واردات در شرایط محاصره جنوب

سرمایه فردا؛ یدالله کریمی پور: از هر ۱۰۰ کیلو واردات ایران، حدود ۹۰ کیلو آن از مسیر جنوب، یعنی خلیج فارس و دریای عمان، عبور می‌کند. دو بندر امام خمینی (ره) و شهید رجایی، ستون فقرات این واردات هستند؛ یکی قطب کالاهای فله و اساسی، دیگری قطب کالاهای کانتینری و صنعتی. اما اگر به هر دلیلی، این مسیرها قطع شوند، آیا بنادر شمالی (خزر) و مرزهای خشکی می‌توانند جایگزین شوند؟ پاسخ یک کارشناس با ۲۰ سال تجربه در پروژه ملی مدیریت یکپارچه سواحل، قاطعانه «خیر» است. ظرفیت فعال بنادر شمالی فقط ۸ تا ۱۰ میلیون تن است، در حالی که واردات سالانه از جنوب حدود ۳۸ میلیون تن. کشتی‌های اقیانوس‌پیما به دلیل عمق کم آبخور، قادر به تخلیه در خزر نیستند. هزینه حمل زمینی نیز چندین برابر دریایی است. در این گزارش، واکاوی می‌کنیم که چرا قطع مسیرهای جنوب، نه فقط یک اختلال لجستیکی، که یک «بحران امنیت غذایی» بی‌سابقه را رقم خواهد زد.**

هشداری که ۲۰ سال پیش داده شد، اما چه کسی گوش کرد؟

سال‌های ۱۳۸۴ تا ۱۳۸۶، تیمی از کارشناسان مشغول اجرای پروژه ملی «مدیریت یکپارچه سواحل» (ICZM) به سفارش سازمان بنادر و کشتیرانی بودند. حاصل کار آنها ۷ جلد گزارش مفصل و یک کتاب به نام «ژیوپلیتیک کرانه‌های دریایی و ICZM» بود. در آن گزارش‌ها، بارها هشدار داده شده بود که وابستگی بیش از حد ایران به مسیرهای دریایی جنوب، کشور را در برابر شوک‌های ژئوپلیتیک و نظامی آسیب‌پذیر می‌کند. حالا، ۲۰ سال بعد، همان هشدارها به واقعیت پیوسته است. محاصره دریایی تنگه هرمز، بنادر جنوب را فلج کرده و حالا همه نگاه‌ها به بنادر شمالی (خزر) و مرزهای زمینی دوخته شده است. اما آیا این‌ها توان جایگزینی جنوب را دارند؟ داده‌های به‌روز شده نشان می‌دهد که پاسخ «خیر» است. در ادامه، به تفکیک، ظرفیت‌ها و چالش‌ها را بررسی می‌کنیم.

سهم بنادر جنوب؛ ۹۰ درصد، غیرقابل جایگزینی

بر اساس آخرین آمار، کل واردات سالانه ایران بین ۳۵ تا ۴۲ میلیون تن است. از این مقدار، حدود ۹۰ درصد (۳۱ تا ۳۸ میلیون تن) از طریق بنادر جنوب (خلیج فارس و دریای عمان) انجام می‌شود. سهم بنادر شمالی (امیرآباد، انزلی، نوشهر، فریدون‌کنار و…) تنها ۵ تا ۷ درصد (حدود ۲ میلیون تن) است. دو بندر اصلی جنوب، یعنی «بندر امام خمینی» و «بندر شهید رجایی»، وظیفه سنگین‌ترین بخش این واردات را بر عهده دارند. بندر امام خمینی قطب کالاهای فله (عمدتاً کالاهای اساسی مثل ذرت، جو، سویا و روغن) است و ۵۵ تا ۶۰ درصد از کل واردات وزنی (فله) در این بندر تخلیه می‌شود. بندر شهید رجایی نیز قطب کالاهای کانتینری و صنعتی است و ۲۵ تا ۳۰ درصد از واردات (عمدتاً به صورت کانتینری) را پوشش می‌دهد. بندر چابهار که در دریای عمان و خارج از تنگه هرمز واقع شده، سهم ۴ درصدی دارد و روند روبه‌رشدی را طی می‌کند، اما هنوز به ظرفیت مطلوب نرسیده است.

