یکشنبه ۱۹ مرداد ۱۴۰۴
تاثیر تعرفه نوسانی بر بازار خودرو مانند وعده‌های امید آفرینی بودند که ناگهان فروریختند و حالا قیمت خارجی ها و خودروهای فرسوده بازار زیر سایه تعرفه‌های متغیر و تصمیمات متناقض صعودی شده‌است.
مونا موسوی: روایت تغییر تعرفه واردات خودرو، داستانی است از تصمیماتی که هرکدام با نیت اصلاح و بهبود آغاز شدند، اما در مسیر اجرا، با پیچیدگی‌های ساختاری و تضادهای بودجه‌ای روبه‌رو شدند. در تابستان ۱۴۰۳، وقتی دولت تصمیم گرفت تعرفه واردات خودروهای اقتصادی و هیبریدی را کاهش دهد، بسیاری آن را گامی مثبت در جهت باز کردن فضای رقابتی و کاهش فشار بر مصرف‌کننده تلقی کردند. خیابان‌ها قرار بود میزبان خودروهایی باشند که کمتر آلاینده‌اند، مصرف سوخت پایین‌تری دارند، و برای حمل‌ونقل عمومی مناسب‌ترند.
زمستان همان سال، با کاهش تعرفه خودروهای کارکرده، امید تازه‌ای در دل طبقه متوسط جوانه زد. کسانی که سال‌ها با قیمت‌های سرسام‌آور خودروهای داخلی و خارجی دست‌وپنجه نرم کرده بودند، حالا چشم‌انتظار ورود خودروهای باکیفیت دست دوم بودند؛ خودروهایی که می‌توانستند با قیمتی منطقی، امنیت و راحتی بیشتری به خانواده‌ها هدیه دهند.
در بودجه سال ۱۴۰۴، دولت تلاش کرد با بازنگری در سیاست‌های تعرفه‌ای، مسیر تازه‌ای برای واردات خودرو ترسیم کند؛ مسیری که قرار بود هم به تنظیم بازار کمک کند، هم دسترسی مردم به خودروهای باکیفیت را تسهیل کند، و هم از فشار تورمی بکاهد. این سیاست‌ها در قالب بند «ر» تبصره (۱) قانون بودجه تدوین شدند و جزئیات آن نشان می‌دهد که نگاه دولت، حداقل روی کاغذ، به سمت کاهش تعرفه برای خودروهای اقتصادی و محدودسازی واردات خودروهای لوکس بوده است.
واردات خودرو
بر اساس این آیین‌نامه، خودروهایی با حجم موتور تا ۱۵۰۰ سی‌سی با تعرفه ۲۰ درصدی مجاز به واردات بودند؛ سهمیه‌ای معادل ۵۰ هزار دستگاه. این خودروها عمدتاً اقتصادی، کم‌مصرف و مناسب برای طبقه متوسط محسوب می‌شوند. در رده بعدی، خودروهای ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سی‌سی با تعرفه ۴۰ درصدی و سهمیه ۱۵ هزار دستگاه قرار داشتند. اما هرچه حجم موتور بالاتر می‌رفت، تعرفه‌ها به‌صورت تصاعدی افزایش می‌یافتند؛ به‌طوری‌که خودروهای ۲۰۰۰ تا ۲۵۰۰ سی‌سی با تعرفه ۱۵۵ درصدی، و خودروهای بالای ۳۰۰۰ سی‌سی با تعرفه ۱۹۰ درصدی مواجه بودند. مجموعاً، دولت سقف واردات را ۹۰ هزار دستگاه تعیین کرده بود.
بازگشت تعرفه‌ها موجب توقف واردات خودروهای کارکرده باکیفیت می‌شود؛ بازاری که می‌توانست با عرضه ۵۰ هزار دستگاه، نقش تعدیل‌کننده در قیمت‌ها ایفا کند. اکنون مصرف‌کنندگان با گزینه‌هایی گران‌قیمت و محدود مواجه‌اند، و دلالان با افزایش تقاضای سفته‌بازانه، بازار را به سمت التهاب و بی‌ثباتی سوق می‌دهند
در کنار این تعرفه‌ها، شروطی نیز برای واردات در نظر گرفته شده بود: خودروها باید زیر ۵ سال عمر داشته باشند، ترخیص آن‌ها منوط به ارائه گواهی اسقاط خودروی فرسوده بود، و ایرانیان مقیم خارج می‌توانستند با ارز شخصی اقدام به واردات کنند. بانک مرکزی نیز موظف بود ماهانه میزان ارز قابل تخصیص را به وزارت صمت اعلام کند تا واردات بدون فشار بر منابع ارزی کشور انجام شود.
