لیتر در روز رسیده است.
برای جبران این ناترازی، بخشی از نیاز کشور از طریق واردات تأمین میشود. هر لیتر بنزین وارداتی بر اساس قیمت فوب خلیج فارس حدود یک دلار ارزش دارد و با نرخ ارز داخلی، واردات روزانه ۱۵ تا ۲۰ میلیون لیتر میتواند صدها میلیون دلار هزینه ماهانه بر بودجه عمومی تحمیل کند. این فشار ارزی علاوه بر بار یارانهای، وابستگی به منابع خارجی را افزایش داده و امنیت انرژی کشور را در معرض تهدید قرار میدهد.
یارانه بنزین نیز یکی از سنگینترین هزینههای دولت محسوب میشود. گزارشها نشان میدهد در سال ۱۴۰۳ دولت روزانه نزدیک به ۵ هزار میلیارد تومان برای ارزان نگه داشتن بنزین پرداخت کرده است. مجموع این یارانه در طول سال به حدود ۱۶۸۰ هزار میلیارد تومان یا معادل ۲۱ میلیارد دلار رسیده که در برخی برآوردها برابر با ۶۳ درصد کل بودجه عمومی کشور در همان سال بوده است.
پیامدهای اقتصادی این وضعیت روشن است. چنین سطحی از یارانه نه تنها منابع مالی دولت را فرسوده میکند، بلکه زمینهساز مصرف بیرویه و قاچاق سوخت نیز میشود. شدت مصرف انرژی در ایران تقریباً دو برابر میانگین جهانی است و ادامه این روند میتواند ایران را به واردکننده دائمی بنزین بدل کند؛ موضوعی که فشار مضاعفی بر بودجه عمومی وارد خواهد آورد.
: مصرف خودروهای وارداتی و مناطق آزاد نیز سالانه حدود ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیون لیتر برآورد میشود که در برابر مصرف کل کشور بیش از ۴۹ میلیارد لیتر سهم کوچکی دارد، اما از منظر یارانهای فشار قابلتوجهی ایجاد میکند. پیش بینی می شود که دولت قصد دارد نرخ دوم را به محدوده ۱۰ هزار تومان و نرخ سوم را به حدود ۱۵ هزار تومان برساند تا قاچاق کاهش یافته، مصرف مدیریت شود و ناترازی انرژی اصلاح گردد. این سیاست اگرچه میتواند بار مالی دولت را کاهش دهد و منابع ارزی را آزاد کند، اما پیامدهای اجتماعی و تورمی آن نیازمند مدیریت دقیق و همراهی با سیاستهای حمایتی خواهد بود
قاچاق سوخت نیز یکی از عوامل اصلی اتلاف منابع انرژی کشور است. اختلاف شدید قیمت بنزین در ایران با کشورهای همسایه انگیزهای قوی برای قاچاق ایجاد کرده است. افزایش نرخ بنزین غیرسهمیهای بالای ۱۰۰ لیتر این انگیزه را کاهش داده و موجب میشود بخش قابل توجهی از سوخت به جای خروج غیرقانونی، در داخل کشور مصرف شود. به این ترتیب، اصلاح قیمت نه تنها مصرف داخلی را مدیریت میکند، بلکه از هدررفت منابع ملی در مرزها جلوگیری خواهد کرد.
دولت اعلام کرده است که منابع حاصل از نرخ سوم صرف توسعه ناوگان حملونقل عمومی، نوسازی خودروهای فرسوده و گسترش سوختهای جایگزین خواهد شد. این اقدام به معنای بازتوزیع عادلانه یارانه پنهان انرژی است؛ چرا که بخش عمده جامعه مصرفی کمتر از ۶۰ لیتر در ماه دارد و بیشترین بهره از یارانه انرژی به دهکهای پرمصرف تعلق میگیرد. اصلاح قیمت در واقع بازگرداندن بخشی از یارانه از پرمصرفها به نفع اکثریت جامعه است.
