تعارض فعالیت های کشاورزی با منابع اکولوژیک و ظرفیت زیستی جنگل هیرکانی محدود به تغییر کاربری منابع اکولوژیک نیست. در این گزارش به جزئیات آن پرداخته شده است.

به گزارش سرمایه فردا، منظور از «ظرفیت زیستی» در جنگل هیرکانی ظرفیت اکوسیستم برای تولید مواد حیاتی مفید « موادیکه در اقتصاد انسانی مصرف می‌شوند» و جذب پسماندی «موادی چون زباله ها – نخاله ها- انواع گازهای آلاینده و…» است که انسان در نتیجه فعالیت های اقتصادی تولید می‌کند. 
در تعریف ظرفیت قابل تحمل یا ظرفیت برد آمده است: حداکثر تعداد افراد یک گونه و یا حداکثر جمعیتی که محیط بدون کاهش ظرفیت قادر به تامین نیاز جمعیت آن باشد. بر این اساس اگر در هر محیطی به اندازه توان طبیعی بهره برداری شود، اصل سرمایه (منابع اکولوژیک) به طور پایدار باقی می ماند، که در دانش علمی عملی جنگلداری به اصل استمرار تولید موسوم است.

سنجش ظرفیت زیستی در فعالیت های کشاورزی متفاوت از ظرفیت اکوسیستم ها برای تولید است. توان تأمین نیازهای جمعیت انسانی، طبعا تابعی از نظام بهره برداری و نظام تولید و الگوی کشت است و با بهبود عملکرد در واحد سطح نمایان می شود.

اما تعارض فعالیت های کشاورزی با منابع اکولوژیک و ظرفیت زیستی آن محدود به تغییر کاربری منابع اکولوژیک و کاربری های دارای پسماند غیر قابل جذب است. همچنین با تقاضای گسترش سطح اراضی کشاورزی در هر ناحیه رویشی نیز نمایان می شود. زیرا اراضی کشاورزی از قرون گذشته در نتیجه تبدیل منابع اکولوژیک تحت بهره برداری قرار گرفته اند. گسترش اراضی کشاورزی نیز بر حسب افزایش جمعیت تعارض زایی خواهند داشت.

اکوسیستم جنگل هیرکانی

در مورد شناخت ظرفیت زیستی و تعارض دام جنگل هیرکانی باید بر روی تعارض در منافع بحث کرد. بدین جهت که هر یک از منابع اکولوژیک در زمان ملی شدن دارای بهره بردار و ذینفع بوده اند و قانون ملی شدن جنگل ها و مراتع با رعایت حق عرف ملی شد و در تشریفات اجرای مقررات ملی شدن نیز هیچ اقدام ناقض و ناسخی وجود ندارد. با وجود مراعا ماندن حق عرف ! تنها باید از طریق ساماندهی بهره برداری های عرفی و سنتی مسئله دام و جنگل را حل نمود.

ظرفیت زیستی جنگل ها تحت تاثیر تعارض دام و جنگل است، اما نه توامان در عرصه و اعیان و همچنیت نه توامان در کیفیت و کمیت است.

تعلیف دام در جنگل ها یک سابقه طولانی در قرون متمادی دارد و واضح است که پس از تشکیل سازمان و در این قرن شروع نشد. واژه تعارض عملا مبتنی بر دانش جنگلداری و مدیریت علمی عملی بر پایه طرح جنگلداری که به منظور اصلاح ساختار جنگل و افزایش کیفیت پایه ها از گونه های مختلف و افزایش درجه آمیختگی توده های طبیعی برای تبیین تراکم توده مطرح شده است، زیرا در یک اقلیم دو پادشاه نگنجد.

به هر حال با وجود تعلیف دام در جنگل هیرکانی در قبل از ملی شدن جنگل ها ! کیفیت برخی توده های جنگلی باقیمانده نیز نشان از آن دارد که تعارض دام و جنگل ! اساسا در مورد کیفیت توده های جنگلی و افزایش بهره وری قابل تعمیم و تفسیر است، نه در مورد کاهش عرصه جنگلی و نه به طور محض در مورد دیگر کمیت ها !

با وجود اینکه برخی نهال های خوشخوراک در هنگام تعلیف گیاهان علفی سر چر شده و آسیب می بینند یا از بین می روند و برخی نهال ها از گونه های غیر خوشخوراک، فرصت توسعه و رشد و نمو می یابند و ترکیب گونه ای توده بهم می خورد. به طور مشخص دامگردانی سنتی با ملاحظه به میزان خسارت ها بازده اقتصادی مناسبی در واحد سطح ندارد. به اقتضای ضرورت افزایش بهره وری، بهره برداری های سنتی را باید با تغییر و تحول مواجه نمود و توسعه داد، از سوی دیگر مصارفی چون سوخت هیزم ! می تواند با جایگزینی سوخت به سمت افزایش بهره وری سوق یابد که با وجود مطالعات انجام شده روزانه در حد یک  پشته هیزم معادل ۰،۲ استر «برای چهار نوع مصرف طبخ غذا – بخاری – تنور – حمام» به مصرف می رسد و بدین ترتیب سالانه ۷۳ استر معادل ۴۳،۸ مترمکعب جهت مصرف سوخت بهره برداری می شود، که نیمی از آن طبق ماده ۱۲ آیین نامه اجرایی ماده ۲۸ قانون مجاز می باشد.