این سیاست‌ها، در ظاهر، تلاشی بودند برای ایجاد تعادل در بازار خودرو؛ کاهش تعرفه برای خودروهای اقتصادی، محدودسازی خودروهای لوکس، و حمایت از نوسازی ناوگان فرسوده. اما با رأی دیوان عدالت اداری و ابطال مصوبه کاهش تعرفه، این مسیر ناگهان مسدود شد. تعرفه‌ها به نرخ‌های قبلی بازگشتند، و امید به واردات خودروهای اقتصادی با قیمت مناسب، نقش بر آب شد. درواقع دیوان عدالت اداری با استناد به مغایرت مصوبه کاهش تعرفه با قانون بودجه، آن را باطل کرد. حالا تعرفه‌ها دوباره اوج گرفتند؛ واردات خودروهای لوکس با تعرفه ۱۷۵ درصدی، هیبریدی‌ها با ۱۰۰ درصد تعرفه عملاً بازار خودرو را بهم خواهند ریخت.
در تحولات تعرفه‌ای در بازار خودرو، یکی از مهم‌ترین ابعاد قابل بررسی، میزان درآمد دولت از اعمال تعرفه ۱۰۰ درصدی بر واردات خودرو و پیامدهای آن بر ساختار بازار است. اگر فرض کنیم هر خودروی وارداتی حدود ۲۰ هزار دلار قیمت دارد، تعرفه ۱۰۰ درصدی به‌تنهایی معادل ۲۰ هزار دلار درآمد برای دولت ایجاد می‌کند. به این رقم باید مالیات بر ارزش افزوده ۱۰ درصدی را نیز افزود که برابر با ۲ هزار دلار خواهد بود. در مجموع، دولت از واردات هر خودرو حدود ۲۲ هزار دلار درآمد کسب می‌کند.
بر اساس آیین‌نامه واردات خودرو، تعرفه‌ها از ۲۰ درصد برای خودروهای زیر ۱۵۰۰ سی‌سی تا ۱۹۰ درصد برای خودروهای بالای ۳۰۰۰ سی‌سی افزایش می‌یابد. این سیاست در ظاهر برای تنظیم بازار طراحی شده، اما با ابطال مصوبه کاهش تعرفه، توسط دیوان عدالت اداری، عملاً به ابزاری برای تثبیت انحصار و جلوگیری از رقابت تبدیل شده است
حال اگر دولت مجوز واردات ۵۰ هزار دستگاه خودرو را صادر کند، درآمد کل حاصل از تعرفه و مالیات به بیش از ۱.۱ میلیارد دلار خواهد رسید. این رقم در شرایطی که دولت با کسری بودجه و محدودیت‌های ارزی مواجه است، بسیار قابل توجه است و می‌تواند بخشی از فشارهای مالی را کاهش دهد. اما این درآمد، در کنار مزایای مالی، هزینه‌های اجتماعی، اقتصادی و صنعتی قابل توجهی نیز به همراه دارد که نباید از نظر دور بماند.
این تصمیم، مانند سنگی بود که در آب آرام بازار خودرو افتاد و موج‌هایی به‌وجود آورد که هنوز اثرش نمایان نشده است.
احتمالا روی طرح‌های نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی اثر می‌گذارد و شهرداری‌ها که امیدوار بودند تاکسی‌های فرسوده را با نمونه‌های برقی جایگزین کنند، حالا با بودجه‌ای محدود و گزینه‌هایی گران‌قیمت مواجه‌اند. آلودگی هوا همچنان پابرجاست و حمل‌ونقل عمومی، به‌جای پیشرفت، درجا می‌زند.
در بازار خودروهای دست دوم خارجی نیز، امیدها نقش بر آب شد. تعرفه‌ای که قرار بود مشوق باشد، حالا مانع شده. واردکنندگان عقب‌نشینی کرده‌اند، مصرف‌کنندگان سردرگم‌اند، و بازار در رکود فرو رفته. خودروهایی که می‌توانستند با قیمت مناسب وارد شوند، حالا یا وارد نمی‌شوند یا با قیمتی عرضه می‌شوند که تفاوتی با خودروهای نو ندارند.
از منظر روانی، این بازگشت تعرفه‌ها شوکی به بازار وارد کرد. روند کاهش قیمت‌ها متوقف شد، تقاضای سفته‌بازانه افزایش یافت، و دلالان دوباره فعال شدند. مردم، نگران از آینده، به خریدهای عجولانه روی آوردند. نتیجه؟ افزایش قیمت، کاهش عرضه، و تعمیق شکاف طبقاتی در دسترسی به خودرو.
