چین چگونه صنعت خودرو جهانی ایجاد کرد؟

به گزارش سرمایه فردا، در بسیاری از کشورها، از جمله ایران، صنعت خودروسازی زیر سایه سنگین دولت، به نمادی از ناکارآمدی و عقب‌ماندگی تبدیل شده است؛ تصمیم‌گیری‌های متمرکز، نبود رقابت واقعی، و تولید خودروهایی که سال‌ها از استانداردهای جهانی عقب‌اند. اما چین، با شروعی مشابه و ساختاری کاملاً دولتی، مسیر متفاوتی را پیمود. این کشور نه‌تنها بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو در جهان شد، بلکه برندهایش امروز در بازارهای بین‌المللی حرفی برای گفتن دارند. راز این تحول چیست؟ چگونه می‌توان در دل مالکیت دولتی، رقابت واقعی ایجاد کرد؟ این گزارش، به واکاوی مدل چینی در صنعت خودرو می‌پردازد؛ مدلی که برخلاف تصور رایج، نه‌تنها مانع رشد نبود، بلکه موتور محرک آن شد.

در حالی‌که بسیاری از کشورها کنترل دولتی را مترادف با رکود و انحصار می‌دانند، چین نشان داد که با طراحی هوشمندانه، همین ابزار می‌تواند بستری برای رقابت، نوآوری و جهانی شدن صنعت خودرو باشد.

رهبران چین به این جمع‌بندی رسیدند که باید قواعد بازی را تغییر دهند

تا اواخر دهه ۲۰۰۰، رهبران چین به این جمع‌بندی رسیدند که باید قواعد بازی را تغییر دهند. آن‌ها به‌خوبی می‌دانستند که در دنیای خودروهای بنزینی، غول‌هایی مانند تویوتا، فولکس‌واگن و جنرال موتورز همچنان دست بالا را دارند—به‌ویژه در فناوری‌هایی چون موتور و گیربکس. چین نمی‌خواست تا ابد در تعقیب این شرکت‌ها باقی بماند. پس در حوالی سال ۲۰۰۹، تصمیمی جسورانه و استراتژیک گرفت: پرش به سمت خودروهای برقی.

این ریسک، به‌طرز چشمگیری جواب داد. شرکت‌هایی مانند بی‌وای‌دی که زمانی فقط یک تولیدکننده باتری بودند، حالا در فروش و فناوری خودروهای برقی جزو پیشتازان جهانی‌اند. حمایت گسترده دولت از ساخت باتری، ایجاد ایستگاه‌های شارژ و ارائه یارانه‌های خرید، زمینه‌ساز شکل‌گیری یک اکوسیستم کامل برای خودروهای برقی شد.

نخستین گام بزرگ، طرحی بود با عنوان «ده شهر، هزار خودرو». از سال ۲۰۰۹، دولت به ده شهر بودجه داد تا هر یک هزار خودروی برقی یا هیبریدی را وارد ناوگان حمل‌ونقل عمومی خود کنند. این طرح بعدها گسترش یافت. هدف، آزمایش فناوری در شرایط واقعی، حمایت از شرکت‌های داخلی و ارزیابی اثربخشی سیاست‌ها بود. میلیاردها یوان صرف یارانه‌های خرید خودرو و توسعه زیرساخت‌های شارژ شد. مردم نیز برای خرید خودروهای برقی، تخفیف‌هایی قابل‌توجه دریافت می‌کردند—گاهی تا ۸ تا ۱۰ هزار دلار. در شهرهای پرترافیکی مانند پکن و شانگهای، دریافت پلاک برای خودروهای بنزینی دشوار و پرهزینه بود، اما برای خودروهای برقی یا رایگان بود یا بدون قرعه‌کشی.

تا سال ۲۰۲۰، فروش خودروهای برقی در چین به ۱.۳۷ میلیون دستگاه رسید—بیش از نیمی از کل فروش جهانی در آن سال. دو شرکت، موفقیت این سیاست‌ها را به‌خوبی نمایان کردند: بی‌وای‌دی و نیو. بی‌وای‌دی که نامش به‌معنای «رویاهات را بساز» است، ابتدا مورد تمسخر قرار می‌گرفت؛ یک شرکت باتری‌ساز که می‌خواست خودرو بسازد. اما در سال ۲۰۲۲، این شرکت حدود ۱.۸ میلیون خودروی انرژی نو فروخت—حتی بیشتر از تسلا. امروز بی‌وای‌دی در اروپا، آمریکای لاتین و دیگر نقاط جهان حضور دارد.

