سخنگوی دولت اعلام کرد از بامداد شنبه بیست‌ودوم آذرماه قیمت بنزین در کارت جایگاه به ۵۰۰۰ تومان افزایش می‌یابد. در این طرح سهمیه خودروهای دولتی (به جز آمبولانس‌ها)، خودروهای وارداتی و پلاک‌های منطقه آزاد حذف خواهد شد. دولت تأکید کرده است که ۸۰ درصد نیاز مردم همچنان با سهمیه ۱۶۰ لیتری با نرخ‌های ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان تأمین می‌شود و منابع حاصل از این تغییرات صرف حمایت از خانوارهای کم‌درآمد خواهد شد.

بحث تغییر مدل سهمیه‌بندی و قیمت‌گذاری بنزین، طی روزهای اخیر به مهم‌ترین عامل تغییر رفتار اقتصادی شهروندان بدل شده است. تغییری که شاید در نگاه نخست صرفاً یک جابه‌جایی عددی در قیمت انرژی به نظر برسد، اما عملاً شبکه‌ای از واکنش‌های اجتماعی، حمل‌ونقلی، اقتصادی و حتی روانی را در پی داشته است. تجربه سال‌های گذشته در ایران نشان داده که کوچک‌ترین تغییری در قیمت سوخت، تقریباً در تمام لایه‌های زندگی شهری اثر می‌گذارد و بازار مسکن و خوراک و خدمات، خودرو، حمل‌ونقل، هزینه‌های روزمره و حتی الگوی سفر را کمابیش تغییر می دهد.

در این گزارش، تلاش شده تصویری جزئی و چندبعدی از پیامدهای مستقیم و غیرمستقیم تغییر جدید ارائه شود. پیامدهایی که بسیاری از آنها هنوز در حال شکل‌گیری‌اند و ممکن است تا ماه‌ها بر رفتار مصرفی مردم اثر بگذارند. این گزارش بر پایه مشاهدات میدانی، داده‌های منتشرشده از پلتفرم‌ها، گفتگو با فعالان بازار و رصد رفتار کاربران تهیه شده است.

 

تبعات گرانی بنزین در ایران

نخستین و ملموس‌ترین اثر، در حوزه حمل‌ونقل شهری و به‌خصوص تاکسی‌های اینترنتی ظاهر شده است. با وجود اینکه دولت اعلام کرده «سهمیه ریالی مابه‌التفاوت» برای جبران افزایش قیمت بنزین رانندگان را حمایت می‌کند، اما واقعیت میدانی چیز دیگری است. قیمت سفرها در پلتفرم‌های اصلی پیش از آن که قیمت بنزین در عمل تغییر کند، در ابتدا ۲۰ تا ۳۰ درصد افزایش یافت و سپس به تدریج به حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد رشد رسید. افزایش قیمت البته یک اتفاق جدید نیست و در همه دوره‌های افزایش نرخ سوخت رخ داده، اما این‌بار اختلاف میان منطق سیاست‌گذار و رفتار بازار بسیار بیشتر از گذشته است.

رانندگان ادعا می‌کنند سهمیه ریالی در ادوار قبلی  بسیار کمتر از مقدار مورد استفاده آنهاست. آنان می‌گویند که سهمیه به حساب راننده واریز می‌شد، اما میزان و زمان واریز و همچنین نحوه مصرف آن با الگوی واقعی مسافت‌پیمایی هم‌خوان نبود و بیم آن می‌رود که در دور جدید نیز تجربه مشابهی تکرار شود. برخی رانندگان پلتفرم‌های مختلف توضیح می‌دهند که سهمیه ریالی کفایت خرید بنزین در طول یک روز شلوغ را نمی‌کند و باید بخش بزرگی از هزینه مصرف روزانه را از جیب خود بپردازند. همین امر موجب کاهش انگیزه کار شده است. برخی رانندگان حتی ترجیح داده‌اند تنها در ساعات اوج کار کنند؛ ساعت‌هایی که با افزایش قیمت، درآمد هر سفر داخل شهری تا ۷۰۰ هزار تومان هم می رسد و هزینه سوخت یا زمان‌های کم‌سفارش را جبران می‌کند. نتیجه سراسری این رفتار، کاهش تعداد رانندگان «آماده به کار» و افزایش زمان انتظار مسافران است.

