شنبه ۸ شهریور ۱۴۰۴
با وجود ۴۷۰۰ کیلومتر خط ساحلی و موقعیت ژئوپلتیکی ممتاز در چهارراه انرژی جهان، ایران هنوز نتوانسته از ظرفیت‌های بی‌نظیر اقتصاد دریامحور بهره‌برداری مؤثر کند. ابلاغ سیاست‌های کلی توسعه دریامحور از سوی مقام معظم رهبری و تدوین برنامه جامع مکران، نشان از عزم ملی برای جهش اقتصادی از مسیر دریا دارد؛ اما نبود حکمرانی یکپارچه، پراکندگی نهادی و ضعف در زیرساخت‌های بندری و حمل‌ونقل، مانع تحقق این هدف شده‌اند. در شرایطی که ۹۰ درصد تجارت جهانی از طریق دریا انجام میشود، توسعه ناوگان کشتیرانی، سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل دریایی و تبدیل سواحل مکران به هاب منطقه‌ای، میتواند ایران را به بازیگری کلیدی در اقتصاد جهانی بدل کند
به گزارش سرمایه فردا، اقتصاد دریا‑محور، مفهومی است که از دهه ۱۹۹۰ در ادبیات توسعه مطرح شد و با تأکید بر بهره‌برداری پایدار از ظرفیت‌های آبی، تجارت دریایی، گردشگری ساحلی و منابع زیست‌دریایی، رشد اقتصادی و رفاه اجتماعی را هدف می‌گیرد. ایران با ۴۷۰۰ کیلومتر خط ساحلی و موقعیتی راهبردی در چهارراه انرژی جهان، از مستعدترین کشورها برای پیاده‌سازی این الگوست. رهبر معظم انقلاب نیز بر توجه به ظرفیت‌های توسعه دریامحور تاکیدات فراوانی داشته‌اند و آبان سال گذشته رهبر معظم انقلاب اسلامی در اجرای بند یک اصل یکصد و دهم قانون اساسی سیاست‌های کلی توسعه دریا محور را برای اقدام به روسای قوای سه گانه و رئیس مجمع تشخیص مصلحت نظام ابلاغ کردند. با وجود این ظرفیت قانونی اما بررسی‌ها نشان می‌دهد که طی این مدت پیشرفت معناداری در اجرای پروژه‌های کلیدی، به‌ویژه در ساحل مکران، به دست نیامده است. بر همین اساس لازم است تا ضمن تسریع در اجرای پروژه‌های مختلف در منطقه مکران، از سایر ظرفیت‌های توسعه دریامحور استفاده شود تا اقتصاد ایران از این ناحیه جهش رشد اقتصادی را تجربه کند.
بررسی تجارب موفق کره جنوبی، سنگاپور و عمان نشان می‌دهد سه متغیر کلیدی سرمایه‌گذاری در زیرساخت بندری، حکمرانی یکپارچه و دسترسی به زنجیره‌های تأمین جهانی موتورهای توسعه دریایی‌اند. مدل رقابت‌پذیری پورتر نیز بیان میکند مزیت نسبی (موقعیت جغرافیایی) تنها زمانی به رشد پایدار می‌انجامد که به مزیت رقابتی (بهره‌وری و نوآوری) تبدیل شود. در ایران، تمرکز بر کاهش هزینه‌های مبادله، به‌ویژه در حمل‌ونقل و بیمه دریایی، میتواند جذابیت سرمایه‌گذاری را افزایش دهد.
استفاده از موقعیت ژئوپلتیکی و موقعیت جغرافیایی به ویژه دریاها و سواحل در زمره مهمترین راهبردهای توسعه اقتصادی و آمایش سرزمین است و ایران از همه مولفه‌های یک اقتصاد دریامحور برخوردار است. مجاورت ایران با آب‌های آزاد جهان بویژه اقیانوس هند و وجود همسایه‌های محصور در خشکی باعث ایجاد مزیت تجاری و ترانزیتى بالقوه برای حمل ونقل کالاها میشود.
