چهارشنبه ۷ آذر ۱۴۰۳
عوارض آزادراه های کشور افزایش قابل توجهی داشته درحالی که هنوز گره های حادثه خیز جاده ها منجر به تصادف می شود.
به گزارش سرمایه فردا، طی هفته اخیر سرپرست سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اظهار داشت که نرخ عوارض ۵ آزادراه دولتی که طی ۴ تا ۵ سال گذشته تغییر نکرده بود، اما هزینه‌های پروژه‌های عمرانی و نگهداری آنها افزایش یافته بود بر اساس تصمیم شورای اقتصاد بدون توجه به تورم ۳۰ تا ۴۰ درصدی سالانه، به جای افزایش حداکثر ۲۰۰ درصدی، نرخ عوارض این آزادراه‌ها را ۱۲۰۰ تا ۱۵۰۰ درصد افزایش یافت تا درآمد حاصل از این افزایش عوارض برای نگهداری و تعمیر همان آزادراه استفاده شود.
شورای اقتصاد در تاریخ ۲۸ آبان افزایش نرخ عوارض ۵ آزادراه کشور را تصویب کرد. بر اساس این مصوبه، نرخ عوارض آزادراه کرج – قزوین به طول ۱۰۰ کیلومتر از ۴ هزار تومان به ۱۵ هزار تومان افزایش یافته است. نرخ عوارض آزادراه تهران – قم به طول ۱۳۵ کیلومتر از ۲,۰۰۰ تومان به ۱۵ هزار تومان، آزادراه بندرعباس – شهید رجایی به طول ۳۵ کیلومتر از ۱,۲۰۰ تومان به ۸۹۰۰ تومان، آزادراه قزوین – زنجان به طول ۱۸۹ کیلومتر از ۲,۷۵۰ تومان به ۳۵ هزار تومان رسید. عوارض آزادراه تهران – ساوه به طول ۱۱۵ کیلومتر از ۲,۲۰۰ تومان به ۲۰ هزار تومان تغییر کرده است. بر اساس این مصوبه، نرخ‌های جدید عوارض از اول آذر در این ۵ آزادراه کشور اعمال شد.
همه این افزایش قیمت‌ها در شرایطی به مردم تحمیل شد که ساخت، احداث، نگهداری و حراست از راه‌ها به عنوان یکی از تکالیف دولت و مطالبات مردمی، از اهمیت بسیاری برخوردار است. آزادراه به عنوان یک معبر رفت و برگشت به صورت کاملاً مجزا طراحی شده و فاقد هر گونه تقاطع‌های هم‌سطح است. همچنین ورودی و خروجی آن در نقاط مشخص، معین و محدودی تعبیه می‌شود.
در گذشته، ساخت آزادراه به دلیل هزینه‌های بسیار زیاد، از عهده دولت خارج بود و به همین دلیل به صورت مشارکتی با بخش خصوصی اقدام به ساخت آزادراه می‌کرد. اما اکنون بیشتر آزادراه‌ها با کمک بخش خصوصی اداره می‌شوند و برای بازگشت سرمایه خود، نسبت به دریافت عوارض جاده‌ای از مردم اقدام می‌کنند.
نرخ عوارض آزادراهی به منظور پوشش هزینه‌های تحمیل شده از خودرو به مسیر آزادراه تعیین می‌شود. در کشور ما، خودروها بر اساس وزن و حجم خود به چند کلاس تقسیم می‌شوند و هر کلاس خودرو مشمول پرداخت مبلغ مشخصی برای استفاده از آزادراه است.
بخش خصوصی از محل پرداخت این عوارض باید نسبت به رفع نقاط حادثه‌خیز، نصب علائم لازم و بهبود وضعیت مسیرها اقدام کند. اما گاهاً علی‌رغم افزایش نرخ عوارض، عدم توجه به موارد اشاره شده را شاهد هستیم. این گونه است که با افزایش تصادفات جاده‌ای، نبود پارکینگ و مراکز خدمات رفاهی، عدم روشنایی جاده‌ها و… در آزادراه‌ها مواجه می‌شویم.