مسافران اکنون با پیام «در حال جستجوی راننده» مواجه می‌شوند. پیامی که پیش از این شاید در ساعات شلوغ رایج بود اما حالا در مناطق معمولی شهر و ساعات های کم ترافیک نیز به یک وضعیت روزمره تبدیل شده است. سفرهایی که پیش‌تر ظرف دو تا سه دقیقه تایید می‌شدند، اکنون گاه ۱۰ تا ۳۰ دقیقه در انتظار می‌مانند و کاربر مجبور می شود هر ۱۰ دقیقه یکبار تقاضای خود را با قیمتی بالاتر تکرار کند. از سوی دیگر، نوسان قیمت‌ها نیز افزایش یافته و اختلاف نرخ در یک مسیر ثابت ممکن است در طول روز تا ۳ برابر تغییر کند.

 

استقبال از سفرهای اشتراکی

اثر دیگر این وضعیت، افزایش استقبال از سفرهای اشتراکی است. گزینه‌ای که پلتفرم‌ها آن را برای کاهش هزینه کاربران طراحی کرده بودند اما تا پیش از بحث افزایش نرخ بنزین، تنها در ساعات خاص یا مسیرهای پرتردد مورد استفاده قرار می‌گرفت. اکنون اما سفر اشتراکی به انتخابی روزمره و گسترده بدل شده است. بسیاری از مسافران که پیش‌تر شاید از کنار فرد غریبه نشستن پرهیز می‌کردند، اکنون برای کاهش هزینه ناچار شده‌اند این گزینه را انتخاب کنند. افزایش حجم سفرهای اشتراکی، تقاضا در این بخش را افزایش داده، و برخی رانندگان حتی ترجیح می‌دهند بیشتر سفرهای اشتراکی انجام دهند، زیرا مجموع درآمد از جمع سرنشینان، بیشتر می‌شود.

در کنار این تغییرات، تغییر قیمت سوخت فشار سنگینی بر رانندگان با خودروهای پرمصرف وارد کرده است. رانندگان خودروهایی مانند پژو ۲۰۶ صندوق‌دار، سمند، برخی مدل‌های قدیمی‌تر پراید و حتی خودروهای مونتاژی پرمصرف می‌گویند که هزینه بنزین‌شان در هفته ۲ تا ۳ برابر می شود و اگر سهمیه ریالی در زمان مناسب و با مبلغ کافی واریز نشود، کارکرد روزانه، صرفه اقتصادی ندارد. همین موضوع برخی رانندگان را وادار به تغییر شغل موقت یا کاهش ساعات کار کرده است.

 

هجوم مردم به مراکز تعویض پلاک

در سوی دیگر، اثرات تغییر سهمیه‌بندی به شکل پررنگ‌تری در مراکز تعویض پلاک ظاهر شده است. سیاست جدید سهمیه‌بندی بنزین که تنها به یک خودرو به نام هر فرد سهمیه اختصاص می‌دهد، باعث هجوم مالکان چندخودرو به مراکز تعویض پلاک شده است. هدف اصلی این افراد، جلوگیری از قطع سهمیه خودروهای دوم و سوم است. سهمیه‌ای که اگرچه مقدار آن محدود است اما در بلندمدت از نظر اقتصادی قابل‌چشم‌پوشی نیست. تجربه تاریخی نشان داده حتی سهمیه‌های کوچک نیز در اقتصاد خانوارها نقش روانی مهمی دارند و احتمال حذف آنها، باعث تلاش برای دور زدن سیستم می‌شود.

این روزها صف‌های طولانی در مراکز تعویض پلاک به چشم می‌خورد. از ساعت‌های ابتدایی صبح، جمعیت زیادی مقابل درهای مراکز منتظر نوبت هستند. بسیاری از این افراد قصد خرید یا فروش واقعی خودرو ندارند، بلکه می‌خواهند سند خودروهای اضافه خود را به نام فرزند، همسر یا دیگر بستگان تغییر دهند. بازار قولنامه و وکالت‌نامه نیز داغ شده است. این افراد حتی حاضرند هزینه‌های جانبی انتقال سند ماننداز مالیات نقل و انتقال و هزینه تعویض پلاک را فقط برای حفظ سهمیه سوخت بپردازند.