مصرف‌کننده ناگزیر به خرید خودروهایی است که نه‌تنها از نظر کیفیت و ایمنی با استانداردهای جهانی فاصله دارند، بلکه با قیمت‌هایی عرضه می‌شوند که تناسبی با سطح درآمد خانوارها ندارند. خودروسازان داخلی در چنین فضایی می‌توانند با حفظ انحصار، سود خود را افزایش دهند، بی‌آنکه نیازی به ارتقاء فناوری، بهبود طراحی یا توسعه خدمات پس از فروش داشته باشند. در واقع، تعرفه ۱۰۰ درصدی به‌جای حمایت از تولید ملی، به تثبیت انحصار و کاهش انگیزه برای نوآوری منجر می‌شود.
اما این فقط سطح ماجراست. در عمق، چالش‌های ساختاری در حال شکل‌گیری‌اند. ایران در حالی که جهان به‌سوی حمل‌ونقل الکتریکی حرکت می‌کند، با سیاست‌های محدودکننده، از این مسیر جهانی عقب می‌ماند. این عقب‌ماندگی، در بلندمدت، به کاهش رقابت‌پذیری صنعت خودرو داخلی و وابستگی بیشتر به فناوری‌های قدیمی منجر خواهد شد. چراکه خودروساز ایران لزومی به عرضه خودرو روز نمی بیند چون خودرو خارجی آنقدر گران وارد می‌شود که عملا تاثیری بر بازار خودروهای داخلی ندارد.
البته تولیدکنندگان داخلی شاید در نگاه اول از نبود رقابت خارجی خوشحال باشند، چون بدون فشار رقابتی، کیفیت، ایمنی، و طراحی خودروها را در همان سطح می‌فروشند، اما این خوشحالی پایدار نخواهد بود چون همیشه شرایط اقتصادی دولت اینگونه نمی‌ماند و تعرفه‌ها دوباره کاهش می‌یابد.
درآمدزایی دولت با اعمال تعرفه ۱۰۰ درصدی بر واردات خودرو، در صورت واردات ۵۰ هزار دستگاه، بیش از ۱.۱ میلیارد دلار است؛ درآمدی چشمگیر که در شرایط کسری بودجه حیاتی بوده، اما به قیمت رکود بازار، افزایش شکاف طبقاتی و محرومیت طبقه متوسط از خودروهای ایمن و اقتصادی تمام می‌شود
شاید سودآورترین بازیگر این میدان، مافیای بازار خودرو باشد. گزارش‌های متعدد نشان می‌دهند که این گروه‌ها با نفوذ در ساختارهای تصمیم‌گیری، تعرفه‌ها را به نفع خود تنظیم می‌کنند. با جلوگیری از واردات خودروهای باکیفیت، بازار را در اختیار خود نگه می‌دارند و از طریق شرکت‌های وابسته، قطعات بی‌کیفیت را با ارز دولتی وارد کرده و خودروهای گران‌قیمت عرضه می‌کنند. در شرایطی که عرضه محدود و تقاضا بالا باشد، واسطه‌گری و سفته‌بازی در بازار خودرو تشدید می‌شود و سودهای کلان نصیب گروه‌هایی می‌شود که سال‌هاست از انحصار بازار خودرو بهره‌برداری می‌کنند.
اما در این میان، خانوارها بیشترین آسیب را می‌بینند. در شرایط تورمی، خودرو یک کالای نیمه‌ضروری است. افزایش قیمت‌ها، به‌ویژه در شهرهایی با حمل‌ونقل عمومی ناکارآمد، فشار مضاعفی بر خانواده‌ها وارد می‌کند. طبقه متوسط و پایین، از دسترسی به خودروهای ایمن و باکیفیت محروم می‌شوند و نارضایتی اجتماعی افزایش می‌یابد.
برای خروج از این بن‌بست، دولت باید نگاه خود را از درآمدزایی صرف به تنظیم هوشمندانه بازار تغییر دهد. تعرفه‌ها باید هدفمند شوند: برای خودروهای برقی و هیبریدی که در حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌شوند، تعرفه ترجیحی در نظر گرفته شود. خودروهای کارکرده، بر اساس عمر و نوع سوخت، تعرفه‌گذاری پلکانی شوند. بخشی از درآمدهای تعرفه‌ای، به صندوقی برای حمایت از حمل‌ونقل پاک اختصاص یابد. و با مشارکت بخش خصوصی، برنامه‌ای جامع برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی تدوین شود.