تعارض دام و جنگل هیچ ربطی به ظرفیت زیستی جنگل هیرکانی ندارد. ولی در عین حال اصلاح ساختار جنگل هیرکانی یکی از هدف های کلان مندرج در ماده ۲ قانون و مدیریت دانش بنیان جنگلداری است. برای نیل به این هدف ساماندهی انواع بهره برداری های سنتی و خرید حقوق عرفی و رفع تعارضات قانونی یک ضرورت است.

جنگل‌های هیرکانی در محور تهران-چالوس

پیرترین پروژه راهسازی ایران هنوز پس از سه دهه در کش و قوس اجرا به دلیل مسایل و مشکلات زیست محیطی قرار دارد. سومین قطعه آزاد راه تهران شمال در حالی که از قلب مناطق حفاظت شده عبور می‌کرد، اکنون به مرحله اجرا نزدیک شده و سازمان حفاظت محیط زیست با اما و اگرهای زیاد و با شرط تغییر مسیر جاده، با اجرای آن موافقت کرده است. پروژه‌ای که بارگذاری جدیدی را به جنگل‌های هیرکانی تحمیل می‌کند و هنوز تکمیل نشده، صدای مردم چالوس را به خاطر یک طرفه شدن دائمی این مسیر و ترافیک سنگین محور تهران-چالوس درآورده است.

آزادراه تهران–شمال یکی از طولانی‌ترین و پر‌چالش‌ترین پروژه‌های راه‌سازی ایران است که از دهه ۱۳۷۰ شمسی کلنگ آن به زمین خورده است. این پروژه هنوز هم نهایی نشده اما هدف از اجرای آن کاهش زمان سفر بین پایتخت و سواحل دریای شمال است.

آزادراه تهران–شمال به طول حدود ۱۲۱ کیلومتر یکی از مهم‌ترین مسیرهای ارتباطی کشور به حساب می‌آید که با عبور از ارتفاعات البرز، فاصله زمانی بین تهران و شمال کشور را به شکل چشمگیری کاهش می‌دهد. امسال بخش دوم این آزادراه با حضور مقامات رسمی افتتاح شد که شامل ۱۶ تونل و ۱۲ پل مهم در مسیر است. این بخش در مسیر تهران به شمال قرار دارد و انتظار می‌رود که با بهره‌برداری کامل، احتمالا زمان سفر و بار ترافیکی مسیرهای قدیمی را کاهش دهد.

اگرچه قطعاتی که تا به امروز افتتاح شده به ظاهر حساسیت‌های محیط زیستی فاز سوم پروژه را ندارد اما رانندگان به کرات شاهد سقوط کل و بز به داخل قطعه دوم آزاد راه بوده‌اند. شاهدان عینی می‌گویند که یکی دو بار سقوط حیات وحش مسیر را بند آورده و آنها با محیط زیست برای نجات حیوانی که به دلیل سقوط آسیب دیده تماس گرفته‌اند اما محیط بانان پس از بررسی شرایط، حیوان را ذبح کرده و لاشه را با خود برده‌اند.

قطعه دوم آزاد راه بارها به دلایل فنی مسدود شده و بهره‌برداری از آن متوقف شده است و حالا در آستانه آغاز به کار سومین قطعه آزاد راه هستیم. اجرای این قطعه به دلیل عبور از مناطق حساس جنگلی و کوهستانی با کندی مواجه است و گویا عبور آن از قلب یک منطقه حفاظت شده، یکی از موانع اصلی اجرای آن بوده است.

انتخاب یکی از دو گزینه پیشنهادی

صدیقه ترابی معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست به ایسنا می‌گوید که طول بخش مورد بررسی آزادراه تهران – شمال ۵۲ کیلومتر بود. در این خصوص از یک کارشناس بین‌المللی دعوت شد تا کل گزارش‌ها را به‌صورت تخصصی مرور و ارزیابی کند. وزارت راه و شهرسازی گزارشی ارائه کرد که بر اساس آن دو گزینه مسیر برای این ۵۲ کیلومتر ارائه شده بود؛ یکی از آن‌ها عمدتاً از داخل منطقه حفاظت‌ شده تحت مدیریت سازمان حفاظت محیط‌ زیست عبور می‌کرد. بر همین اساس نیز این مسیر رد شد.