از سوی دیگر سواحل نقش بسیار مهمی در تامین معیشت و همچنین اسکان جمعیت داراست. بیش از ۵۰ درصد ازجمعیت جهان در فاصله ۶۰ کیلومتری از سواحل و دریاها سکونت دارند. براساس مطالعات مدیریت یکپارچه سواحل کشور طول کل سواحل کشور حدود ۴۷۰۰ کیلومتر است که طول سواحل جنوب ۳۸۲۱ کیلومتر و طول سواحل شمالی نیز حدود ۸۸۹ کیلومتر اعلام شده است. در مجموع حدود ۲۸.۴ درصد از مرزهای کشور را خطوط ساحلی و دریایی تشکیل می دهند و باید اشاره کرد که ۹۰ درصد شهرهای با بیشترین جمعیت جهان درسال ۲۰۱۹ کلانشهرهای بندری /ساحلی است.
علاوه بر سیاست‌های کلی توسعه دریا محور، برنامه جامع توسعه مکران که توسط دولت سیزدهم تدوین شد چارچوب‌های بلندمدت را مشخص کرده‌اند. با این حال، عدم هماهنگیهای نهادی میان وزارتخانه‌های نظیر راه، نفت و صمت، و فقدان نظام بودجه‌ریزی نتیجه‑محور، موجب پراکندگی منابع شده است.
رهبر معظم انقلاب اسلامی سال ۱۴۰۲ در دیدار فرماندهان، کارکنان و خانواده‌های ناوگروه ۸۶ نداجا در بیات خود می فرمایند: «نکته آخر که این دیگر مربوط به مسئولین کشور است، توجه به دریا است. ما به دریا همچنان توجه لازم را نداریم. امروز ۹۰ درصد تجارت دنیا از طریق دریا انجام می‌گیرد. حمل‌ونقل دریایی، مهمترین بخش حمل‌ونقل بین‌المللی است. ما هم از کشورهایی هستیم که خوشبختانه چند هزار کیلومتر مرز دریایی داریم؛ باید خیلی استفاده کنیم، از دریا باید خیلی استفاده کرد. مسئولین محترم بخشهای مربوط باید بنشینند روی این مسئله فکر کنند، برنامه‌ریزی کنند، طراحی کنند. البته چندی است که یک حرکتی برای این کار آغازشده اما باید وسیع‌تر حرکت کرد؛ ما از دریا باید خیلی استفاده کنیم. [باید] از مرزهای دریایی متنوع و طولانی‌مان استفاده کنیم و برای منافع ملی روی این مسئله کار کنیم.»
برخی از اسناد فرادستی حوزه توسعه دریامحور عبارتند از:
سیاست‌های کلی آمایش سرزمین، ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری در سال ۱۳۹۰ (بند د-۳)
سیاست‌های کلی جمعیت، ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری در سال ۱۳۹۳ (بند ۱۰)
یکی از مهم ترین احکام سیاستی ابلاغ سیاست‌های توسعه دریامحور توسط مقام معظم رهبرى مشتمل بر ۹ ماده است که به تمام ابعاد اقتصادی، اجتماعی، دانشی و محیطزیستی توجه شده است. (۱۴۰۲/۰۸/۱۶)
توسعه دریامحور در برنامه هفتم توسعه نقش ویژه‌ای داشته است. (شامل ۱۹ حکم دریامحور و ساحلی)
ساحل مکران، از بندر جاسک تا بندر گواتر، نزدیک‌ترین نقطه ایران به آب‌های آزاد اقیانوس هند است. عبور سالانه بیش از ۱۰۰هزار شناور تجاری از مسیرهای مجاور این سواحل، ظرفیت تبدیل مکران به هاب سوخت‌گیری و پشتیبانی دریایی را برجسته میکند. درحال‌حاضر بندر چابهار تنها با ۴۰ درصد ظرفیت اسمی فعالیت میکند؛ فاز دوم پایانه نفتی جاسک با ۶۲ درصد پیشرفت فیزیکی متوقف مانده و اتصال ریلی چابهار–زاهدان به علت مشکلات تأمین مالی، بناست با تأخیر تا بهار ۱۴۰۵ بهره‌برداری شود.