در نهایت باید گفت ناترازی بنزین در ایران تنها با افزایش تولید قابل حل نیست، بلکه نیازمند اصلاح الگوی مصرف و مقابله با قاچاق است. سیاست سهنرخی شدن بنزین، بهویژه اصلاح قیمت غیرسهمیهای بالای ۱۰۰ لیتر، گامی عقلانی در مسیر کاهش شکاف تولید و مصرف محسوب میشود. این رویکرد با ایجاد انگیزه برای صرفهجویی، کاهش قاچاق و تخصیص منابع به توسعه پایدار، میتواند کشور را از مرحله مصرفگرایی سوخت به مرحله مدیریت آگاهانه انرژی وارد کند. به طور قطع نمی توان بی توجه از نکار این مساله گذشته چراکه شکاف میان تولید و مصرف بنزین، ایران را به واردات وابسته کرده و یارانه سنگین سالانه بیش از ۹ میلیارد دلار هزینه بر دوش دولت گذاشته است. اصلاح این ناترازی تنها با مدیریت مصرف، جلوگیری از قاچاق و بازنگری در سیاستهای یارانهای امکانپذیر خواهد بود؛ در غیر این صورت، بحران مالی و ارزی ناشی از بنزین به یکی از چالشهای پایدار اقتصاد ایران تبدیل میشود.
در سال ۲۰۲۵، بهای هر لیتر بنزین در ایران حدود ۰.۰۲۹ دلار برآورد شده است، به همین دلیل ایران را در جایگاه ارزانترین عرضهکننده سوخت در جهان قرار میدهد. این در حالی است که کشورهای همسایه با نرخهایی چندین برابر ایران بنزین را به بازار ارائه میکنند. در ترکیه قیمت هر لیتر بنزین از مرز یک دلار گذشته، در پاکستان نرخها میان ۰.۹ تا ۱ دلار در نوسان است و حتی در عراق و کشورهای نفتخیز حاشیه خلیج فارس، میانگین قیمتها بین ۰.۳ تا ۰.۵ دلار قرار دارد.
درواقع قیمت بنزین در کشورهای خاورمیانه تفاوت چشمگیری دارد. عربستان سعودی با حدود ۰.۶۲ دلار برای هر لیتر، پس از افزایش ۴۹ درصدی نسبت به سال گذشته، همچنان قیمتی پایینتر از میانگین جهانی دارد. امارات متحده عربی بنزین را با نرخ نزدیک به سطح جهانی و حدود ۰.۹۱ دلار عرضه میکند و در این کشور یارانه گستردهای برای سوخت وجود ندارد. ترکیه با بیش از ۱.۳۰ دلار برای هر لیتر، بالاترین قیمت بنزین در منطقه را دارد که تحت تأثیر مالیات و نرخ ارز شکل گرفته است.
در لبنان، قیمت بنزین حدود ۱ دلار است و پس از افت اقتصادی، نرخها آزادتر شدهاند. اردن نیز با حدود ۰.۹۵ دلار در هر لیتر، سیاست آزادسازی قیمتها را دنبال کرده و نرخها را نزدیک به سطح جهانی نگه داشته است. قطر با حدود ۰.۶۰ دلار همچنان پایینتر از میانگین جهانی قرار دارد، زیرا بخشی از هزینهها توسط یارانه انرژی پوشش داده میشود. کویت نیز با حدود ۰.۳۵ دلار یکی از پایینترین قیمتها در منطقه پس از ایران را دارد.
ایران به دلیل عرضه ارزانترین بنزین جهان، هزینهای سنگین بر دوش دولت گذاشته است؛ برآوردها نشان میدهد یارانه بنزین سالانه بیش از ۲۰ میلیارد دلار هزینه دارد و همین سیاست زمینهساز مصرف بیرویه و قاچاق سوخت شده است. کشورهای حوزه خلیج فارس مانند عربستان، قطر و کویت همچنان قیمتهای پایین دارند، اما بهتدریج نرخها را افزایش میدهند تا مصرف کنترل شود و قاچاق کاهش یابد.این اختلاف ناشی از سیاستهای یارانهای، نرخ ارز و مالیات انرژی است. ایران با پایینترین قیمت، بیشترین فشار مالی را متحمل میشود.
چنین فاصله چشمگیری میان قیمت داخلی و منطقهای، عملاً زمینهساز قاچاق گسترده سوخت از ایران به کشورهای اطراف شده است. قاچاقچیان با خرید بنزین ارزان از داخل و فروش آن در بازارهای خارجی، سودهای هنگفتی به دست میآورند و به زیان اقتصاد ملی و افزایش فشار بر منابع ارزی کشور تمام میشود. همین واقعیت یکی از دلایل اصلی سیاست دولت برای حرکت به سمت تعدیل تدریجی قیمتها و کاهش فاصله با نرخهای منطقهای است.