با افزایش نرخ عوارض، انتظار می‌رود بخش خصوصی از محل این درآمدها نسبت به رفع نقاط حادثه‌خیز، نصب علائم لازم و بهبود وضعیت مسیرها اقدام کند. همچنین ارائه خدمات رفاهی بهتر، نصب روشنایی مناسب و ایجاد پارکینگ‌ها و مراکز خدماتی می‌تواند از جمله اقداماتی باشد که در قبال پرداخت عوارض به مردم ارائه می‌شود.
حتی بخش خصوصی در جاده‌هایی مثل اتوبان قدیر که با ۳۰ درصد هزینه دولتی و ۷۰ درصد سرمایه گذاری قرارگاه خاتم از آبیک تا چرم شهر ادامه دارد. در قبال خدمات صفر و عدم وجود نور و هزار و یک مشکل دیگر از سال گذشته تا کنون در شرایطی که هر ۴۰ کیلومتر یک ایستگاه عوارضی دارد.
از سال گذشته تاکنون عوارض هر ایستگاه اتوبان قدیر از ۷ هزار تومان به ۱۲ هزار تومان تبدیل شده است. در قبال طی مسیر ۱۵۸ کیلومتری هر راننده خودروی سواری باید ۴۸ هزار تومان عوارض پرداخت کند. جاده‌های دیگری نظیر سام و زال استان خوزستان و اتوبان تهران پردیس نیز چنین شرایطی را دارد.
تا جایی که این عوارض‌های سنگین برای کسانی که در نزدیکی این جاده‌ها یا جاده‌های دولتی که به تازگی عوارض آنها افزایش یافته رفت و آمد و یا کار در شهرهای مجاور را غیر اقتصادی کرده است.
استاندارد آزادراه ها چگونه است؟
فریدون مقدس نژاد، کارشناس عمران، در خصوص وضعیت جاده‌ها و آزادراه‌های کشور اظهار داشت: آزادراه‌های موجود در کشور از لحاظ کیفیت، کاملاً با استانداردها تفاوت دارند. وی به عنوان مثال به آزادراه‌های کاشان – اصفهان و زنجان – تبریز اشاره کرد که کیفیت آسفالت آنها چندان رضایت‌بخش نیست.
وی افزود: درآمد حاصل از عوارض جاده‌ها حدود یک همت است، در حالی که کشور دارای ۳۰۰۰ کیلومتر آزادراه است. بر اساس استانداردهای جهانی، باید سالانه بین ۲ تا ۶ درصد هزینه‌های نگهداری آزادراه‌ها تأمین شود. اگر خوش‌بینانه‌ترین حالت را در نظر بگیریم و فرض کنیم که ۲ درصد از این هزینه‌ها تأمین می‌شود، نیاز سالیانه برای نگهداری جاده‌ها حدود ۶ همت خواهد بود تا بتوانیم جاده‌ها را حفظ کنیم.
وی اظهار داشت: از نظر مهندسی، وقتی شاخص کیفیت یک جاده از ۱۰۰ به ۳۰ کاهش یابد، جاده به‌طورکلی از انتفاع خارج می شود. بسیاری از جاده‌های ما حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد در این وضعیت قرار دارند. این به معنای رسیدن به نقطه بدون بازگشت است، چرا که هزینه‌ها به طور تصاعدی افزایش پیدا می‌کند.