سواحل مکران، به عنوان گنجینه راهبردی ایران در حاشیه اقیانوس هند، اکنون نه فقط یک ظرفیت، بلکه ضرورتی تاریخی، اقتصادی و تمدنی است.
اجرای تعداد بالای طرح کلان و مکمل با هدف تبدیل چابهار و سواحل مکران به هاب راهبردی اقتصاد دریایی، انرژی، تجارت، صادرات غیرنفتی، زیست بوم فناوری و ناحیه ای برای زندگی سرمایه گذارانه میتوان طراحی کرد. در جدول زیر برخی ظرفیت‌های بالقوه که در منطقه مکران میتوان احداث کرد بیان شده است.
کشتیرانی؛ نقطه کانونی توسعه دریامحور
بخش حمل ونقل به دلیل جایگاه ویژه‌ای که در اقتصاد جوامع بشری دارد یکی از شاخص های مهم توسعه کشورها محسوب میشود و توسعه آن نقش مهمی در ایجاد تحول و توسعه سایر بخشهای صنعتی، معدنی، کشاورزی تولیدی ایفا میکند تا جایی که امروزه بیشتر اندیشمندان وصاحب نظران عرصه اقتصادى، رشد وتوسعه همه جانبه کشورها را مشروط به توسعه زیرساخت‌ها در بخش حمل ونقل میدانند و این صنعت را به عنوان محور فعالیت‌های اساسی و زیربنایی و لازمه تحول به حساب می آورند. علاوه بر آن سهم حمل ونقل در اقتصاد ملى نیز انکارناپذیر میباشد، زیرا که هر واحد رشد اقتصادی در کشورها مستلزم ۱.۵ الى ۲ واحد رشد در بخش حمل و نقل است.
حمل و نقل دریایی به دلیل مزیت نسبی نسبت به سایر روش‌های حمل و نقل از جایگاه خاصی برخوردار است. اهمیت و ویژگی خاص حمل و نقل دریایی در پویایی بنادر معتبر وفعال دنیا قابل مشاهده است. حمل ونقل دریایی از دیرباز در کشور ایران وجود داشته و با توجه به مرزهای آبی شمال و جنوب کشور از رونق خاصى نیز برخوردار بوده است.
موقعیت‌های خاص جغرافیایی ایران، به دلیل استقرار در محل تلاقی و مسیر مبادلات بازر گانی قاره های آسیا، اروپا وآفریقا، این کشور را به عنوان یکی از فعال ترین شرکای تجاری در پیمان های اقتصادی منطقه ای و فرامنطقه ای تبدیل کرده است. مبادلات گسترده تجاری با کشورهای آسیای مرکزی و توسعه روزافزون بازارهای پررونق کشورهای حاشیه خلیج فارس نشان بارزى از این اعتقاد متقابل منطقه اى و بین المللى است. ترکیبی از این مزیت‌ها، همگام با توسعه و تجهیز شبکه حمل و نقل ریلی،جاده ای و لوله ای کشور و ادامه و اتصال آن به سایر کشورها موجب شده تا جایگاه آن در شمال و جنوب کشور به عنوان مهم ترین پایانه های حمل ونقل و ترانزیت کالا بیش از پیش آشکار شود. در حال حاضر ایران با درک نقش تاریخی خود میتواند در ایجاد همگرایی و توسعه منطقه ای و نیز رونق تجارت بین المللی، گام‌های اساسی و مهمتری را بردارد و جهت بهره برداری بهینه از موقعیت مناسب قلمرو جغرافیایی خود در منطقه با ایجاد تسهیلات لازم در حمل ونقل ترانزیت کالا ومسافر نقش مهمى را در اقتصاد منطقه ای ایفا نماید.
در تازه‌ترین گزارش رتبه بندی آلفالاینر، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (IRISL) در جایگاه شانزدهمین خط کشتیرانی کانتینری بزرگ جهان قرار گرفت، که نسبت به رتبه قبلی خود، سه پله صعود داشت.
این ارتقا در کمتر از چند ماه، نشانه‌ای از بهبود چشمگیر توان عملیاتی و افزایش ظرفیت ناوگان است.