در نهایت، سیاست تعرفه‌ای باید ابزاری باشد برای ارتقاء کیفیت، کاهش آلودگی، و افزایش رفاه نه صرفاً منبعی برای پر کردن خلاهای بودجه‌ای. اگر این رویکرد اصلاح نشود، نه‌تنها بازار خودرو دچار رکود و التهاب خواهد شد، بلکه فرصت‌های توسعه پایدار نیز از دست خواهد رفت.
باید به نقطه‌ای برسیم که سیاست‌گذار با واقعیت‌های چندلایه بازار خودرو مواجه می‌شود؛ جایی که تصمیمات تعرفه‌ای نه‌تنها بر واردات و قیمت‌ها، بلکه بر مسیر توسعه صنعتی، عدالت اجتماعی و زیست‌پذیری شهرها اثرگذارند.
در حال حاضر، توقف کاهش تعرفه واردات خودرو، به‌ویژه در بخش خودروهای پاک، عملاً مسیر نوسازی حمل‌ونقل عمومی را مسدود کرده است. شهرداری‌ها و سازمان‌های حمل‌ونقل که در سال گذشته با امید به واردات خودروهای برقی و هیبریدی برنامه‌ریزی کرده بودند، اکنون با افزایش شدید هزینه‌ها و نبود گزینه‌های قابل اجرا روبه‌رو هستند. این بن‌بست، اهداف کلان کشور در حوزه کاهش آلایندگی، مصرف سوخت و بهبود سلامت شهری را نیز با چالش مواجه می‌کند.
از سوی دیگر، بازار خودروهای دست دوم خارجی که می‌توانست نقش تعدیل‌کننده در قیمت‌ها و تنوع محصولات ایفا کند، به‌دلیل بازگشت تعرفه‌ها، دچار رکود شده است. این رکود، به‌ویژه برای طبقه متوسط که توان خرید خودروهای نو را ندارد، به معنای محرومیت از دسترسی به خودروهای باکیفیت و ایمن است. در نتیجه، شکاف طبقاتی در حوزه حمل‌ونقل شخصی عمیق‌تر می‌شود.
در چنین شرایطی، سیاست‌گذار باید به‌جای نگاه تک‌بعدی بودجه‌محور، به یک رویکرد چندوجهی و متوازن روی آورد. تعرفه واردات خودرو نباید صرفاً ابزاری برای تأمین درآمدهای دولتی باشد، بلکه باید در خدمت اهداف توسعه‌ای، زیست‌محیطی و اجتماعی قرار گیرد.
همچنین، باید به نقش بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران توجه ویژه‌ای شود. اگر ایران بخواهد در مسیر جهانی حمل‌ونقل الکتریکی و هوشمند حرکت کند، باید فضای رقابتی و جذاب برای ورود خودروهای پاک فراهم کند.
در کنار این اقدامات، دولت می‌تواند با ایجاد یک نهاد مستقل برای پایش بازار خودرو، از تصمیمات شتاب‌زده و غیرکارشناسی جلوگیری کند. این نهاد می‌تواند با تحلیل داده‌های بازار، رفتار مصرف‌کننده، و روندهای جهانی، پیشنهادهای سیاستی دقیق‌تری ارائه دهد و از نوسانات ناگهانی در بازار جلوگیری کند.
در نهایت، آنچه در این روایت برجسته می‌شود، نیاز به بازنگری در فلسفه سیاست‌گذاری تعرفه‌ای است. تعرفه‌ها باید در خدمت توسعه باشند، نه مانع آن. اگر این بازنگری صورت نگیرد، نه‌تنها بازار خودرو در رکود باقی خواهد ماند، بلکه فرصت‌های تحول در حمل‌ونقل، کاهش آلودگی، و ارتقاء رفاه عمومی نیز از دست خواهد رفت.
در نتیجه، تعرفه ۱۰۰ درصدی نه‌تنها به نفع مردم نیست، بلکه به تثبیت منافع گروه‌های خاصی منجر می‌شود که با کنترل بازار، مانع از توسعه رقابت، ارتقاء کیفیت و کاهش قیمت‌ها شده‌اند. این وضعیت، اگر اصلاح نشود، نه‌تنها بازار خودرو را در رکود نگه می‌دارد، بلکه فرصت‌های تحول صنعتی و رفاه عمومی را نیز از بین خواهد برد.
تمام حقوق برای پایگاه خبری سرمایه فردا محفوظ می باشد کپی برداری از مطالب با ذکر منبع بلامانع می باشد.
سرمایه فردا