دوشنبه ۲۴ آذر ۱۴۰۴
بازار حملونقل هوایی ایران در سایه مخالفت با قیمتگذاری دستوری و نبود نظارت، به میدان انحصار ایرلاینها و واسطههای چارتری تبدیل شده است؛ جایی که بلیت مسیر تهران–مشهد از دو میلیون تومان به ده میلیون تومان رسیده و سفر هوایی، بهجای خدمت عمومی، تنها در دسترس طبقه مرفه قرار گرفته است.
به گزارش سرمایه فردا، بازار حملونقل هوایی ایران در ماههای اخیر با موجی از افزایش قیمت بلیت مواجه شده است. مخالفت با قیمتگذاری دستوری و تأکید بر آزادی عمل ایرلاینها در تعیین نرخ، عملاً به رهاشدگی بازار منجر شده است. نمونه بارز این وضعیت، مسیر تهران–مشهد است که قیمت بلیت آن از حدود دو میلیون تومان در سال گذشته، اکنون از چهار میلیون تومان آغاز میشود و در برخی موارد تا ده میلیون تومان نیز افزایش یافته است. این روند نشان میدهد که ایرلاینها به بهانهای نوسان ارز قیمت بلیت را در یک سال بیش از ۱۰۰ درصد افزایش دادند و پرسش اصلی این است که این افزایشها واقعا با نظارت وزارت راه و شهرسازی اتفاق می افتد؟ فرزانه صادقی وزیر راه و شهرسازی صراحتا اعلام کرده که مخالف قیمت گذاری دستوری است! اما وقتی به دلیل برخی محدودیت ها ایرلاین ها رقابتی ندارند و همین مساله باعث شده نوعی انحصار در خدمات هوایی به وجود بیاید می توان قیمت گذاری را آزاد گذاشت بدون هیچ نظارتی؟
شرکتهای هواپیمایی افزایش نرخ ارز را دلیل اصلی گرانی بلیت عنوان کردهاند و اعلام کردهاند به همین دلیل قیمتها تا ۲۴ درصد افزایش یافت. این اقدام با اعتراض سازمان حمایت از مصرفکنندگان و تولیدکنندگان مواجه شده است؛ نهادی که تأکید دارد ایرلاینها برای هرگونه افزایش قیمت باید مجوز دریافت کنند. با این حال، ایرلاینها به حکمی از دیوان عدالت اداری استناد میکنند که اختیار تعیین قیمت را به خود آنها داده و دخالت دولت در قیمتگذاری را منتفی کرده است. انجمن شرکتهای هواپیمایی نیز کاهش ۱۹ درصدی تعداد مسافران در نیمه نخست سال، دشواری تأمین قطعات و موتور هواپیما و افزایش هزینههای ارزی را از جمله دلایل گرانی بلیت معرفی کرده است. اما واقعیت این است که یکی از مهمترین عوامل گرانی بلیت در ایران، شبکه توزیع ناعادلانه است. در گذشته بلیتهای سیستمی با نرخ مشخص عرضه میشدند، اما با گسترش پروازهای چارتری، این نظم از بین رفت. اکنون حتی بلیتهای سیستمی نیز به شیوه چارتر فروخته میشوند و همین موضوع بیشترین شکایت مردم را به همراه داشته است. در این فرآیند، چندین واسطه میان ایرلاین و مسافر قرار میگیرند و بلیتها با قیمت بسیار بالاتر به دست مصرفکننده میرسند. به عبارت دیگر، ایرلاینها با واگذاری پروازها به شرکتهای چارترکننده، عملاً در گرانی بلیت نقش مستقیم دارند. این وضعیت نشاندهنده سوءمدیریت و ضعف در نظام توزیع است و حالا در چنین شرایطی وزارت راه چشم خود را روی بازار بهم ریخته بلیت های آنلاین بسته است.
نکته جالب توجه اینجاست که با وجوود این همه گرانی شرکتهای هواپیمایی مدعیاند که از فروش بلیت سود چندانی به دست نمیآورند، اما واقعیت بازار نشان میدهد تقاضا برای راهاندازی ایرلاینهای جدید همچنان بالاست. این تناقض پرسشهای جدی ایجاد میکند: اگر سودی وجود ندارد، چرا تعداد متقاضیان ورود به این صنعت زیاد است؟ چرا ایرلاینهای کوچک با تعداد اندک هواپیما حاضر به ادغام و کاهش هزینهها نیستند؟ این پرسشها نشان میدهد که بخشی از درآمد ایرلاینها از مسیرهای غیرشفاف و مدلهای فروش غیرمستقیم تأمین میشود.
در بسیاری از کشورها برای کاهش هزینهها، خدمات پروازی بهصورت اختیاری عرضه میشوند بهطور مثال، مسافر میتواند از دریافت غذا صرفنظر کند و هزینه کمتری بپردازد. اما در ایران چنین مدلهایی وجود ندارد و ساختار فروش بلیت همچنان سنتی و غیررقابتی است. نبود تنوع در مدلهای فروش، همراه با سلطه چارترکنندگان، موجب شده قیمتها بهطور غیرمنطقی افزایش یابد.