چنین رفتاری نشان می‌دهد که سهمیه سوخت در ایران فقط یک سیاست انرژی نیست بلکه یک «دارایی قابل انتقال» محسوب می‌شود. دارایی‌ای که نبود آن، هزینه سالانه خانوار را افزایش می‌دهد. نتیجه این وضعیت، افزایش حجم مراجعات به دفاتر اسناد رسمی، دفاتر پلیس‌+۱۰ و مراکز فنی خودرو شده و بسیاری از افراد مجبورند ساعت‌ها در صف بمانند.

 

تغییر الگوی خرید خودرو

در بازار خودرو نیز تبعات جدید در حال آشکار شدن است. مشتریان اکنون هنگام خرید خودرو بیش از هر چیز به مصرف ترکیبی توجه می‌کنند. تفاوت یک لیتر مصرف سوخت در هر صد کیلومتر، در گذشته شاید چندان مهم به نظر نمی‌رسید اما اکنون این اختلاف تفاوت سالانه چندمیلیون تومانی در هزینه بنزین ایجاد می‌کند. این تغییر توجه باعث شده خودروهای کم‌مصرف یا دوگانه‌سوز، مورد استقبال تازه‌ای قرار گیرند. در ایران جایی که قیمت خودرو همواره در حال افزایش است، تغییر الگوی مصرف سوخت، دامنه تغییر قیمت بازار را نیز دگرگون می‌کند.

در میان خودروسازان داخلی، سایپا در این تغییر وضعیت سود بیشتری برده است. محصولات سایپا مانند تیبا، ساینا، کوییک و شاهین، به‌طور متوسط مصرف سوخت پایین‌تری در مقایسه با برخی محصولات ایران‌خودرو دارند. از طرف دیگر، سایپا در سال‌های اخیر نسخه‌های دوگانه‌سوز برخی از محصولات خود را نیز عرضه کرده است. خودروهای CNGسوز با جهش قیمت بنزین دوباره محبوب شده‌اند. این محبوبیت باعث شده قیمت برخی مدل‌های کارکرده دوگانه‌سوز افزایش یابد و فروشندگان بتوانند با سود بیشتری آنها را عرضه کنند.

در مقابل، برخی خودروهای ایران‌خودرو مانند سمند معمولی، دنا، پژوهای قدیمی‌تر و مدل‌هایی که مصرف بالاتری دارند با کاهش تقاضا مواجه شده‌اند. نمایشگاه‌داران می‌گویند مشتریان هنگام بازدید، نخست از مصرف ترکیبی سوال می‌پرسند و سپس از قیمت. این رفتار نشان می‌دهد که تغییر سهمیه‌بندی، حساسیت مصرف‌کنندگان را اصلاح کرده و آنان را به سمت انتخاب‌های کم‌مصرف‌تر سوق داده است. این تغییر شاید در بلندمدت خودروسازان داخلی را مجبور کند طراحی موتورهای کم‌مصرف را در برنامه توسعه محصولات خود جدی‌تر بگیرند.

 

بازار خوراکی و پوشاک در برزخ قیمتی

پیامدهای این تغییرات قیمتی، به سفر و خودرو خلاصه نمی‌شود. تغییر قیمت سوخت در هر کشوری اثراتی بر هزینۀ زندگی، قیمت کالاها و الگوی مصرف دارد. در ایران، به دلیل نقش ویژه خودرو در حمل‌ونقل بار شهری، افزایش قیمت بنزین ممکن است در ماه‌های آینده شاخص قیمت برخی کالاها را نیز تحت‌تأثیر قرار دهد. هرچند فعلاً سیاست‌گذار تلاش کرده با بخشنامه‌های کنترلی و نظارت، افزایش قیمت در حوزه‌های حمل بار، پیک موتوری، توزیع کالا و خدمات عمومی را مهار کند، اما ممکن است این کنترل‌ها دوام چندانی نداشته باشد.