تمرکز ۸۵ تا ۹۰ درصدی واردات در دو بندر (امام و رجایی) و یک نقطه (خلیج فارس)، یک نقطه ضعف راهبردی آشکار است. یعنی با مختل شدن ترافیک در این دو بندر (در اثر حملات نظامی، تحریم‌ها، یا محاصره دریایی)، عملاً ۹۰ درصد واردات کشور فلج می‌شود. این، همان خطری است که در گزارش‌های ICZM به آن اشاره شده بود: «تکیه بر یک گلوگاه، مساوی با فروپاشی در بحران». حالا که محاصره دریایی این گلوگاه را بسته است، باید هزینه این اشتباه راهبردی را بپردازیم.

ظرفیت خزر؛ اقیانوس‌پیماها، در حوضچه اردک!

آیا بنادر شمالی می‌توانند جای خالی جنوب را پر کنند؟ پاسخ کوتاه: نه، حداقل در کوتاه‌مدت و میان‌مدت. ظرفیت اسمی ۵ بندر اصلی شمال (امیرآباد، انزلی، نوشهر، فریدون‌کنار و نکاء) حدود ۳۰ میلیون تن در سال است. اما ظرفیت فعال آنها (واقعی) تنها ۸ تا ۱۰ میلیون تن است. چرا این اختلاف فاحش؟ به دلیل «محدودیت عمق آبخور». کشتی‌های بزرگ اقیانوس‌پیما که برای حمل ۵۰ تا ۱۰۰ هزار تن کالا طراحی شده‌اند، به دلیل کمبود عمق بنادر شمالی (بیشینه ۶ تا ۸ متر) قادر به پهلوگیری نیستند. بنابراین، فقط کشتی‌های کوچک (با ظرفیت حداکثر ۵ تا ۱۰ هزار تن) می‌توانند در خزر باراندازی کنند. این یعنی برای جابه‌جایی ۳۸ میلیون تن واردات جنوب، به حدود ۴,۰۰۰ تا ۵,۰۰۰ سفر کشتی کوچک نیاز است، در حالی که امروز کل ناوگان خزر توان انجام این حجم را ندارد. همچنین، زمان هر سفر (با توجه به فاصله و ظرفیت کم) چندین برابر می‌شود. در نتیجه، حتی اگر بخواهیم تمام ظرفیت خزر را به واردات اختصاص دهیم، حداکثر ۲۰ تا ۲۵ درصد از نیاز جنوب را می‌تواند پوشش دهد. ۷۵ تا ۸۰ درصد باقی‌مانده همچنان روی زمین می‌ماند.

ایده جایگزینی بنادر خزر به جای جنوب، یک «توهم ژئوپلیتیک» است. جغرافیا، فیزیک و اقتصاد اجازه نمی‌دهند که خزر جانشین خلیج فارس شود. هزینه حمل از طریق خزر و سپس حمل زمینی به مراکز صنعتی و جمعیتی، حداقل ۳ تا ۴ برابر حمل مستقیم از جنوب است. مثلاً حمل یک تن گندم از برزیل به بندر امام، حدود ۵۰ تا ۷۰ دلار هزینه دارد. حمل همان گندم از برزیل به بنادر شمالی (از طریق آب‌های بین‌المللی و سپس خزر) حدود ۲۰۰ تا ۲۵۰ دلار هزینه خواهد داشت. این افزایش ۴ برابری هزینه، یعنی افزایش قیمت نان، ماکارونی و خوراک دام. در شرایط تورم ۶۷ درصدی، این افزایش قیمت، یک فاجعه انسانی است. کشاورزان و تولیدکنندگان مواد غذایی که با کمبود نقدینگی مواجه هستند، توان پرداخت این هزینه اضافی را ندارند. پس یا باید محصولات خود را گران بفروشند (که تورم را بدتر می‌کند) یا ورشکست می‌شوند.