سیاست‌های حمایتی دولت چین همواره همراه شرکت‌های خصوصی بوده‌اند

در این مسیر، سیاست‌های حمایتی دولت چین همواره همراه شرکت‌های خصوصی بوده‌اند. یارانه‌هایی که خرید محصولات بی‌وای‌دی را برای مردم ممکن کردند، کمک‌های تحقیقاتی برای توسعه باتری‌های پیشرفته، و حمایت‌های محلی—مانند شهر شنزن که ناوگان اتوبوس‌های خود را با بودجه عمومی به مدل‌های برقی بی‌وای‌دی تبدیل کرد—همگی نقش کلیدی داشتند.

در چین، شهرها تنها مجری سیاست‌ها نبودند؛ بلکه خود سیاست‌گذار و سرمایه‌گذار نیز بودند. یکی شرکت می‌خرید، دیگری یارانه می‌داد، و سومی پلاک صادر می‌کرد. هر سیاست موفق، به‌سرعت تبدیل به الگوی ملی می‌شد. چین با طراحی دقیق، کامل‌ترین اکوسیستم خودروهای برقی جهان را ساخت—از معدن‌های لیتیوم، تا گیگافکتوری‌های باتری، تا شبکه‌های گسترده شارژ. امروز این شبکه از هر کشور دیگری بزرگ‌تر است و تقریباً تماماً با حمایت‌های دولتی شکل گرفته است.

این رشد عظیم، که با بیش از ۲۰۰ میلیارد دلار حمایت دولتی همراه بوده، حالا کشورهای غربی را نگران کرده است. اروپا و آمریکا در حال بررسی راه‌هایی برای مقابله با خودروهای برقی ارزان‌قیمت چینی هستند. اما باز هم همان الگو در حال تکرار است: دولت مسیر را مشخص می‌کند، و سپس تمام‌قد پشت شرکت‌های داخلی می‌ایستد تا آن‌ها بازار جهانی را فتح کنند.

وقتی چین توانست در بازار داخلی ظرفیت عظیمی ایجاد کند و در حوزه‌هایی مانند خودروهای برقی به رقابت جهانی برسد، گام بعدی کاملاً روشن بود: صادرات. اما صادرات به سبک چینی—نه فقط فروش خودرو، بلکه با پشتوانه بانک‌های دولتی، دیپلماسی فعال و حمایت‌های حساب‌شده.

صادرات خودروهای چینی

در سال ۲۰۱۰، صادرات خودروهای چینی هنوز در مراحل ابتدایی بود. کمتر از نیم میلیون دستگاه در سال، آن هم عمدتاً خودروهای ارزان‌قیمت یا کیت‌های مونتاژی برای کشورهای در حال توسعه. اما چین از همان ابتدا به صادرات صرفاً به‌عنوان فروش محصول نگاه نمی‌کرد؛ بلکه آن را بخشی از یک استراتژی کلان می‌دانست—ترکیبی از صنعت، دیپلماسی و تأمین مالی.

یکی از ابزارهای کلیدی این استراتژی، وام‌های ترجیحی بانک‌های دولتی بود. بانک‌هایی مانند اگزیم بانک چین یا بانک توسعه چین، نقش فراتر از یک نهاد مالی داشتند؛ آن‌ها بازوی اجرایی سیاست‌های صنعتی بودند. فرض کنید یک شرکت چینی قصد داشت اتوبوس‌های برقی به کشوری در آمریکای لاتین صادر کند. بانک چینی وارد می‌شد، به آن کشور وام کم‌بهره می‌داد تا بتواند این اتوبوس‌ها را بخرد. به این ترتیب، دولت چین نه‌تنها تولید را حمایت می‌کرد، بلکه خرید را هم تأمین مالی می‌نمود—مدلی که به آن «دیپلماسی صنعتی» می‌گویند.

این مدل در کشورهای عضو طرح «کمربند و جاده» به‌ویژه مؤثر بود. در آسیا، آفریقا و خاورمیانه، واردات خودروهای چینی تقریباً دو برابر کشورهای غیرعضو بود. دلیلش روشن بود: روابط ساختاریافته، سرمایه‌گذاری‌های مشترک، و حمایت‌های مالی هدفمند.

اما چین به صادرات مستقیم بسنده نکرد. خودروسازهای چینی مانند گریت‌وال، چری و سایک، با حمایت ضمنی دولت، به‌سراغ احداث کارخانه در کشورهای دیگر رفتند. از تایلند و ایران گرفته تا برزیل و آفریقای جنوبی، برندهای چینی به‌تدریج در حال تبدیل شدن به بازیگران جهانی‌اند. مثلاً برند ام‌جی که زمانی متعلق به بریتانیا بود، حالا تحت مالکیت سایک موتور چین قرار دارد و در اروپا با مدل‌های برقی ارزان‌قیمت، موفقیت چشمگیری کسب کرده است. مدل MG ZS EV در سال ۲۰۲۳ با فروش بیش از ۲۵۰ هزار دستگاه، پرفروش‌ترین خودروی صادراتی چین شد.