از منظر جامعه‌شناختی نیز تغییر قیمت سوخت باعث تغییر رفتار افراد در انتخاب روش‌های رفت‌وآمد شده است. برخی افراد ترجیح داده‌اند استفاده از خودرو شخصی را محدود کنند. این رفتار به‌خصوص در میان جوانانی که پیش‌تر برای مسیرهای کوتاه نیز از خودرو استفاده می‌کردند، دیده می‌شود. برخی از آنان به استفاده از موتوسیکلت روی آورده‌اند. بحث خودروهای برقی نیز مطرح است، هرچند محدودیت زیرساخت شارژ و قیمت بالای این محصولات مانع فراگیری آن است. با این حال، بحث خودروهای هیبریدی و کم‌مصرف در شبکه‌های اجتماعی دوباره داغ شده است.

در حوزه حمل‌ونقل عمومی نیز اثرات قابل توجه است. برخی شهروندان که توان پرداخت کرایه‌های افزایش‌یافته تاکسی‌های اینترنتی را ندارند، به‌طور موقت یا دائم به مترو و اتوبوس بازگشته‌اند. این اتفاق به‌خصوص در تهران، مشهد، اصفهان و تبریز دیده می‌شود. در تهران، افزایش تراکم در ساعات اوج قابل مشاهده است. سکوهای مترو شلوغ‌تر شده‌اند و برخی خطوط اتوبوس تندرو، ازدحام بیشتری را تجربه می‌کنند. این رفتار البته برای سیستم حمل‌ونقل عمومی یک فرصت محسوب می‌شود، اما اگر ظرفیت توسعه نیابد، به افزایش نارضایتی منجر خواهد شد.

 

تاثیر بر بازار یدکی

بازار لوازم یدکی نیز از تغییر قیمت بنزین بی‌نصیب نمانده است. افزایش مراجعه به خودروهای کوچک و کم‌مصرف باعث رشد تقاضا برای قطعات مربوط به این مدل‌ها شده است. فروشندگان لوازم یدکی می‌گویند طی روز‌های اخیر تعداد مراجعه‌کنندگان برای خرید فیلتر هوا، شمع، لنت ترمز و سایر قطعات مصرفی خودروهای کم‌مصرف افزایش یافته. از سوی دیگر، بازار تبدیل خودروهای بنزینی به دوگانه‌سوز در برخی شهرها دوباره فعال شده است. با اینکه ظرفیت مراکز تبدیل محدود است و هزینه آن نسبت به گذشته افزایش یافته، اما برخی رانندگان تاکسی یا مسافرکش‌های شخصی به دنبال انجام این تبدیل هستند.

در کنار این تحولات، اثر روانی تغییر سهمیه‌بندی بر جامعه نیز قابل توجه است. بسیاری از خانوارها احساس می‌کنند که افزایش قیمت سوخت غیرقابل اجتناب بوده، اما ناچارند الگوی زندگی خود را تغییر دهند. این احساس باعث شده برنامه‌ریزی‌های مالی خانوارها تغییر کند. برخی خانواده‌ها تصمیم گرفته‌اند خرید خودرو دوم را به تعویق بیندازند. برخی فرزندان از والدین می‌خواهند خودروهای کم‌مصرف‌تر برای آنها خریداری کنند. حتی در برخی محافل خانوادگی، خرید خودروهای کم‌مصرف به جای خودروهای پرمصرف گران‌قیمت مطرح شده است.

تمام این تغییرات نشان می‌دهد که سیاست سهمیه‌بندی، علاوه بر یک موضوع اقتصادی، مساله‌ای مرتبط با رفتار اجتماعی هم هست. مردم در واکنش به تغییر سهمیه دست به راه‌حل‌هایی می‌زنند که گاه غیرمستقیم و پیچیده است. کارهایی مانند انتقال سند به نام بستگان، افزایش استفاده از سفر اشتراکی، کاهش مسافت‌های غیرضروری، انتخاب خودروهای کم‌مصرف، یا بازگشت به حمل‌ونقل عمومی.

