بحران نقدینگی و بدهی خودروسازان، قطعهسازان مستقل را به مرز ورشکستگی و توقف کامل تولید خودرو رسانده است.
حامد شایگان: گرانی خودرو، رکود بازار و افت تولید؛ منجر به بحران نقدینگی در صنعت خودروی ایران شده و تبعات آن به زمین قطعهسازان برگشته است. این عاقبت صنعت خودرویی است که در سایه انحصار فعالیت کرده. حالا محمدرضا نجفیمنش رئیس انجمن قطعهسازان کشور، از «بدحسابی یکی از غولهای جاده مخصوص» پرده برداشته و هشدار داده که زنجیره تأمین قطعات خودرو در آستانه گسست کامل قرار دارد.
شرکت سایپا به عنوان دومین خودروساز بزرگ ایران، آنقدر در پرداخت مطالبات قطعهسازان تعلل کرده که چکهای صادر شده برای آنها برگشت خورده و کارخانههای قطعهسازی، یکی پس از دیگری در حال خاموش شدن هستند، یعنی قطعهساز، قطعه را تحویل داده، اما پولی که به عنوان قول مساعد دریافت کرده، در موعد مقرر قابل وصول نبوده است. در شرایطی که نرخ تورم ماهانه به بالای ۵ درصد رسیده، هر روز تأخیر در پرداخت، به معنای کاهش چند درصدی ارزش واقعی مطالبات قطعهسازان است. همان گونه که اگر بنزین نباشد ماشین راه نمیرود. در واحدهای تولیدی نیز نقدینگی حکم همان بنزین را دارد که اکنون باک آن کاملاً خالی شده است.
بیماری مزمن در کل صنعت خودروی ایران
دولت و بانک مرکزی با کمبود شدید منابع ارزی مواجه هستند چارهای جز پذیرش واقعیتهای اقتصادی جدید وجود ندارد.از یک طرف خودروسازان انتظار وام کلان ارزان دارند یا فشار میآورند که دولت باید از قیمتگذاری دستوری دست بردارد و اجازه دهد قیمت قطعات خودرو متناسب با نرخ ارز و تورم تعدیل شود. همچنین واردات بدون انتقال ارز باید به صورت گسترده و بدون محدودیت انجام شود تا کمبود مواد اولیه جبران گردد، این به معنای آزادسازی قیمت خودرو در بازار انحصاری است که بدون واردات همپای نیاز مصرفکننده توجیهی ندارد.
بحران نقدینگی در سایپا، نمادی از یک بیماری مزمن در کل صنعت خودروی ایران است. قطعهسازان به عنوان حلقه اول تولید، در حال خفه شدن هستند و اگر چارهای اندیشیده نشود، در آیندهای نزدیک با «بازاری مواجه خواهیم شد که هیچ جنسی برای عرضه ندارد.» نه سایپا پول دارد، نه قطعهساز توان تولید. هشدار رئیس انجمن قطعهسازان، یک «التیماتوم» است: اگر نظام پرداخت اصلاح نشود، بازه پرداخت کاهش پیدا نکند و قیمتگذاری واقعی نشود، قطعهسازان همکاری خود را با سایپا قطع خواهند کرد.
در آن روز، خطوط تولید سایپا برای همیشه خاموش خواهند شد و دیگر نه خبری از تولید خودروهای داخلی خواهد بود و نه چارهای جز انتظار برای واردات. از سوی دیگر، وجود شبکه گسترده قطعهسازان وابسته به خود خودروسازان، معادله را به ضرر قطعهسازان مستقل تغییر داده و نظام پرداخت را به یک «بازی بسته» تبدیل کرده است.
آرش محبینژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان، با ارائه آماری تکاندهنده اعلام کرده است که: بدهی جاری دو خودروساز بزرگ کشور (ایران خودرو و سایپا) به قطعهسازان از مرز ۶۲۰ هزار میلیارد تومان عبور کرده است.»
برای درک ابعاد این فاجعه، کافی است بدانیم که این رقم تقریباً معادل کل بودجه عمرانی کشور در یک سال است. از این میزان، بخش عظیمی مربوط به مطالبات تسویهنشده قطعهسازان از خودروسازان است که در حال حاضر بیش از ۱۶۰ هزار میلیارد تومان تخمین زده میشود . همچنین ۱۲۰ هزار میلیارد تومان دیگر از فروش آتی (پیشفروش خودرو) نیز به عنوان بدهی قطعی ثبت شده است.
اما آمار بدهی تنها یک روی سکه است. روی دیگر سکه، ساختار پیچیده و غیرشفاف مالکیت قطعهسازان وابسته به خودروسازان است. گروه خودروسازی سایپا، یک «هلدینگ قطعهسازی» عظیم در دل خود دارد. شرکتهایی مانند سازهگستر سایپا، مگاموتور سایپا، سایپا پرس، فنرسازی زر، مالیبل سایپا، کمک فنر ایندامین سایپا، سایپا شیشه، رینگ سایپا و دهها شرکت دیگر، همگی زیرمجموعه مستقیم یا غیرمستقیم سایپا هستند و به عنوان تأمینکننده اصلی قطعات، خط تولید این خودروساز را تغذیه میکنند .