در استرالیا، وانت‌های گریت‌وال و خودروهای SUV آن محبوب شده‌اند. در خیابان‌های لندن، سانتیاگو و سنگاپور، اتوبوس‌های برقی بی‌وای‌دی در حال حرکت‌اند—نه فقط به‌خاطر قیمت مناسب، بلکه به‌واسطه قراردادهای مالی دقیق و بازاریابی‌های هوشمندانه. حتی در بازار روسیه، پس از خروج خودروسازهای غربی به‌دلیل جنگ اوکراین، برندهای چینی وارد شدند و تا سال ۲۰۲۳، سهم اصلی بازار خودروی روسیه را در اختیار گرفتند.

نقش دولت چین همچنان پررنگ است

در کنار این پیشروی جهانی، نقش دولت چین همچنان پررنگ است. وقتی خودروسازهای چینی به بازارهای خارجی می‌روند، از حمایت‌هایی مانند اعتبار صادراتی، یارانه‌های زیرساختی، و حتی کمک به ایجاد شبکه‌های شارژ برخوردار می‌شوند. طبیعی است که خودروسازهای غربی از این شرایط نابرابر گله‌مند باشند. در سال ۲۰۲۳، اتحادیه اروپا تحقیقاتی را درباره یارانه‌های دولتی چین در صنعت خودروهای برقی آغاز کرد و اعلام کرد که این خودروها به‌دلیل حمایت‌های پنهان، بین ۲۰ تا ۴۰ درصد ارزان‌تر از رقبای غربی عرضه می‌شوند.

اما از نگاه چین، این دقیقاً همان چیزی است که سال‌ها برایش برنامه‌ریزی شده بود. کشوری که روزی تنها ۵ هزار خودرو در سال تولید می‌کرد، حالا نه‌تنها بزرگ‌ترین تولیدکننده و صادرکننده خودرو در جهان است، بلکه در حال بازتعریف قواعد بازی جهانی است. از مونتاژ خودروهای خارجی، به طراحی و ساخت برندهای مستقل. از تقلید فناوری، به نوآوری در خودروهای برقی. از بازار داخلی محافظت‌شده، به رقابت در بازارهای جهانی.

و این تازه آغاز راه است. چین حالا به‌دنبال تثبیت جایگاه خود در آینده‌ی صنعت خودروست—آینده‌ای که برقی، هوشمند و متصل خواهد بود. شرکت‌هایی مانند نیو، زیکر و شیائومی در حال توسعه خودروهایی هستند که بیشتر به کامپیوترهای متحرک شباهت دارند تا ماشین‌های سنتی. خودروهایی با سیستم‌عامل اختصاصی، هوش مصنوعی، و قابلیت‌های ارتقاء نرم‌افزاری.

در این مسیر، چین نه‌تنها به‌دنبال سهم بازار است، بلکه می‌خواهد استانداردهای جهانی را نیز تعیین کند. از طراحی باتری گرفته تا پروتکل‌های شارژ، از نرم‌افزارهای خودرو تا مدل‌های مالکیت و اشتراک‌گذاری، چین در حال تبدیل شدن به مرجع جدید صنعت خودروست.

و شاید مهم‌ترین درس این مسیر برای دیگر کشورها این باشد: موفقیت صنعتی، حاصل یک استراتژی بلندمدت، هماهنگی میان دولت و بخش خصوصی، و جسارت در تغییر قواعد بازی است. چین این مسیر را با آزمون و خطا، با حمایت و رقابت، و با چشم‌اندازی روشن طی کرد. حالا نوبت جهان است که تصمیم بگیرد—آیا می‌خواهد با این موج همراه شود، یا در برابر آن بایستد؟

چین زمانی هیچ نقشی در بازار جهانی خودرو نداشت

چین از همان ابتدا برای آینده برنامه‌ریزی کرده بود. کشوری که زمانی هیچ نقشی در بازار جهانی خودرو نداشت، حالا جاده‌های دنیا را با محصولاتش پر کرده است. استراتژی‌اش روشن بود: ابتدا زیرساخت‌ها و ظرفیت‌ها را در داخل پرورش بده، سپس درهای جهان را فتح کن. حالا آن قلعه‌ی مستحکم داخلی پابرجاست، و شوالیه‌هایش یعنی خودروسازهای چینی—در حال تسخیر بازارهای جهانی‌اند.

اما پس از مرور این مسیر طولانی و پیچیده، یک پرسش اساسی همچنان باقی می‌ماند: چرا چین با یک مدل دولتی توانست موفق شود، اما بسیاری دیگر—از جمله ایران—نتوانستند؟ پاسخ این پرسش را می‌توان در یک واژه خلاصه کرد: ظرفیت.