 

مسوولیت دولت در این تغییرات

شاید آنچه امروز تجربه می‌شود، آغاز یک دوره جدید در اقتصاد سوخت ایران است. ممکن است در ماه‌های آینده اثرات عمیق‌تری ظاهر شود. تغییر در قیمت برخی کالاها گرفته و تحول در استراتژی شرکت‌های خودروساز، احتمال بالایی دارد. حتی سبک زندگی شهری نیز ممکن است تغییر کند. سبکی که در آن خودرو دیگر صرفاً «وسیله راحتی» نیست بلکه «هزینه‌ای نیازمند مدیریت» به شمار می‌رود. در چنین شرایطی، اگر سیاست‌گذار به صورت هم‌زمان برنامه‌ای برای بهبود حمل‌ونقل عمومی، تسهیل استفاده از خودروهای کم‌مصرف، اصلاح نظام سهمیه‌بندی و حمایت واقع‌بینانه از رانندگان حمل و نقل عمومی ارائه نکند، این تغییرات در بلندمدت فشار مضاعفی بر بودجه خانوارها وارد می‌کند.

با این حال، تجربه کشورهای مختلف نشان می‌دهد که اصلاح قیمت انرژی، اگر با سیاست‌های مکمل همراه باشد، به کاهش مصرف، بهبود کیفیت ناوگان حمل‌ونقل و افزایش بهره‌وری منجر می‌شود. در ایران نیز ممکن است این تغییر سهمیه‌بندی آغازگر چنین تحولی باشد. تحولی که البته بدون شفافیت و برنامه‌ریزی دقیق، مردم آن را یک فشار اقتصادی تلقی خواهند کرد.

امروز اثرات تازه‌ای از تغییر مدل سهمیه‌بندی دیده می‌شود. هزینه سفرهای اینترنتی افزایش یافته، زمان رسیدن خودرو به مسافر طولانی‌تر شده، سفرهای اشتراکی رونق گرفته، مرکزهای تعویض پلاک شلوغ شده، بازار خودرو به نفع مدل‌های کم‌مصرف تغییر کرده، محبوبیت خودروهای دوگانه‌سوز بیشتر شده، و حتی استقبال مردم از حمل‌ونقل عمومی شهری و بین شهری افزایش یافته است. اینها تنها بخشی از پیامدهایی است که اکنون قابل مشاهده‌اند. احتمالاً طی ماه‌های آینده، ابعاد جدیدتری از این تغییرات آشکار خواهد شد. ابعادی که ممکن است چهره حمل‌ونقل شهری، بازار خودرو و حتی اقتصاد خانوار را برای مدتی طولانی تحت‌تأثیر قرار دهد.

 

 

کارت های سوخت سفید، پرونده ای که همچنان باز است

البته نباید فراموش کرد که بعد از «سیم کارت های سفید»، خبر وجود سه میلیون «کارت‌های سوخت سفید» در اوایل آذرماه ۱۴۰۴، باعث شد تا بار دیگرموجی از نقدها و اعتراض ها در شبکه های اجتماعی و بخصوص شبکه ایکس به راه بیافتاد.  کاربران با یادآوری ماجرای «سیم‌کارت‌های سفید» این سوال را مطرح می کردند: چگونه ممکن است در شرایطی که مردم برای چند لیتر سهمیه تحت فشارهستند، سه میلیون کارت سوخت فعال وجود داشته باشد که نه معلوم است در اختیارجه فرد یا نهادهایی است و نه مشخص است که چه مقدار سهمیه بنزین به آنها اختصاص پیدا کرده است؟! در این زمینه همچنین بسیاری از کاربران به کنایه می نوشتند؛«بعد از سیم‌کارت سفید، حالا به کارت‌سوخت سفید هم رسیدیم؛ آیا چیزی هست که سفیدش نکرده باشند؟!». پرونده ای که بعد از یک ماه هنوز هیچ سازمان و نهادی پاسخ های شفافی به ابهامات مطرح شده در مورد آن نداده است!