افزایش ظرفیت TEU و بهینه سازی ناوگان، توسعه کریدورهای لجستیکی منطقه‌ای و بین‌المللی به ویژه از طریق چابهار و اجرای برنامه تعمیرات و نوسازی داخلی کشتی‌ها و افزایش بهره وری عملیاتی با وجود محدودیت‌های تحریم از مهمترین دلایل صعود این شرکت است.
چنانچه این روند ادامه یابد امکان ورود به جمع ۱۵ شرکت برتر نیز وجود دارد. لازم به ذکر است که در رتبه بندی جدید، شرکت MSC در صدر قرار گرفته است و شرکت‌های مرسک، CMA CGM، COSCO و هاپاگ لوید در رتبه‌های دوم تا پنجم قرار دارند.
ورود به بازار حمل و نقل دریایی گاز و بهره‌گیری از فرصت‌های اقتصادی این صنعت با توجه به رشد روزافزون تقاضای حمل‌و نقل گاز مایع در منطقه خلیج فارس و نیاز مبرم کشور به افزایش ظرفیت ناوگان دریایی حمل گاز، استقرار و توسعه فعالیت در بنادر و حوزه های تخصصى مختلف لجستیکی، توسعه خدمات در عرصه‌های کسب و کار لجستیکی، خدمات دریایی و بارفرابری، صادرات خدمات بندری به خارج از کشور و گسترش و بازنگری هوشمندانه خدمات بندری در داخل، ایجاد شراکت‌های راهبردی با سرمایه‌گذاران، تأمین کنندگان و اپراتورهای حرفه‌اى خارجى و داخلی در توسعه و گسترش خدمات از برخی محورهایی است در حوزه کشتیرانی میتوان دنبال کرد.
در سال‌های اخیر، به‌دلیل تحریم‌های بین‌المللی، محدودیت‌های بانکی، چالش‌های بیمه‌ای و پیچیدگی‌های حقوقی در تجارت دریایی، ایران با کمبود کشتی‌های مناسب برای حمل گاز مواجه بوده است. این موانع، در کنار افزایش تولید گاز در کشور، موجب شده است که بخش قابل‌توجهی از صادرات ایران وابسته به ناوگان حمل‌ونقل خارجی باشد که هزینه‌های حمل را افزایش داده، انعطاف‌پذیری در تعیین مسیرهای صادراتی را کاهش داده و کنترل بر زنجیره تأمین را دشوار ساخته است.
از سوی دیگر، افزایش تقاضای جهانی برای گاز مایع، به‌ویژه در کشورهای آسیایی مانند چین و هند، و همچنین در روسیه و سایر کشورهای منطقه، فرصت‌های تجاری مهمی برای تأمین‌کنندگان گاز ایران ایجاد کرده است. در عین حال، تحولات ژئوپلیتیکی اخیر و نیاز کشورهای همسایه به تأمین پایدار گاز مایع، اهمیت توسعه یک ناوگان مستقل را بیش از پیش نمایان کرده است.
در چنین شرایطی، سرمایه‌گذاری در خرید و بهره‌برداری از کشتی‌های حمل گاز نه‌تنها یک نیاز اقتصادی، بلکه یک استراتژی کلیدی برای افزایش سهم ایران در بازارهای جهانی و کاهش وابستگی به شرکت‌های خارجی محسوب میشود. ایجاد ناوگان اختصاصی امکان مدیریت بهتر هزینه‌های حمل، انعطاف‌پذیری در تعیین مقاصد صادراتی، و بهبود شرایط رقابتی ایران در بازار انرژی را فراهم خواهد کرد.
بازار حمل‌ونقل گاز مایع (LPG) در میانه دهه ۲۰۲۰، زیر سایه افزایش تولید ایالات متحده، جهش تقاضا در آسیا و دگرگونی‌های ژئوپلیتیکی، به یکی از پررونق‌ترین حوزه‌های تجارت دریایی تبدیل شده است. برای ایران، که دومین ذخایر گاز دنیا را در اختیار دارد، این بازار میتواند سکوی پرتابی باشد؛ به شرط آن‌که گره ناوگان حمل‌ونقل باز و زیرساخت‌های بندری به‌روز شود. در یک دهه گذشته، آمریکا با بهره‌گیری از فناوری شکست هیدرولیکی، مسیر خود را از واردکننده LPG به بزرگ‌ترین صادرکننده جهان تغییر داد؛ صادرات سالانه این کشور از ۱۲ میلیون تُن در ۲۰۱۴ به حدود ۷۰ میلیون تُن در ۲۰۲۳ رسید. عربستان سعودی، قطر و امارات، در خلیج فارس، گروه دوم صادرکنندگان بزرگ‌اند و هر سه در حال توسعه پایانه‌های جدید بارگیری هستند تا از رشد تقاضای آسیایی عقب نمانند.