چرا مرزهای خشکی کمبود را جبران نمی‌کنند؟

برخی معتقدند که می‌توان از طریق مرزهای زمینی با کشورهای همسایه (ترکیه، پاکستان، ترکمنستان) کمبود را جبران کرد. اما این ایده نیز از چند جهت ناقص است. اول، «ظرفیت ناوگان زمینی». برای جابه‌جایی ۳۸ میلیون تن کالا از مرزهای خشکی، به حدود ۱.۵ میلیون سفر کامیون (با فرض ظرفیت ۲۵ تن در هر کامیون) نیاز است. کل ناوگان کامیون‌بر ایران حدود ۴۰۰,۰۰۰ دستگاه است. یعنی باید ۴ برابر کل ظرفیت کشور، فقط برای حمل واردات بسیج شود. این غیرممکن است. دوم، «هزینه». حمل زمینی حداقل ۳ تا ۵ برابر حمل دریایی هزینه دارد. سوم، «زمان». یک سفر دریایی از برزیل به ایران حدود ۳۰ تا ۴۰ روز طول می‌کشد. حمل زمینی از ترکیه یا پاکستان به مراکز صنعتی، حداقل ۱۰ تا ۱۵ روز زمان می‌برد (به دلیل تشریفات گمرکی و محدودیت زیرساخت). اما مشکل بزرگ‌تر، «وابستگی به کشورهای واسط» است. کامیون‌ها باید از خاک پاکستان، ترکمنستان یا ترکیه عبور کنند. این کشورها می‌توانند هر لحظه به بهانه‌های مختلف، مرزها را ببندند یا هزینه ترانزیت را افزایش دهند. به عنوان مثال، ترکیه عضو ناتو است و تحت فشار آمریکا ممکن است اجازه ندهد کالاهای اساسی ایران از خاکش عبور کند. پاکستان نیز روابط پیچیده‌ای با ایران دارد و ممکن است از این اهرم برای گرفتن امتیاز سیاسی استفاده کند. بنابراین، وابستگی به ترانزیت زمینی، یک نقطه ضعف امنیتی جدید است.

در یک محاصره دریایی تمام‌عیار، نه خزر و نه مرزهای خشکی نمی‌توانند نیاز کشور را تأمین کنند. بنادر شمالی ظرفیت محدود دارند و مرزهای زمینی هم هزینه‌بر و زمان‌بر و ریسک‌پذیر هستند. تنها راه قابل اتکا، «بندر چابهار» است که به دریای عمان متصل می‌شود و خارج از تنگه هرمز قرار دارد. اما متأسفانه، توسعه زیرساخت‌های چابهار (اسکله‌ها، انبارها، خطوط ریلی) سال‌ها طول کشیده و هنوز به ظرفیت مطلوب نرسیده است. در حال حاضر، ظرفیت تخلیه و بارگیری چابهار حدود ۵ میلیون تن در سال است. این رقم در مقابل ۳۸ میلیون تن واردات جنوب، فقط ۱۳ درصد نیاز را پوشش می‌دهد. اگر دولت می‌خواهد از بحران مشابه در آینده جلوگیری کند، باید سرمایه‌گذاری در بندر چابهار و اتصال ریلی آن به شبکه سراسری را در اولویت قرار دهد. اما این کار حداقل ۳ تا ۵ سال زمان می‌برد.

قطع کامل واردات از جنوب، در کوتاه‌مدت و میان‌مدت، ایران را با یک بحران لجستیک و امنیت غذایی بی‌سابقه مواجه می‌کند. بنادر شمالی ظرفیت محدود دارند، مرزهای خشکی گران و زمان‌برند، و بندر چابهار هنوز به بلوغ نرسیده است. در چنین شرایطی، دولت باید همزمان سه اقدام فوری انجام دهد. اول، تلاش برای بازگشایی تنگه هرمز از طریق دیپلماسی فعال. اگر بازگشایی غیرممکن است، حداقل یک کریدور امن برای کشتی‌های حامل کالاهای اساسی ایجاد کند. دوم، فعال‌سازی حداکثری بندر چابهار و اختصاص منابع ارزی برای تکمیل زیرساخت‌های آن در کوتاه‌ترین زمان ممکن. سوم، ایجاد ذخایر استراتژیک شش ماهه برای کالاهای اساسی (گندم، برنج، روغن، نهاده‌های دامی) تا در صورت تکرار چنین بحرانی، کشور دچار شوک نشود.

بزرگ‌ترین درس این بحران، آسیب‌پذیری‌های طراحی زیرساخت‌های تجاری ایران است. ۲۰ سال پیش در گزارش ICZM، به سیاست‌گذاران هشدار داده شده بود که «تکیه بر یک نقطه (خلیج فارس) و دو بندر (امام و رجایی)»، یک استراتژی پرریسک است. اما ظاهراً آن گزارش‌ها یا خوانده نشده‌اند، یا اگر خوانده شده‌اند، اقدامی در جهت رفع مشکل صورت نگرفته است. حالا هزینه این غفلت را کل کشور دارد می‌پردازد. فرماندهان و تصمیم‌سازان نظام و اقتصادی، باید امروز پای کار بیایند و راهکاری برای خروج از این بحران بیابند. در غیر این صورت، نه تنها صنایع مادر، که سفره مردم نیز قربانی خواهد شد. و این، شاید تلخ‌ترین پیش‌بینی یک گزارش ۲۰ سال پیش باشد که به حقیقت پیوست.