به گفته ترابی این مسیر، منطقه حفاظت شده را به دو بخش مجزا تقسیم می‌کرد و دو محور مهم «مطالعات هیدرولوژی» و «مطالعات اجتماعی» در گزارش‌های اولیه وجود نداشت. با توجه به اینکه بدون این مطالعات امکان تصمیم‌گیری نهایی درباره کل مسیر ۵۲ کیلومتری وجود نداشت، مقرر شد مطالعه این دو محور به‌صورت کامل انجام شود. سازمان حفاظت محیط زیست مسیر دوم را به‌عنوان گزینه قابل بررسی اعلام کرده است اما تاکید شده مطالعات تکمیلی برای تصمیم‌گیری نهایی انجام شود و گزارش آن از سوی وزارت راه ارائه شود. معاون محیط انسانی سازمان حفاظت محیط زیست از انجام مطالعات توسط دو تیم تخصصی خبر می‌دهد و تصمیم‌گیری نهایی را مشروط به ارائه خروجی نهایی، می‌داند.

گویا هشت کیلومتر در دو گزینه پیشنهادی مشترک است که برای این هشت کیلومتر، از مجریان پروژه خواسته شده است تا جزئیات کامل برنامه مدیریت زیست‌محیطی (EMP) مانند اقدامات برنامه‌ریزی شده برای انجام در کارگاه‌ها و روش‌های پیش‌بینی شده برای اجرای پروژه را ارائه کنند.

ترابی البته این گزینه را هم روی میز دارد که اگر ایجاد مسیر دسترسی ضروری باشد، با حداقل طول ممکن و با بیشترین فاصله از منطقه حفاظت شده، امکان بررسی گزینه‌ها وجود داشته باشد و مسیری که تعریف می‌شود، باید کمترین خسارت زیست محیطی اجرایی شود.

به گفته ترابی، این پروژه نخستین پروژه‌ای است که در آن الزام نظارت مستقیم زیست‌محیطی حین اجرا به‌صورت رسمی اعمال شده است. به‌طور صریح اعلام شده که اجرای این هشت کیلومتر باید با رعایت صددرصدی نظرات و الزامات محیط‌ زیستی انجام شود و ناظر زیست‌محیطی به‌صورت مرحله‌به‌مرحله در کنار پروژه حضور داشته باشد.

رعایت کامل ملاحظات زیست محیطی

معاون محیط انسانی سازمان محیط زیست مدعی است که در پروژه آزاد راه تهران شمال باید نظر این سازمان به صورت صد درصد انجام شود و خوشبختانه با وجود برخی مقاومت‌های اولیه از سوی پیمانکار، همکاری مناسبی از سوی وزارت راه شکل گرفته است. گزارش‌ها بازبینی شده و نتایج ارائه و شروط سازمان حفاظت محیط‌زیست، از جمله ارائه EMP و حضور ناظر زیست‌محیطی پذیرفته شده است. از یک سو وزارت راه پذیرفته که ملاحظات محیط‌زیستی باید به‌طور کامل رعایت شود و از سوی دیگر سازمان حفاظت محیط‌زیست نیز با رویکردی تعاملی، برای انتخاب مسیری با کمترین آسیب به محیط‌ زیست کشور همراهی لازم را انجام داد.

پروژه آزاد راه تهران شمال با خسارت‌های متعدد زیست محیطی و بدون آینده‌نگری در حالی روی میز چانه‌زنی قرار گرفته است که بدون شک تکمیل آن صرفا زمینه بارگذاری بیشتر در نوار ساحلی شمال را فراهم می‌کند. هنوز این پروژه تکمیل نشده، صدای اعتراض مردم چالوس به‌عنوان نخستین نقطه پذیرنده جمعیت مسافر به گوش می‌رسد. بومیان منطقه تحمل بار ترافیکی مضاعف را نداشته و نسبت به یک طرفه شدن مسیر به نفع ساکنان پایتخت گله دارند. جاده چالوس بعید است معضل ترافیکی کشور به سمت شمال را حل کند اما این جاده قطعا زباله اضافه به شهرهای شمالی تحمیل خواهد کرد. معضلی که هنوز در شمال بر سر چگونگی ساماندهی و حل آن بحث وجود دارد و مسئولان نمی‌دانند که می‌خواهند برای نوار ساحلی زباله سوزها را فعال کنند یا اینکه برنامه دیگری روی میز قرار دارد. جاده چالوس فقط از قلب مناطق حفاظت شده شمال نمی‌گذرد بلکه به نظر می‌رسد این جاده از قلب امنیت زیستی مردم شمال هم عبور خواهد کرد.