یکشنبه ۴ آبان ۱۴۰۴
بر اساس آمار رسمی، حدود ۲۰ درصد از مجموع ۲۱۴ هزار کیلومتر راه کشور نیازمند بازسازی، روکش آسفالت و ارتقای ایمنی است، در مقابل شاهد افزایش عوارض آزاد راه ها تا شصد درصد هستیم.
به گزارش سرمایه فردا، در حالی که وضعیت فیزیکی بسیاری از آزادراه‌های کشور طی یک سال گذشته تغییری نکرده، وزارت راه و شهرسازی اقدام به افزایش قابل‌توجه نرخ عوارض کرده است؛ افزایشی که در برخی مسیرها تا ۶۰ درصد رشد داشته و با استناد به اینکه ۲ سال گذشته تغییر نرخ نداشته، توجیه شده، اما در عمل بدون بازسازی زیرساخت‌ها این تغییر عوارض اعمال شده است.
در حال حاضر بسیاری از شهروندان وقتی می خواهند عوارض بپردازند به وضعیت بزرگراه ها توجه می کنند. بنابراین وقتی وزارت راه و شهرسازی بی‌آنکه تغییری در کیفیت مسیرهای آزادراهی ایجاد کرده باشد، نرخ عوارض عبور از این مسیرها را به‌طور قابل‌توجهی افزایش داده است و عملا طرح موضوع رشد تورم رسمی کشور برای توجیه نرخ عوارض منطقی نیست چراکه دولت برای تعمیر جاده ها عمدتا قیر یارانه ای می دهد و از طرف دیگر عوارض با هدف اصلی تعمیر و نگهداری مسیرها دریافت می شو د واگر اقدامی انجام نشده باشد افزایش آن معنای ندارد.
میلاد دوستی، معاون ساخت و توسعه آزادراه‌ها، اعلام کرده که نرخ عوارض در آزادراه‌های کشور بین ۳۷ تا ۴۳ درصد افزایش یافته است و تنها در برخی مسیرها به دلیل این رقم به‌صورت تجمیعی چندساله به ۶۰ درصد رسیده است.
باید توجه داشت که تورم کشور در چند سال قبل به‌طور میانگین حدود ۳۰ درصد بوده و افزایش ۶۰ درصدی عوارض عملاً معادل دو سال نرخ تورم است. بنابراین، ادعای عقب‌ماندگی عوارض از تورم، با واقعیت‌های اقتصادی همخوانی ندارد.
از سوی دیگر، بررسی وضعیت فیزیکی آزادراه‌ها نشان می‌دهد که در یک سال گذشته، هیچ تحول چشمگیری در بهسازی مسیرها رخ نداده است. این در حالی است که عوارض دریافتی از خودروها، افزایش یافته بود.
نمونه بارز این وضعیت، آزادراه تهران–شمال است. سعید شهسواری، مدیرعامل این مسیر، اعلام کرده که «از سوم آبان ۱۴۰۴، نرخ عوارض برای خودروهای سواری در روزهای عادی و پیک به ترتیب ۶۵ و ۸۵ هزار تومان تعیین شده است. وانت‌ها، مینی‌بوس‌ها و اتوبوس‌ها نیز با نرخ‌هایی بین ۸۵ تا ۹۹ هزار تومان مواجه‌اند.»
این در حالی است که نرخ عوارض این مسیر علاوه بر افزایش با عوارض قطعات جدید نیز روبرو بوده است.
در نهایت،اگر قرار است شهروندان هزینه بیشتری بپردازند، باید در برابر آن خدمات ملموس‌تری دریافت کنند نه صرفاً توجیهاتی که با نرخ تورم همخوانی ندارد.
بر اساس آمار رسمی، حدود ۲۰ درصد از مجموع ۲۱۴ هزار کیلومتر راه کشور نیازمند بازسازی، روکش آسفالت و ارتقای ایمنی است. این یعنی بیش از ۴۲ هزار کیلومتر مسیر جاده‌ای که با وجود تردد روزانه میلیون‌ها خودرو، همچنان با چاله‌های آسفالت، ضعف روشنایی، نبود علائم هشداردهنده و فرسودگی جدی روبه‌روست. مسیرهایی مانند آزادراه قم–تهران، کرج–قزوین، بندرعباس–سیرجان و محورهای شمالی کشور، نمونه‌هایی از این وضعیت‌اند مسیرهایی که هم‌زمان با افزایش نرخ عوارض، هیچ نشانه‌ای از ارتقای کیفیت در آن‌ها دیده نمی‌شود.