مقدس نژاد افزود: وقتی جاده‌ای خراب می‌شود، هزینه‌های تحمیل شده به جامعه را محاسبه نمی‌کنیم. این هزینه‌ها شامل افزایش مصرف سوخت وسایل نقلیه است. ناهمواری جاده‌ها زمان سفر را ۲ تا ۳ درصد افزایش می‌دهد که به معنای افزایش مصرف سوخت است. همچنین، استهلاک جلوبندی و کمک فنر خودروها به طور تصاعدی افزایش می‌یابد. در کامیون‌ها، ۵۰ درصد و در خودروهای سواری، ۴۰ درصد افزایش می‌یابد.
وی افزود: حق ایرانی‌ها داشتن جاده‌هایی هموار و ایمن است تا با خیال راحت رانندگی کنند. واقعاً جاده‌های کنونی کشور شایسته مردم ما نیست.
همه این افزایش‌ها در کنار کد تخلف اجراییات پلیس راهور برای عدم پرداخت عوارض عبور از آزادراه‌ها گاهی برای بعضی از اعشار مشکل ساز شده است. افرادی که سهواً یا عمداً در مدت زمان مشخصی عوارض خود را پرداخت نکنند مشمول جریمه پلیس و نیز جریمه دیرکرد ماهیانه ۳.۵ درصد (به صورت پلکانی) می‌شوند.
جریمه عدم پرداخت عوارض آزادراهی برای خودروهای سواری، وانت و مینی بوس که تا سال گذشته ۴۰ هزار و ۵۰۰ تومان بود به مبلغ ۸۰ هزار تومان و برای اتوبوس و کامیون ۱۰۰ هزار تومان و کامیونت‌های سه محور و نفتکش‌ها مبلغ ۱۸۰ هزار تومان تغییر یافته است. افرادی که در پرداخت عوارض خود تعلل کنند علاوه بر مبلغ جریمه‌ای که پلیس برای عدم پرداخت عوارض اعمال می‌کند، افزایش پلکانی که ماهیانه ۳.۵ درصد که بعد از ۱۵ روز اعمال می‌شود را نیز باید پرداخت کنند.
پیگیری‌های وطن امروز نشان از این موضوع دارد که با توجه به آخرین آمار منتشر شده در سال گذشته ۵۶ میلیون تردد در اتوبان تهران قم ثبت شده است که با احتساب هر تردد ۲ هزار تومان درآمد این اتوبان بیش از ۱.۱ همت خواهد رسید.
بر اساس گفته‌های نماینده تهران درباره تردد روزانه بیش از ۳۵ هزار خودرو و بیش از ۱۲ میلیون تردد سالانه در اتوبان تهران ساوه درآمد این اتوبان از منابع عوارض با احتساب هر خودرو ۴,۵۰۰ تومان در حدود نیم همت خواهد شد. پس اعلام درآمد ۱ همتی سالیانه از مجموع آزادراه‌های کشور با اعدادی که در این گزارش آمده است در هاله‌ای از ابهام است.
در نهایت با توجه به اینکه این دو اتوبان بررسی شده از اتوبان‌های دولتی و دارای کمترین تعرفه عوارض است با شرایط کنونی هم درآمد این اتوبان‌ها نسبت به میزان خدماتی که به مردم ارائه می‌دهند بسیار کمتر است. منطقی نیست با خدمات کنونی میزان عوارض این اتوبان‌ها را ۱۵ برابر کنیم.
در حالی که ۸۰ درصد سایر اتوبان‌های کشور نظیر قدیر و سام و زال هم اکنون نیز چندین برابر این ۵ آزادراه دولتی است با خدمات محدود کنونی نباید بار کم کاری‌های مدیریتی روز دوش مردم قرار بگیرد. در عین حال باید مد نظر داشته باشیم که پرداخت چنین عوارضی بر میزان درآمد تاکسی‌ها و خودروهای شخصی که در این مسیرها و از شهرهای نزدیک به تهران فعالیت دارند اثرگذار خواهد بود.
تمام حقوق برای پایگاه خبری سرمایه فردا محفوظ می باشد کپی برداری از مطالب با ذکر منبع بلامانع می باشد.
سرمایه فردا