از سوی دیگر، ناترازی میان تولید و مصرف نیز به چالش بزرگی بدل شده است. ایران روزانه حدود ۱۱۵ میلیون لیتر بنزین تولید میکند، در حالی که مصرف به ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده است. این شکاف ۲۰ میلیون لیتری، دولت را ناگزیر به واردات سالانه نزدیک به ۷ میلیارد دلار بنزین کرده؛ رقمی که در شرایط محدودیت منابع ارزی، فشار سنگینی بر بودجه کشور وارد میکند. اگر قیمتها واقعیتر شوند و قاچاق کاهش یابد، مصرف داخلی مدیریت خواهد شد و نیاز به واردات نیز کاهش مییابد. چنین اصلاحی میتواند فشار ارزی را کم کرده و منابع مالی دولت را برای سرمایهگذاری در بخشهای دیگر آزاد کند.
در نتیجه، مقایسه قیمت بنزین ایران با کشورهای همسایه نشان میدهد ادامه سیاست تثبیت نرخهای یارانهای دیگر امکانپذیر نیست. دولت ناچار است با جبران تورم انباشته ۳۰۰ درصدی طی شش سال گذشته، قیمتها را بهصورت فصلی افزایش دهد. این روند نه تنها قاچاق و واردات را کاهش میدهد، بلکه به تدریج ایران را به سطحی نزدیکتر به نرخهای منطقهای خواهد رساند؛ سطحی که میتواند ناترازی انرژی را اصلاح کرده و پایههای اقتصاد سوخت کشور را پایدارتر سازد.
با توجه به تعداد قابلتوجه خودروهای پلاک مناطق آزاد و وارداتی، تخمین زده میشود مصرف آنها در مجموع چند میلیون لیتر در ماه باشد. اگر این میزان را در مقیاس سالانه در نظر بگیریم، مصرف خودروهای وارداتی و مناطق آزاد به حدود ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیون لیتر در سال میرسد. این رقم در مقایسه با کل مصرف سالانه کشور که بیش از ۴۹ میلیارد لیتر برآورد میشود، سهم کوچکی دارد، اما از منظر یارانهای و فشار مالی بر دولت اهمیت بالایی دارد؛ زیرا همین حجم کوچک نیز با نرخهای یارانهای، بار مالی سنگینی بر بودجه عمومی تحمیل میکرد.
حذف سهمیه برای این گروه از خودروها پیامدهای مشخصی دارد. نخست، هزینه ماهانه سوخت برای دارندگان خودروهای وارداتی و مناطق آزاد تقریباً دو برابر شده است و این موضوع میتواند بر الگوی مصرف و حتی تقاضای خرید خودروهای جدید اثرگذار باشد. دوم، این سیاست بخشی از راهبرد کلان دولت برای کاهش بار یارانهای و نزدیک کردن قیمت بنزین به واقعیتهای اقتصادی است؛ اقدامی که در نهایت به مدیریت بهتر مصرف و کاهش قاچاق سوخت منجر خواهد شد.
در شرایطی که طی شش سال گذشته قیمت بنزین ثابت مانده و ایران با تورمی حدود ۳۰۰ درصد مواجه بوده، اکنون دولت با سیاست سهنرخی کردن بنزین از ۱۵ آذر ۱۴۰۴ قصد دارد این عقبماندگی را بهصورت فصلی جبران کند. تولید روزانه ۱۱۵ میلیون لیتر در برابر مصرف ۱۳۵ میلیون لیتر و واردات سالانه نزدیک به ۷ میلیارد دلار، نشان میدهد ادامه سیاست تثبیت نرخهای یارانهای غیرممکن است. حذف سهمیه خودروهای وارداتی و نوشماره نیز سیگنالی روشن از حرکت به سمت واقعیسازی قیمتهاست
وقتی دولت تصمیم گرفته است به خودروهای نوشماره سهمیه بنزین با نرخهای اول و دوم اختصاص ندهد، در واقع پیامی روشن به بازار و جامعه ارسال کرده است: این نرخهای یارانهای چندان پایدار نخواهند بود و بهتدریج جای خود را به نرخهای بالاتر خواهند داد. حذف سهمیه برای خودروهای جدید نشان میدهد که دولت قصد ندارد دامنه مشمولان یارانه سوخت را گسترش دهد، بلکه برعکس، به دنبال محدودسازی و کاهش تدریجی آن است تا زمینه برای واقعیسازی قیمتها فراهم شود.