در سوی تقاضا، آسیا—به‌ویژه چین و هند—صدرنشین است. چین طی هفت سال گذشته واردات خود را دو برابر کرده و اکنون سالانه بیش از ۳۰ میلیون تُن LPG مصرف میکند؛ عمده این محموله‌ها خوراک واحدهای پروپان‌دی‌هیدروژناسیون (PDH) و کراکرهای اتیلن است. اروپا نیز پس از بحران انرژی ۲۰۲۲، برای رهایی از اتکای گازی به مسکو، خرید LPG از آمریکا را شدت بخشیده است؛ تنها در بهار ۲۰۲۴، بندرهای مدیترانه ۱.۵۶ میلیون تُن و شمال‌غربی اروپا ۱.۴۹ میلیون تُن از آن سوی اقیانوس اطلس دریافت کردند.
سه ویژگی، LPG را در چشم کشورها جذاب کرده است: ذخیره‌پذیری آسان، حمل‌ونقل ارزان و آلایندگی پایین‌تر نسبت به زغال‌سنگ و نفت. برای دولت‌هایی که شبکه گسترده گاز طبیعی ندارند—از نیجریه تا برزیل—مخازن LPG راهکاری فوری برای پخت‌وپز ایمن و گرمایش پاک به شمار می‌رود. افزون بر این، مصرف‌کنندگان صنعتی، از کارخانجات فولاد تا پالایشگاه‌ها، LPG را «سوخت انتقالی» می‌نامند؛ پلی موقت تا رسیدن به انرژی‌های تجدیدپذیر.
ایران، به برکت توسعه فازهای پارس جنوبی و کاهش فلرینگ، صادرات LPG خود را از حدود ۵ میلیون تُن در ۲۰۱۸، به ۱۱ میلیون تُن در ۲۰۲۳ رسانده است. بیش از نیمی از این حجم راهی چین میشود؛ فقط در نه‌ماهه اول ۲۰۲۴، اسکله‌های جنوب چین ۵.۴ میلیون تُن LPG ایران را تخلیه کردند. با این حال، ایران در تنوع مقصد عقب مانده است: سهم هند و جنوب‌شرق آسیا محدود و بازار اروپا عملاً دور از دسترس است.
افزون بر کشتی، پایانه‌های بارگیری و مخازن ذخیره نیازمند نوسازی‌اند. بندر پارس و عسلویه ظرفیت تخلیه و بارگیری کافی دارند اما حمل لجستیک جاده‌ای به بنادر اصلی صادراتی هنوز گران است. توسعه خط لوله انتقال LPG تا بندر جاسک، نه‌تنها هزینه حمل را ۱۵درصد کاهش می‌دهد، بلکه میتواند پای واردکنندگان جدید مانند پاکستان و کشورهای آفریقای شرقی را به بازار ایران باز کند.
اگر ایران ناوگان مستقل خود را نسازد و پایانه‌ها را ارتقا ندهد، سهمش در بازار پرسرعت LPG کمتر از امروز خواهد شد. اما با سرمایه‌گذاری هوشمند و دیپلماسی انرژی فعال، میتوان نه‌تنها به چین، که به هند، اندونزی و حتی بازار رو به رشد آفریقا LPG فروخت و درآمد ارزی پایدار آفرید. فرصت طلایی است، ولی پنجره همیشه باز نمی‌ماند.
تمام حقوق برای پایگاه خبری سرمایه فردا محفوظ می باشد کپی برداری از مطالب با ذکر منبع بلامانع می باشد.
سرمایه فردا