بازار بلیت هواپیما در ایران امروز در وضعیتی رهاشده قرار دارد. مخالفت با قیمتگذاری دستوری، بدون ایجاد سازوکارهای نظارتی و شفاف، زمینه را برای افزایش بیرویه قیمتها فراهم کرده است. ایرلاینها با استناد به حکم دیوان عدالت اداری، عملاً اختیار کامل در تعیین نرخ دارند و واسطهها با فروش چارتری، قیمتها را چند برابر میکنند. در نتیجه، مسافران با بلیتهایی مواجهاند که در مسیرهای پرتردد از چند میلیون تا ده میلیون تومان قیمتگذاری میشوند. این وضعیت نه تنها اعتماد عمومی را از بین برده، بلکه نشاندهنده ضعف مدیریت و نبود سیاستهای عادلانه در بازار حملونقل هوایی کشور است. اگر اصلاحی در نظام توزیع، نظارت بر قیمتگذاری و شفافیت در عملکرد ایرلاینها صورت نگیرد، روند افزایش قیمتها ادامه خواهد داشت و سفر هوایی برای بخش بزرگی از جامعه به یک کالای لوکس و دستنیافتنی تبدیل میشود.
یکی از پیامدهای مستقیم افزایش بیرویه قیمت بلیت هواپیما، حذف اقشار متوسط و پایین جامعه از خدمات حملونقل هوایی است. امروز بخش عمده ظرفیت ایرلاینها و شرکتهای فرودگاهی در اختیار گروه محدودی از جامعه قرار گرفته و دسترسی عمومی به سفر هوایی بهشدت کاهش یافته است. این وضعیت نشان میدهد که حملونقل هوایی در ایران به جای آنکه یک خدمت عمومی باشد، به کالایی لوکس برای طبقه مرفه تبدیل شده است.
در حالی که بسیاری از کشورهای پیشرفته تنها دو یا سه ایرلاین فعال دارند و با ناوگان گسترده خدماتی پایدار ارائه میدهند، در ایران تعداد ایرلاینها به بیش از ۳۰ شرکت رسیده است؛ آن هم در شرایطی که برخی از این شرکتها تنها با یک یا دو فروند هواپیما فعالیت میکنند. چنین ساختاری نه تنها توان ارائه خدمات پشتیبانی ندارد، بلکه در صورت زمینگیر شدن یک هواپیما، کل فعالیت شرکت مختل میشود. این وضعیت ناشی از صدور مجوزهای بیضابطه و نبود رتبهبندی بر اساس توان عملیاتی است.
کمیسیون عمران مجلس بر ضرورت اصلاح قانون تأکید دارد و معتقد است ایرلاینها باید بر اساس ناوگان و توان عملیاتی رتبهبندی شوند و این رتبهبندی مبنای اعطای مجوزها و امتیازات قرار گیرد. در واقع، مخالفت با صدور مجوز برای ایرلاینهای کوچک نشاندهنده تلاش برای ساماندهی بازاری است که به دلیل تعدد شرکتهای ضعیف، ناکارآمدی و بیثباتی را تجربه میکند.
در حوزه نظارت بر نرخ بلیت نیز وضعیت پیچیدهتر شده است. مجلس بر ضرورت سیاستگذاری شورای عالی هواپیمایی کشوری تأکید دارد؛ شورایی که باید با حضور بخش دولتی و خصوصی و به ریاست رئیسجمهور یا وزیر راه و شهرسازی تشکیل شود. اما در عمل، نظارت دولت بر روند آزادسازی کمرنگ شده و همین موضوع فشار مضاعفی بر مردم وارد کرده است.
بر اساس قوانین برنامه پنجم و ششم توسعه، دولت موظف بود تخفیفات تکلیفی و یارانههای پرداختی به مسافران هوایی را حذف کند. در لایحه بودجه سال ۱۴۰۴ نیز مقرر شده سوخت هواپیما به ۳۰ درصد قیمت تمامشده پالایشگاه محاسبه شود. این تغییر به معنای افزایش قیمت سوخت بود.
آزادسازی نرخ بلیت هواپیما همواره محل مناقشه میان دولت و ایرلاینها بوده است. ایرلاینها با وجود دریافت سالانه حدود ۳۵ هزار میلیارد تومان یارانه سوخت، همچنان قیمت بلیت را بالا نگه داشتهاند. سهم سوخت در سبد هزینه ایرلاینهای ایرانی حدود یکدهم ایرلاینهای خارجی است، اما این یارانهها نه به کاهش قیمت بلیت، بلکه به سودآوری بیشتر ایرلاینها و بهرهمندی طبقه مرفه منجر شده است. در نتیجه، عموم مردم همچنان از امکان استفاده از حملونقل هوایی محروم ماندهاند.
نکته کلیدی اینجاست که آزادسازی نرخ بلیت تنها زمانی معنا دارد که رقابت واقعی وجود داشته باشد. در شرایط کنونی که حملونقل هوایی در اختیار ایرلاین با ناوگان محدود است، آزادسازی عملاً به افزایش قیمتها بدون بهبود کیفیت خدمات منجر شده است. نبود رقابت، ضعف نظارت و ساختار ناکارآمد ایرلاینها، بازار هوایی ایران را به نقطهای رسانده که سفر هوایی برای بخش بزرگی از جامعه دستنیافتنی شده و تنها به کالایی لوکس برای گروهی خاص تبدیل شده است.
تمام حقوق برای پایگاه خبری سرمایه فردا محفوظ می باشد کپی برداری از مطالب با ذکر منبع بلامانع می باشد.
سرمایه فردا