 

وزارت نفت: تکذیب می کنیم

آن زمان و همزمان با بالا گرفتن موج فشارافکار عمومی، روابط‌عمومی شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی در واکنش به این موج انتقادی، ضمن تکذیب این ادعاها اعلام کرد: «چنین عنوانی اساساً در سامانه هوشمند سوخت تعریف نشده است.» این شرکت مدعی شد اکنون ۳۱ میلیون کارت سوخت فعال وجود دارد که شامل: ۲۲ میلیون کارت برای خودروهای سواری، ۶ میلیون برای موتورسیکلت‌ها و ۳ میلیون کارت برای ناوگان دولتی و عمومی است. این آمار در حالی ارائه می شد که پیش از آن پلیس راهور مجموع ناوگان موتوری کشور را بیش از ۴۰ میلیون وسیله نقلیه اعلام کرده بود که تقریبا همه آنها دارای کارت سوخت بودند. به زبان ساده این آمار اختلافی ۹ میلیونی را نشان می داد که معادل تقریبا ۲۵ درصد کل خودروها و به تبع آن، کارت های سوخت بود. در چنین شرایطی، وجود کارت‌های اضافه برای ناوگان دولتی، پرسش‌های جدی درباره عدالت در توزیع یارانه سوخت ایجاد کرده بود که هنوز هم پاسخ درستی به آنها داده نشده است.

 

جرقه ای که توسط رئیس جمهور زده شد!

در همین گیر ودار، افکار عمومی در حال هضم پاسخ رسمی شرکت پخش  و پالایش فراورده های نفتی بود که رئیس‌جمهور، در سفر ۲۷ آذر به خراسان جنوبی گفت: «صرفه‌جویی باید از دولت آغاز شود. خودروهای دولتی دیگر نباید با کارت سهمیه بنزین بزنند و باید بنزین ۵ هزار تومانی دریافت کنند.» این اظهارات که تلویحا مهر تاییدی بود برای کارت های سوخت نهادهای دولتی و ارگانی،  کافی بود تا تکذیبیه شرکت پخش و پالایش فراورده های نفتی عملا زیر سوال برود!

 

وقتی که هیچ مسئول و کارشناسی حاضر به اظهار نظر نیست!

اما واقعیت و پشت پرده این اخبار و اظهارات و ضد و نقیض چیست؟ برای اطلاع از کم و کیف ماجرا، طی یک هفته گذشته با  تعداد زیادی از کارشناسان ومدیران کنونی و پیشین و دست اندرکاران حوزه نفت و انرژی و سوخت، تماس گرفتیم، اما در واکنشی عجیب،هیچ یک، به خاطر حساسیت موضوع، حاضر به اظهار نظر در این مورد نبودند! آنهم درشرایطی که در بین صحبت های غیررسمی خود، برخی وجود کارت های خاص یا همان کارت سوخت های «سفید» را تلویحا تایید و گروهی دیگر آن را رد می کردند! و دسته ای دیگرهم آن را نه رد و نه تایید می کردند. در این میان یک منبع موثق و آگاه در گفت‌وگو با خبرنگار هفت صبح می‌گوید: در گذشته خودروهای دولتی معمولاً به صورت آزاد سوخت‌گیری می‌کردند و سهمیه خاصی نداشتند. همچنین در دوره‌های قبل، کارت‌های سوختی شبیه کارت اعتباری توزیع می شد که حدود دو سال در اختیار برخی افراد و اشخاص قرار می گرفت، اما تا جاییکه اطلاع دارم، پس از مدتی جمع‌آوری و باطل شدند.

وی اضافه می‌کند: البته برای برخی نیازهای اضطراری مانند آموزشگاه‌های رانندگی یا موارد خاص، تعدادی کارت سوخت به اصطلاح امروزی «سفید» صادر می‌شد تا مشکل آن‌ها موقتاً حل شود. اما  خودروهایی مانند آمبولانس‌ها یا وسایل نقلیه انتظامی همیشه سهمیه مشخص داشته‌اند و مشمول آزادسازی کامل نبوده‌اند. برای این موارد، کمیته‌ای تشکیل می‌شد تا سهمیه‌های ویژه را تعیین کند که نمونه‌ای از این کارگروه‌ها در سال ۱۳۹۸ در دولت روحانی شکل گرفت.