این ساختار دست کم دو پیامد فاجعهبار برای قطعهسازان مستقل دارد: نخست، در شرایط کمبود شدید نقدینگی، سایپا به طور طبیعی ابتدا مطالبات شرکتهای زیرمجموعه خود را پرداخت میکند تا زنجیره تولید داخلی خود را حفظ کند. قطعهسازان مستقل که رقیب این شرکتهای وابسته هستند، در انتهای صف قرار میگیرند و چکهایشان برگشت میخورد.
دوم، شرکتهای وابسته به سایپا نه تنها از اولویت پرداخت برخوردارند، بلکه از دسترسی آسانتر به مواد اولیه (از طریق خرید تضمینی)، تسهیلات بانکی و حتی حمایتهای دولتی نیز بهرهمند هستند. در مقابل، قطعهساز مستقل باید با نرخ بهره بانکی بالا، ریسک تأمین مواد اولیه از بازار آزاد و سپس بلاتکلیفی در دریافت مطالبات خود دست و پنجه نرم کند.
این سازوکار در عمل به معنای خصوصیسازی صوری است. در حالی که نام شرکتهای قطعهسازی خصوصی بر در کارخانهها نقش بسته، اما مالکیت آنها به هلدینگهای وابسته به خودروسازان دولتی گره خورده است . نتیجه، یک «بازار بسته» است که در آن رقابت واقعی معنایی ندارد و قطعهساز مستقل یا باید به یکی از این هلدینگها بپیوندد یا از گردونه تولید حذف شود.
راهحل عبور از این بحران دو چیز است. نخست، شفافیت کامل در زنجیره تأمین و پرداخت و پایان «بازی بسته» میان خودروساز و شرکتهای زیرمجموعه است. دوم، الگوبرداری از روشهای نوین تأمین مالی برای خروج از چرخه معیوب بدهیهای ۴ ماهه و چکهای بیاعتبار است. بدون این اصلاحات، هرگونه تزریق نقدینگی به سایپا، تنها به افزایش بدهیهای انباشته و حفظ وضعیت ناعادلانه موجود منجر خواهد شد و قطعهسازان مستقل، همچنان طلبکار باقی خواهند ماند.
کاهش بازه پرداخت از ۴ ماه به یک ماه
تغییرات انفجاری نرخ ارز و تورم، تمام قواعد سنتی معاملات صنعتی را بر هم زده است. بازه پرداخت ۴ ماهه که در گذشته شاید قابل تحمل بود، اکنون به معنای ورشکستگی قطعهساز است. رئیس انجمن قطعهسازان با اشاره به این واقعیت تلخ، اعلام کرده که«درخواست کاهش زمان پرداخت مطالبات از ۴ ماه به یک ماه را مطرح کرده است، چون با توجه به نوسانات شدید قیمتی، دیگر نرخهای گذشته و بازههای زمانی طولانیمدت معنایی ندارد.»
البته ناگفته نماند که در یکسال گذشته قیمت آزاد خودرو همچون نرخ ارز که از ۷۰ هزار تومان به ۱۴۰ هزار تومان رسیده بیش از ۱۰۰ درصد رشد کرده است. با این حال آنها مدعی هستند که سود قطعهسازان به شدت کاهش یافته و تولید بسیاری از قطعات به صرفه نیست و سود خودرو در بازار آزاد به جیب دلالان میرود. با این حال کاملا عیان است که نمایندگیها و لیزینگهای خودرو که وابسته به شرکتهای خودروسازی هستند از فروش در بازار آزاد سود میبرند.
در حال حاضر دولت تاکید کرده تأمین مواد اولیه فولادی و پتروشیمی نیز مشکل جدی نخواهد داشت. از طرف دیگر، اجازه واردات مواد اولیه «بدون انتقال ارز» یعنی واردات در مقابل صادرات تا حدودی فشار را کم کرده است، اما این اقدام را تنها یک راهکار موقت برای التهاب بازار و چالش قطعهسازان است، برای حل ساختاری بحران، باید تحولی اساسی در نظام تأمین مالی و پرداخت ایجاد شود و از طرف دیگر با واردات خودرو بازار را به مسیر رقابتی برد تا در صورتی که خودروسازی که توان رقابت ندارد صنعت قطعه سازی را هم به داخل گرداب نبرد و از بازار کنار بکشد.
در سالهای اخیر خودروهای سایپا و همچنین پارس خودرو عملکرد بسیار بدی از خود نشان دادهاند یعنی این شرکتها نتوانستهاند محصولی هم پای بازار جهانی عرضه کنند و همچنان محصولات با کیفیت و آپشن پایین ارائه میکنند. پارس خودرو بعد از سه سال بیخبری تازه ال ۹۰ را با کمی تغییر به اسم پی نود عرضه کرده بدون اینکه به تقاضا و نیاز بازار توجه کرده باشد محصولی با همان زهها و اتاق قدیمی با کمی تغییر در چراغهای جلو عرضه کرده است بدون آنکه حتی گیربکس اتوماتیک روی این خودرو سوار کرده باشد.