بر اساس این رویکرد، تثبیت نرخ سوم در سطح ۵ هزار تومان تنها یک گام ابتدایی است. دولت بهصورت مرحلهای و فصلی نرخ دوم را به محدوده ۱۰ هزار تومان و نرخ سوم را به حدود ۱۵ هزار تومان خواهد رساند. این روند تدریجی به دولت اجازه میدهد فشار اجتماعی ناشی از افزایش قیمتها را مدیریت کند و در عین حال بازار فرصت تطبیق با شرایط جدید را داشته باشد.
پیامدهای این سیاست فراتر از افزایش قیمت سوخت است. نخست، کاهش قاچاق سوخت بهعنوان یکی از اهداف اصلی مطرح میشود. اختلاف شدید میان قیمت داخلی و خارجی بنزین، انگیزه قاچاق را بالا برده است. با نزدیکتر شدن قیمتها به واقعیتهای اقتصادی، این انگیزه کاهش مییابد و بخشی از ناترازی مصرف و تولید اصلاح خواهد شد.
دوم، کاهش واردات و صرفهجویی ارزی اهمیت ویژهای دارد. در شرایطی که تولید روزانه بنزین حدود ۱۱۵ میلیون لیتر است و مصرف به ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده، دولت مجبور به واردات سالانه نزدیک به ۷ میلیارد دلار بنزین شده است؛ رقمی که تأمین آن در شرایط محدودیت منابع ارزی دشوار است. تعدیل قیمتها میتواند مصرف را کنترل کرده و نیاز به واردات را کاهش دهد، در نتیجه فشار ارزی بر دولت کمتر خواهد شد.
در مجموع، حذف سهمیه برای خودروهای نوشماره را باید نشانهای از تغییر مسیر سیاست سوخت دانست؛ مسیری که به سمت کاهش یارانهها، واقعیسازی قیمتها و اصلاح ناترازی انرژی حرکت میکند. این تصمیم نشان میدهد نرخهای یارانهای فعلی موقتیاند و دولت قصد دارد با جبران تورم انباشته سالهای گذشته، قیمت بنزین را به سطحی برساند که هم با شرایط اقتصادی داخلی سازگار باشد و هم مانع از قاچاق و واردات گسترده شود.
از منظر اقتصادی، این تصمیم چند پیامد مهم دارد: نخست، افزایش هزینههای خانوار بهویژه برای دارندگان خودروهای جدید و وارداتی که دیگر سهمیه یارانهای ندارند. دوم، ارسال سیگنال روشن به بازار مبنی بر اینکه نرخهای فعلی موقتی هستند و بهتدریج به سمت تثبیت در سطوح بالاتر حرکت خواهند کرد. سوم، تأثیر بر بازار خودرو که ممکن است تقاضا را به سمت خودروهای کارکرده با سهمیه سوخت سوق دهد.
در سطح کلان، این سیاست میتواند بار مالی دولت را کاهش دهد و بخشی از کسری بودجه ناشی از یارانههای سنگین سوخت را جبران کند. با این حال، ریسکهایی همچون افزایش تورم، فشار بر اقشار کمدرآمد و احتمال نارضایتی اجتماعی نیز وجود دارد.
اگر قیمت بنزین سهمیهای به ۵۰۰۰ تومان و بنزین آزاد به ۱۵۰۰۰ تومان برسد، شوک تورمی مستقیم در کوتاهمدت حدود ۳ واحد درصد بر شاخص قیمت مصرفکننده وارد خواهد کرد. اثرات غیرمستقیم این افزایش، بهویژه در حوزه حملونقل، خدمات و کالاها، میتواند طی سه تا شش ماه بعد به تورم اضافه کند. دامنه اثر نهایی به نحوه اجرا، یعنی اینکه افزایشها بهصورت فصلی یا یکباره اعمال شوند، همچنین به میزان پوشش حمایتی دولت و رفتار بازار بستگی دارد.
این سناریو بر پایه چند مفروض کلیدی شکل میگیرد. نخست سطح فعلی قیمت سوخت نسبت به هزینههای تولید و توزیع عقبمانده است. دوم، ناترازی جدی در بازار سوخت وجود دارد.