وی از اتفاق دیگری در سطح شهرداری ها به عنوان یک نهاد غیر دولتی پرده بر می دارد که بر اساس آن خودروهای سواری و وانت در برخی از سازمان های خاص یا نهادهای مختلف، مانند شهرداری تهران از خودروهایی تحت مالکیت پیمانکاران استفاده می کنند که از ۶۰ لیتر سهمیه سوخت ۱۵۰۰ تومانی و سهمیه دوم  ۳۰۰۰ تومانی در خودروهای سواری و وانت با سهمیه حداقل ۱۵۰ لیتر ۱۵۰۰ تومانی  بهره می برند!.

 

لزوم پاسخ گویی به آمارهای متناقض

کارت هوشمند سوخت نخستین‌بار در تیرماه ۱۳۸۶ اجرا شد که براساس آن بنزین سهمیه‌ای ۱۰۰ تومانی و آزاد ۴۰۰ تومانی بود. اما سه سال بعد  در آذر ۱۳۸۹ این نرخ‌ها به ۴۰۰ و ۷۰۰ تومان رسید. در سال نیز۱۳۹۳ بنزین سهمیه‌ای ۷۰۰ و آزاد ۱۰۰۰ تومان شد. دیری نپایید که سال ۱۳۹۴ بنزین تک‌نرخی و کارت‌ها کنار گذاشته شدند. اما در آبان ۱۳۹۸ سهمیه‌بندی بازگشت؛ نرخ بنزین سهمیه‌ای ۱۵۰۰ و آزاد ۳۰۰۰ تومان. تا اینکه در نیمه آذر ۱۴۰۴ هیئت وزیران با صدور مصوبه ای بعد از نزدیک به ۶ سال وضعیت نرخ سوخت را مشخص کرد. حالا اما ماجرای کارت های سوخت «سفید» ابعاد جدیدی از روند سهمیه بندی براساس کارت های سوخت را مطرح کرده است.

پویا نعمت‌الهی، کارشناس حوزه سوخت و انرژی در گفت و گو با «هفت صبح» موضوع کارت‌های سفید را همواره محل بحث می داند و می‌گوید: کم نیستند خودروهایی که کارت هایی با سهمیه های مختلف دارند. مانند تاکسی، سرویس مدارس، خودرو شخصی، آمبولانس یا خودروهای پلاک قرمز و…

وی ادامه می‌دهد: اگرهم اختلاف آماری میان شرکت ملی پخش و ناجا وجود دارد ناشی از خام بودن داده‌هاست و اگر اطلاعات سامانه‌های مختلف تقاطع‌گیری – تطبیق مقایسه ای-  شود، بسیاری از نوسانات برطرف خواهد شد. نمونه روشن آن حذف ۵۳۰ هزار کارت سوخت، خودروهای گازوئیلی بود. منظور از تقاطع گیری نیست که تنها به آمارهای شرکت ملی پخش بسنده کنیم و همان را حقیقت مطلق بدانیم. چرا باید چشم‌ها را بر داده‌های دیگر ببندیم؟ آمارهای نیروی انتظامی، اطلاعات سازمان حمل‌ونقل جاده‌ای و هر نهادی که داده‌ای در این حوزه دارد، باید کنار هم گذاشته شود. تنها در این صورت است که می‌توان به تصویری واقعی و قابل اعتماد رسید.

نعمت‌الهی تأکید می‌کند: طبق اعلام شرکت ملی پالایش و پخش، حدود سه میلیون کارت سوخت در اختیارخودروهای دولتی واست و  در فضای مجازی نیز همین عدد به‌عنوان کارت سفید مطرح شده است. هرچند این دو عدد مشابه‌اند، اما نمی‌توان گفت این کارت های دولتی همان کارت های سفید هستند.