وزارت راه پیش‌تر اعلام کرده بود که سالانه حدود ۳۰ هزار میلیارد ریال برای نگهداری راه‌های کشور اختصاص می‌یابد، در حالی که برآوردهای کارشناسی نشان می‌دهد نیاز واقعی این بخش بین ۸۰ تا ۱۲۰ هزار میلیارد ریال است. این شکاف بودجه‌ای، نباید از طریق عوارض اخذ شود و این سیاست عملاً باعث شده بسیاری از پروژه‌های بهسازی یا متوقف شوند یا با تأخیرهای طولانی اجرا شوند.
در چنین شرایطی، افزایش نرخ عوارض آزادراه‌ها بدون ارتقای خدمات، نه‌تنها فشار مالی بیشتری بر شهروندان وارد می‌کند، بلکه اعتماد عمومی به سیاست‌گذاری‌های حوزه حمل‌ونقل را نیز تضعیف می‌کند. شهروندان حق دارند در برابر پرداخت هزینه‌های بیشتر، از مسیرهایی ایمن، آسفالت‌شده، روشن و مجهز به خدمات رفاهی برخوردار باشند. اگر این تناسب برقرار نشود، افزایش عوارض صرفاً انتقال بار مالی به مردم خواهد بود.
آنچه از وزارت راه و شرکت‌های بهره‌بردار انتظار می‌رود، نه فقط تنظیم نرخ‌ها، بلکه ارائه خدمات متناسب با آن‌هاست. همچنین هر تصمیمی که منجر به افزایش هزینه‌ها شود، باید با شفافیت، پاسخگویی و ارتقای ملموس کیفیت همراه باشد.
با وجود وعده‌های پررنگ و هدف‌گذاری‌های گسترده، عملکرد وزارت راه در دولت چهاردهم در حوزه بهسازی جاده‌ها با عقب‌ماندگی محسوس نسبت به برنامه‌های اعلام‌شده همراه بوده است.
طبق گزارش رسمی وزارت راه و شهرسازی، در سال نخست فعالیت این دولت، بیش از ۳۱۰۰ کیلومتر انواع راه احداث و حدود ۲۳ هزار کیلومتر مسیر جاده‌ای بهسازی شده است. هرچند این آمار در نگاه نخست نشانه‌ای از تحرک در حوزه زیرساخت‌های حمل‌ونقل به نظر می‌رسد، اما در مقایسه با نیاز واقعی کشور و اهداف تعیین‌شده، تصویر متفاوتی نمایان می‌شود.
در ابتدای دولت چهاردهم، اعلام شد که تا پایان سال ۱۴۰۴ بخش قابل‌توجهی از بیش از ۴۲ هزار کیلومتر راه فرسوده کشور باید بهسازی شود. با این حال، بررسی عملکرد یک‌ساله نشان می‌دهد که کمتر از ۵۵ درصد این هدف محقق شده و بسیاری از مسیرهای پرتردد همچنان با مشکلات جدی روبه‌رو هستند. آزادراه‌هایی مانند قم–تهران، کرج–قزوین، بندرعباس–سیرجان و محورهای شمالی کشور، با وجود افزایش نرخ عوارض، هنوز با چاله‌های آسفالت، ضعف روشنایی و نبود علائم ایمنی مواجه‌اند.
در عین حال، وزارت راه از رویکرد «جهادی و مردمی» در توسعه زیرساخت‌ها سخن گفته و بر تکمیل پروژه‌های نیمه‌تمام تأکید کرده است. اما واقعیت میدانی نشان می‌دهد که این تعهدات هنوز به شکل ملموس در سطح جاده‌های کشور دیده نمی‌شود. مسیرهای حیاتی، به‌ویژه در مناطق کمتر برخوردار، همچنان با مشکلات زیرساختی دست‌وپنجه نرم می‌کنند و وعده‌های توسعه متوازن هنوز از مرحله شعار فراتر نرفته‌اند.
در چنین شرایطی، افزایش نرخ عوارض آزادراه‌ها بدون ارتقای کیفیت مسیرها، نه‌تنها فشار مالی بیشتری بر شهروندان وارد می‌کند، بلکه اعتماد عمومی به سیاست‌گذاری‌های حوزه حمل‌ونقل را نیز تضعیف می‌کند. اگر قرار است مردم هزینه بیشتری بپردازند، انتظار دارند در برابر آن خدمات ملموس‌تری دریافت کنند—از آسفالت مناسب گرفته تا ایمنی، روشنایی و خدمات رفاهی. در غیر این صورت، شکاف میان وعده و واقعیت، به چالشی جدی در مسیر توسعه زیرساخت‌های جاده‌ای کشور تبدیل خواهد شد.
