پایگاه خبری سرمایه فردا

بخش بزرگی از محصولات سوختی یا قاچاق‌اند یا در کارگاه‌های زیرزمینی تولید می‌شوند و هیچ استانداردی ندارند. ارزش این بازار به ۳ تا ۵ هزار میلیارد تومان رسیده و سهم قاچاق بین ۱ تا ۲ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود. این بازار بزرگ و بی‌نظارت خسارت آن مستقیماً به مردم می‌رسد، از آسیب موتور خودرو گرفته تا هزینه‌های سنگین تعمیرات. تا زمانی که استانداردگذاری و نظارت واقعی شکل نگیرد، این چرخه سودجویی ادامه خواهد داشت

پروژه اتصال کارت سوخت به شبکه بانکی، پس از بیش از یک دهه وعده و آزمون، همچنان نیمه‌کاره مانده است؛ نتیجه‌ای که به جای ساده‌سازی تجربه مردم، صف‌های طولانی‌تر، کارت‌های اجاره‌ای و اتلاف وقت جمعی را به زندگی روزمره رانندگان ایرانی تحمیل کرده است.

با تشدید شدن تحریم ها صادرات صنایع به بازارهای خارجی محدود شده و حالا آنها چشم به دست دوولت دارند تا در سهمیه بندی سوخت آنها را حمایت کنند تا کمی هزینه ها تعدیل شود و قدرت رقابت پذیری بالاتری کسب کنند. اما آیا شرایط بر وفق مراد آنهاست؟

قاچاقچیان سوخت با استفاده از خلأهای قانونی، سهمیه‌های تخصیص‌یافته را از مسیرهای رسمی خارج کرده و وارد بازارهای کشورهای همسایه می‌کنند.

در پی اجرای سیاست سه‌نرخی شدن گازوئیل، موجی از اعتراضات در میان کامیون‌داران شکل گرفته است. رانندگان معتقدند این تغییرات موجب افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل و کاهش درآمدهای آنان شده است. همزمان، دولت اصلاح مقررات تخصیص سوخت را در دستور کار قرار داده و قرار است با نظارت شرکت ملی نفت و وزارت صمت، بازبینی‌های لازم انجام شود. در کنار این اقدامات، مسائل مرتبط با بیمه تأمین اجتماعی رانندگان و شاخص «تن-کیلومتر» نیز در حال بررسی و به‌روزرسانی است.

دولت برای جلوگیری از قاچاق سوخت مصوبه سه نرخی شدن کازوئیل را ابلاغ کرد بود در حالی که کارشناسی نشده بود و متوقف شد.

متوسط ذخیره سازی روزانه سوخت در دولت چهاردهم ۷.۲۱ میلیون لیتر کاسته شد و همین مساله منجر به تشدید خاموشی در پاییز و زمستان شد.

کارشناسان معتقدند دولت به جای افزایش قیمت سوخت از سیاست های غیر قیمتی برای حل ناترازی بنزین می توانست استفاده کند، اما مساله کسری بودجه است.

روزانه ۳۰ میلیون لیتر سوخت از کشور قاچاق می شود و همین مساله باعث شده امسال نیروگاه های کشور با کمبود سوخت روبرو شوند.