 

حواله‌های استانداری و پایان یک امتیاز

اما یکی از نقدهایی که در مورد کارت های سوخت سفید مطرح می شود، به مالکان آنها بر می گردد و اینکه گروهی در فضای مجازی مدعی اند که بخش زیادی از این کارت ها در اختیار مدیران و اشخاص خاص! قرار دارد. با این حال نعمت‌الهی در این زمینه مدعی است: فکر نمی کنم چنین چیزی صحت داشته باشد. حتی در گذشته مدیران دولتی کارت سوخت شخصی دریافت نمی‌کردند، بلکه سهمیه‌هایی در قالب حواله به استانداران داده می‌شد تا در شرایطی خاص، مثلاً برای شرکت‌های نیازمند گازوئیل، به آنها داده شود، اما در مورد بنزین چنین رویه‌ای وجود نداشت. طبق مصوبه اخیر هیئت دولت در مهرماه، این اختیار نیز برچیده شد و اعطای سهمیه سوخت به واحدهای صنعتی و تولیدی تنها در اختیار هیئت دولت است.

بدین ترتیب به نظر می رسد پاسخ تمام سوالات به شرکت ملی پخش فراورده های نفتی بر می گردد. روابط عمومی این شرکت پس از پیگیری های مستمر در پاسخی کتبی به ابهامات به وجود آمده در خصوص کارت های سوخت، موسوم به کارت های سفید؛ در مورد سهمیه های خودروهای دولتی نوشت: خودروهای دولتی ماهانه ۵۵۰ لیتر سهمیه به مبلغ ۵ هزارتومانی دارند . کارت سوخت براساس کاربری خودروها و اطلاعات ارائه شده از سوی پلیس راهور صادر می شود و هیچگونه کارت سوخت ویژه مقامات دولتی وجود ندارد . ضمن آنکه هیچ کارت سوختی با ظرفیت نامحدود هم وجود ندارد.

در ادامه این پاسخ آمده است: در گذشته خودروهای دولتی سهمیه نرخ اول  (یک هزار و ۵۰۰ هزارتومانی ) نداشتند و فقط ۵۵۰ لیتر سهیمه نرخ دوم (۳ هزار تومانی داشتند).  در حال حاضر هم میزان سهمیه همانند گذشته است فقط نرخ سهمیه ۳ هزارتومانی به نرخ  ۵ هزار تومان تغییریافته است .

این پاسخ کتبی در مورد تناقض آماری بین راهنمایی و رانندگی و وزارت نفت نیز تصریح کرده است: اصولا صدور کارت سوخت براساس اطلاعات  اعلام شده از سوی پلیس راهور صادر می شود و خودروهای با سن بالا مشمول دریافت کارت هوشمند سوخت نمی شوند. مثلاً تعداد ۷ میلیون موتورسیکلت فاقد کارت هوشمند سوخت در کشور فعال هستند.

اما به نظر می رسد مساله، بسیار فراتر از اختیارات یک شرکت باشد؛ ماجرای «کارت‌های سوخت سفید» را نمی‌توان صرفاً یک شایعه یا موج رسانه‌ای دانست؛ بلکه نشانه‌ای از شکاف جدی میان آمار رسمی، روایت‌های دولتی و تجربه اجتماعی مردم است و تحلیل این پرونده چند محور کلیدی را آشکار می‌کند که شامل «تناقض آماری و بحران اعتماد»: این اختلاف حدود ۹ میلیونی کارت سوخت وپلاک، حتی با توضیحاتی مانند «موتورسیکلت‌های فاقد کارت»، همچنان پرسش‌برانگیز است. اصولا چرا باید رئیس جمهور از حذف کارت های سوختی صحبت کند که به گفته وزارت نفت وجود خارجی ندارد!؟ از طرفی روایت های منبع آگاه، در گفت و گو با خبرنگار«هفت صبح» نشان می‌دهد کارت‌های سفید اضطراری در گذشته واقعاً وجود داشته‌اند که بیانگر واقعیت تاریخی این کارت هااست. بنابراین شاید بهترین راه برای تنویر افکار عمومی و پاسخگویی به ابهامات و سوالات مطرح شده در مورد کارت های سوخت «سفید»، انتشار گزارشی دقیق در این زمینه باشد که بتواند تمام ابعاد این پرونده را مشخص کند.