در پی افزایش قابل‌توجه نرخ عوارض آزادراه‌ها در سال ۱۴۰۴، انتظار عمومی این بود که وزارت راه و شهرسازی هم‌زمان با این تصمیم، اقدامات ملموس و مؤثری در زمینه بهسازی و توسعه زیرساخت‌های جاده‌ای کشور انجام دهد. اما بررسی‌های میدانی و داده‌های رسمی نشان می‌دهد که این وزارتخانه در چند محور کلیدی از ایفای نقش خود بازمانده و نتوانسته پاسخ مناسبی به مطالبات عمومی ارائه دهد.
نخستین ضعف، فقدان اولویت‌بندی در تخصیص منابع برای مسیرهای پرتردد است. آزادراه‌هایی که بیشترین حجم تردد و درآمد عوارضی را دارند، همچنان با مشکلاتی نظیر چاله‌های آسفالت، ضعف روشنایی و نبود علائم ایمنی مواجه‌اند. در حالی که انتظار می‌رفت منابع حاصل از عوارض در وهله نخست صرف ارتقای کیفیت همین مسیرها شود، این مسیرها همچنان در وضعیت نامطلوب باقی مانده‌اند.
دومین خلأ، نبود شفافیت در نحوه هزینه‌کرد درآمدهای حاصل از عوارض است. تاکنون گزارشی دقیق و عمومی از میزان عوارض دریافتی و نحوه مصرف آن منتشر نشده و همین موضوع زمینه‌ساز بی‌اعتمادی عمومی و تضعیف پاسخگویی نهادی شده است.
سومین چالش، تناسب میان افزایش نرخ عوارض و نرخ تورم واقعی کشور در حالی صورت گرفته است که تعمیرات به صورت سالانه انجام نشده است. بنابراین، بدون ارتقای خدمات، افزایش عوارض به‌نوعی انتقال بار مالی به دوش رانندگان تلقی می‌شود.
چهارمین ضعف، بی‌توجهی به مناطق کمتر برخوردار و جاده‌های فرعی است. هزاران کیلومتر از مسیرهای روستایی و فرعی کشور در وضعیت بدی قرار دارند و با وجود وعده‌های توسعه متوازن، هنوز فاقد روکش مناسب، علائم ایمنی و روشنایی‌اند. وزارت راه می‌توانست بخشی از منابع حاصل از عوارض را به این مناطق اختصاص دهد تا عدالت زیرساختی در سطح ملی محقق شود.
پنجمین کاستی، عدم بهره‌گیری مؤثر از ظرفیت بخش خصوصی در قالب مشارکت واقعی است. در حالی که برخی پروژه‌ها با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی اجرا شده‌اند، مدل‌های مشارکت اغلب به‌گونه‌ای طراحی شده‌اند که ریسک را به مردم منتقل کرده و سود را برای سرمایه‌گذار تضمین می‌کنند. طراحی قراردادهای شفاف‌تر و مبتنی بر عملکرد می‌توانست هم کیفیت خدمات را ارتقا دهد و هم اعتماد عمومی را جلب کند.
ششمین و آخرین ضعف، فقدان نظام ارزیابی عملکرد و نظارت میدانی است. نبود یک سامانه ملی برای پایش مستمر کیفیت راه‌ها و عملکرد پیمانکاران، موجب شده تخصیص منابع با دقت کافی انجام نشود و نارضایتی عمومی افزایش یابد. راه‌اندازی چنین سامانه‌ای می‌توانست به شفاف‌سازی، پاسخگویی و بهبود کیفیت خدمات کمک کند.
در جمع‌بندی، باید گفت که وزارت راه و شهرسازی در شرایطی اقدام به افزایش نرخ عوارض کرده که زیرساخت‌های جاده‌ای کشور همچنان با مشکلات جدی مواجه‌اند. اگرچه بخشی از این چالش‌ها به محدودیت‌های بودجه‌ای بازمی‌گردد، اما بخش مهم‌تری از آن به ضعف در برنامه‌ریزی، اولویت‌بندی، شفافیت و پاسخگویی مرتبط است. برای بازسازی اعتماد عمومی، ضروری است که وزارت راه در گام نخست گزارشی شفاف از نحوه هزینه‌کرد عوارض ارائه دهد، پروژه‌های بهسازی را در مسیرهای پرتردد تسریع کند و با طراحی سازوکارهای نظارتی، کیفیت خدمات را به سطحی برساند که مردم در برابر پرداخت هزینه‌های بیشتر، احساس رضایت، امنیت و عدالت زیرساختی داشته ب
تمام حقوق برای پایگاه خبری سرمایه فردا محفوظ می باشد کپی برداری از مطالب با ذکر منبع بلامانع می باشد.
سرمایه فردا