البته باید توجه داشت که کانالهای انتقال تورم نیز متنوعاند. اثر مستقیم قیمت سوخت به دلیل وزن آن در سبد شاخص قیمت مصرفکننده، بهطور فوری خود را نشان میدهد و افزایش میانگین قیمت پرداختی خانوارها شاخص را بالا میبرد. اثر غیرمستقیم از طریق حملونقل شهری و بینشهری رخ میدهد، زیرا بنزین ورودی اصلی هزینههای این بخش است و افزایش نرخها کرایهها را بالا برده و به کالاهای زنجیره تأمین منتقل میشود. علاوه بر این، اعلام تعدیلهای فصلی اگر بدون چارچوب ارتباطی شفاف باشد، میتواند انتظارات تورمی را تشدید کرده و به رفتار قیمتگذاری کسبوکارها سرریز کند.
برآورد عددی اثر تورمی نشان میدهد در سناریوی تعدیل فصلی یا پلهای اثر سالانه تورم میتواند به ۵ واحد درصد برسد. در سناریوی جهش یکباره به ۵ و ۱۵ هزار تومان، اثر مستقیم فوری حدود ۳ واحد درصد بر شاخص همان ماه یا فصل خواهد بود و اثر غیرمستقیم بین ۲ تا ۴ واحد درصد طی سه تا شش ماه اضافه میشود. جمع اثر محتمل در این حالت ۳.۵ تا ۷ واحد درصد خواهد بود، با ریسک تشدید انتظارات و رفتارهای احتکاری یا بازآرایی قیمتها. دامنه این اثرات به شدت به میانگین واقعی قیمت پرداختی خانوار، سهم مصرف از نرخ آزاد در برابر سهمیهای، کشش تقاضای سوخت و سقفگذاری کرایهها و تعرفهها وابسته است.
واقعیت این است که دولت در پی جبران تدریجی تورم انباشته و واقعیسازی قیمت سوخت است، نه تثبیت بلندمدت نرخهای یارانهای. اهداف عملیاتی محتمل شامل کاهش قاچاق سوخت از طریق کاهش شکاف قیمت داخلی و منطقهای، کاهش واردات و فشار ارزی با هدفگیری شکاف ۲۰ میلیون لیتری از طریق مدیریت مصرف و قیمت، و بازطراحی یارانهها با تمرکز بر گروههای هدف به جای یارانه عام سوخت است. مدیریت شوک تورمی نیز از طریق تعدیل فصلی دنبال میشود تا شوک در زمان پخش شود و تبعات اجتماعی و تورمی کاهش یابد؛ موفقیت این راهبرد به بستههای جبرانی و انضباط قیمتگذاری در بخش حملونقل وابسته خواهد بود.
دولت، میی تواند با بستههای حمایتی هدفمند مانند انتقال نقدی یا کارت انرژی برای دهکهای پایین همزمان با هر پله تعدیل پیامدهای اجتماعی اقتصادی را کاهش دهد. همچنین کنترل کرایهها و نظارت هوشمند با سقفگذاری کوتاهمدت و فرمولهای هزینهای شفاف برای تاکسی، اتوبوس و باربری باید اجرا شود. شفافیت ارتباطی در اعلام تقویم تعدیل، معیارهای محاسبه و هدف نهایی اهمیت دارد تا انتظارات تورمی مدیریت شود. همچنین سرمایهگذاری در کارایی از طریق حمایت از CNG، بهبود بهرهوری ناوگان و هوشمندسازی مصرف سوخت باید تقویت شود. برای بازار و کسبوکارها نیز بازنگری زنجیره تأمین، کاهش جابهجایی غیرضروری، تجمیع حمل و قراردادهای بلندمدت کرایه اهمیت دارد. قیمتگذاری مبتنی بر هزینه واقعی و همسوسازی با تقویم تعدیل میتواند از پیشدستی تورمی جلوگیری کند.
بنابراین سهنرخی شدن بنزین را باید بخشی از راهبرد دولت برای واقعیسازی قیمتها و اصلاح ناترازی انرژی دانست. با توجه به تورم ۳۰۰ درصدی سالهای اخیر و هزینه سنگین واردات، دولت ناگزیر است این شکاف را بهصورت مرحلهای و فصلی جبران کند. اگرچه این سیاست میتواند به کاهش قاچاق و مدیریت مصرف منجر شود، اما پیامدهای اجتماعی و تورمی آن نیازمند مدیریت دقیق و همراهی با سیاستهای حمایتی است تا اصلاح قیمت سوخت به شکلی پایدار و قابلقبول پیش برود.
تمام حقوق برای پایگاه خبری سرمایه فردا محفوظ می باشد کپی برداری از مطالب با ذکر منبع بلامانع می باشد.
سرمایه فردا