مدیریت دولتی تنها زمانی کارآمد است که خودِ دولت از ظرفیت لازم برخوردار باشد. یعنی چه؟ یعنی بتواند سیاست‌های پایدار طراحی و اجرا کند، بتواند از مجریان خود نتیجه بخواهد، و بتواند میان حمایت، هدف‌گذاری و پاسخ‌گویی تعادل برقرار کند. این یعنی دولت باید هم دانش داشته باشد، هم ثبات، و هم قدرت اجرایی.

چین این ظرفیت را به‌تدریج ساخت. ساختار کارشناسی ایجاد کرد، اهداف بلندمدت طراحی نمود، و مهم‌تر از همه، سیاست‌هایش را با جدیت و ثبات پیگیری کرد. از جوینت ونچرها گرفته تا حمایت از خودروهای برقی، همه در خدمت یک هدف بودند: ساختن یک صنعت جهانی.

اما در ایران، داستان متفاوت بود. دولت ایران همواره در صنعت خودرو حضور داشته، اما بدون آن ظرفیت لازم. نه ساختار اجرایی‌اش ثبات داشت، نه تصمیم‌هایش استمرار، و نه سیاست‌گذاری‌هایش مبتنی بر یادگیری و اصلاح بودند. بیشتر تصمیم‌ها کوتاه‌مدت، سیاسی یا واکنشی بودند. و نتیجه؟ سال‌ها درجا زدن.

اگر بخواهیم تفاوت این دو مسیر را خلاصه کنیم، باید بگوییم که صنعت خودروی چین و ایران، آینه‌ای از سیاست‌های کلان دو کشورند. چین از همان ابتدا تصمیم گرفت خود را به اقتصاد جهانی متصل کند. شرکت‌های خارجی را به بازار آورد، اما با قواعد مشخص: فناوری بیاور، شریک چینی پیدا کن، دانش منتقل کن. این یعنی محافظت همراه با یادگیری؛ بستن بازار، اما همزمان باز کردن مسیر رشد.

در ایران، به دلایل مختلف—از تنگ‌نظری‌های سیاسی داخلی گرفته تا تحریم‌های خارجی—صنعت خودرو هیچ‌گاه نتوانست به‌طور واقعی بخشی از اقتصاد جهانی شود. نه یادگیری اتفاق افتاد، نه انتقال دانش، و نه حتی رقابت واقعی. صنعت خودروی ایران پشت دیوار بلند حمایت باقی ماند، اما هرگز قوی نشد.

در چین حمایت دولتی از صنعت خودرو مشروط است

در چین حمایت دولتی مشروط بود: یاد بگیر، رشد کن، صادر کن. اما در ایران، حمایت دولتی اغلب بی‌قید و شرط بود. این تفاوت، یکی از کلیدی‌ترین دلایل فاصله‌ی دو کشور در مسیر توسعه صنعتی است.

عامل مهم دیگر، مقیاس بازار داخلی چین است. بازار چین آن‌قدر بزرگ است که یک شرکت می‌تواند مدل جدیدی عرضه کند و پیش از آن‌که جهانی شود، میلیون‌ها دستگاه در داخل بفروشد. چنین فرصتی نادر است و شاید هیچ کشور دیگری با این مختصات وجود نداشته باشد.

چین ترکیب خاصی داشت: قدرت متمرکز، رقابت محلی، برنامه‌ریزی بلندمدت، و پاسخ‌گویی در بدنه‌ی دولت. این فقط یک سیاست صنعتی نبود؛ یک سیاست صنعتی با استاپ‌واچ بود—با تمرکز، سرعت و پیگیری. مدافعی که نه‌تنها از صنعت حمایت می‌کرد، بلکه آن را به جلو هل می‌داد.

و حالا، پرسش مهمی مطرح می‌شود: آیا مدل چین قابل تکرار است؟ در برخی بخش‌ها، شاید بله. حمایت هوشمند، رقابت هدفمند، و زمان دادن برای رشد، مؤلفه‌هایی هستند که کشورهایی مانند هند و برخی کشورهای جنوب شرق آسیا نیز در حال تجربه‌ی آن‌اند—چه در صنعت خودرو، چه در صنایع الکترونیک.

اما اگر کشوری بخواهد مانند چین موفق شود، باید آن ترکیب خاص را نیز داشته باشد: مقیاس بازار، نظم در سیاست‌گذاری، و هماهنگی قوی میان نهادها. چیزی که بسیاری از کشورها—از جمله ایران—هنوز فاصله‌ی زیادی با آن دارند.

در نهایت، داستان صنعت خودرو در چین یک پیام روشن دارد: مدیریت دولتی، اگر با دانش، هدف‌گذاری دقیق و پیگیری مستمر همراه باشد، می‌تواند معجزه کند. اما اگر فقط نامش مدیریت باشد و پشت آن بی‌ثباتی، مصلحت‌گرایی و تصمیم‌های مقطعی باشد، نتیجه‌اش چیزی جز رکود نخواهد بود.