پنجشنبه ۴ تیر ۱۴۰۵
حسین مقیسه: صنعت خودروی ایران، سالهاست که تحت سیاستهای قیمتگذاری دستوری، نه تنها به بخشی رانتخوار، بلکه به بزرگترین قربانی و اهرم اصلی توزیع رانت کالامحور در اقتصاد کشور تبدیل شده است. دستورالعملهای شورای رقابت،
حسین مقیسه: صنعت خودروی ایران، سالهاست که تحت سیاستهای قیمتگذاری دستوری، نه تنها به بخشی رانتخوار، بلکه به بزرگترین قربانی و اهرم اصلی توزیع رانت کالامحور در اقتصاد کشور تبدیل شده است. دستورالعملهای شورای رقابت، بهجای درمان ریشههای این بحران، تنها به مسکنهایی موقت برای علائم اکتفا کرده است. در این گزارش، به بررسی ابعاد فاجعهبار این سیاستها، آمارهای تلخ ۸ ساله و تناقضهای آشکار در رویکرد تنظیمگری بازار خودرو میپردازیم.
برای درک عمق این غارت سیستماتیک و سیاستهای آسیبزا، کالبدشکافی روند ۸ ساله (۱۳۹۷ تا ۱۴۰۴) کافی است. ارقام زیر بر اساس صورتهای مالی شرکت ایرانخودرو (بهعنوان نمونه آماری مشت نمونه خروار)، رصد بازار و میانگین نرخ دلار آزاد در هر سال تهیه شده است. طبیعتاً بررسی صورتهای مالی دیگر خودروساز بزرگ کشور (سایپا) نیز شرایط مشابهی از زیان انباشته و خسارت به درآمدهای عمومی دولت را نشان میدهد؛ چرا که هر دو مجموعه تحت سیاست یکسان قیمتگذاری دستوری اداره شدهاند.
بر اساس این دادهها، در سال ۱۴۰۴ با نرخ دلار ۱۱۰,۶۶۶ تومان، حاشیه بازار (رانت دلالان) به ۱۸۵ همت (۱,۶۷۲ میلیارد دلار) رسیده است. مجموع رانت دلالی توزیعشده در ۸ سال گذشته به ۶۶۵ همت (۱۴.۵۴ میلیارد دلار) میرسد. همچنین مجموع منافع از دست رفته دولت (مالیات و عوارض) ۲۹۵.۳ همت (۶.۵۸ میلیارد دلار) و مجموع زیان خالص خودروساز نیز ۱۵۲.۶ همت (۴.۹۴ میلیارد دلار) برآورد شده است. این اعداد، تنها بخشی از فاجعهای است که سیاستهای قیمتگذاری دستوری بر اقتصاد کشور تحمیل کرده است.
شورای رقابت با استناد به شاخصهای تمرکز و تشخیص انحصار در بازار (ماده ۲ مصوبه ۵۴۳ شورای رقابت)، مکانیزمی تحت عنوان شاخص رقابتپذیری را بهعنوان ابزار تنظیمگری خود معرفی کرده است:
CI = (P_b – P_d) / P_b × ۱۰۰
که در آن P_b قیمت پایه رقابتی (میانگین حداقل ۳ خودروی مشابه خارجی) و P_d قیمت محاسباتی پیشنهادی داخل است.
این شاخص در ظاهر ساختاری نظاممند دارد، اما در عمل یک مکانیزم نظارت پیشینی صلب و سنگین است که واقعیتهای کلان زنجیره تولید را در بستر تحریمها نادیده میگیرد. شاهد بارز این مدعا، الحاق تبصره ۵ به ماده ۳ (موضوع مصوبه ۸۳۰) است که مقرر میدارد در محاسبه این شاخص برای خودروهای مونتاژی، هزینههای قانونی و حمل و نقل واردات قطعات CKD لحاظ شود. این بند نشان میدهد که شورا عملاً از جایگاه رفیع سیاستگذاری و تنظیمگری بازار به سطح یک واحد حسابداری صنعتی و کنترل هزینه تنزل یافته است.
طبق تبصره ۱ همین ماده، خودروهای قرار گرفته در رتبه F مطلقاً مجاز به دریافت قیمت جدید نیستند؛ قانونی صلب که بدون توجه به نرخ تورم نهادههای تولید، بخش عرضه را به سمت ایست قلبی هدایت میکند. این رویکرد، نه تنها به کاهش تولید دامن میزند، بلکه با حذف انگیزههای سرمایهگذاری، صنعت خودرو را در یک چرخه معیوب گرفتار کرده است.
تناقض بزرگتر آنجاست که شورا طی مصوبه ۷۳۰، خودروهای سواری وارداتی را از شمول این دستورالعمل خارج کرد. اگر هدف اصلی سیاستگذار مهار انحصار و افزایش قدرت انتخاب مصرفکننده است، خارج کردن رقبای بالقوه خارجی از چتر تنظیمی و متمرکز شدن بر سرکوب قیمت داخلی، چه معنایی جز تشدید ساختار انحصاری بازار دارد؟ بررسی مواد ۴ و ۵ این دستورالعمل، آینه تمامنمای سردرگمی سیاستگذار است. شورا در طول این سالها انبوهی از شروط طرف تقاضا (مانند الزام به داشتن گواهینامه، ممنوعیت پلاک فعال، یا بلوکه کردن بخشی از وجه) را وضع و سپس تحت عنوان اصلاحیه یا آرای دیوان یکی پس از دیگری حذف کرد. این نوسانات مکرر، اعتراف غیررسمی به بیراهه بودن مسیر درمان است.
سیاستهای تنظیم بازار خودروی شورای رقابت، بهجای آنکه به ریشههای بحران (مانند انحصار، ناکارآمدی تولید و فساد) بپردازد، به درمان علائم (قیمتگذاری و کنترل هزینه) مشغول شده است. نتیجه این رویکرد، توزیع گسترده رانت، زیانهای انباشته خودروسازان و حذف انگیزههای رقابت و بهبود کیفیت است. تا زمانی که سیاستگذار از نگاه خرد و حسابداری صرف عبور نکرده و به اصلاحات ساختاری در زنجیره تأمین، واردات و تولید نپردازد، این صنعت همچنان در چرخه معیوب «سرکوب قیمت-افزایش رانت-کاهش کیفیت» گرفتار خواهد ماند. درمان واقعی، نه با دستورالعملهای صلب، که با آزادسازی تدریجی، ایجاد رقابت و شفافسازی زنجیره ارزش ممکن خواهد شد.
تمام حقوق برای پایگاه خبری سرمایه فردا محفوظ می باشد کپی برداری از مطالب با ذکر منبع بلامانع می باشد.
سرمایه فردا