به گزارش سرمایه فردا، آلانگ، ساحلی در شهرستان بهاونگر ایالت گجرات و مشرف به دریای عرب، از دهه ۱۹۸۰ بهدلیل شیب طبیعی و جزر و مد منحصربهفردش به قلب صنعت اوراق کشتی هند تبدیل شد. این ویژگی طبیعی امکان میداد کشتیها بدون نیاز به اسکلههای پیچیده مستقیماً بر ساحل بنشینند و با کمترین هزینه اوراق شوند. طی چهار دهه گذشته بیش از ۸۶۰۰ کشتی با وزنی نزدیک به ۶۸ میلیون تن جابهجایی سبک (LDT) در این منطقه خرد و بازیافت شدهاند؛ رقمی معادل ۹۸ درصد کل بازیافت کشتی در هند و حدود یکسوم حجم جهانی. چنین تمرکزی آلانگ را به نقطهای راهبردی در زنجیره جهانی فولاد و بازیافت بدل کرد.
اما امروز این صنعت با بحران جدی روبهروست. در سطح جهانی از میان ۱۰۹ هزار کشتی فعال، نزدیک به نیمی بیش از ۱۵ سال عمر دارند و هر سال حدود ۱۸۰۰ فروند رسماً غیرقابل دریانوردی اعلام میشوند. با این حال برخلاف گذشته، این کشتیها کمتر راهی آلانگ میشوند. مالکان آنها را به واسطههای بینالمللی موسوم به «خریداران نقدی» میسپارند که مقصد نهایی را بر اساس سودآوری انتخاب میکنند؛ نتیجه آن شده که بسیاری از کشتیهای فرسوده بهجای هند، راهی بنگلادش، پاکستان یا ترکیه شوند.
یکی از دلایل اصلی رکود آلانگ، تمدید عمر اقتصادی کشتیهاست. پس از همهگیری کرونا و جهش تقاضا برای حملونقل دریایی، نرخ کرایهها به رکوردهای تاریخی رسید و مالکان ترجیح دادند حتی کشتیهای فرسوده را در چرخه بهرهبرداری نگه دارند. انجمن صنایع بازیافت کشتی هند یادآور میشود که سال مالی ۲۰۱۱–۲۰۱۲ با ۴۱۵ کشتی اوراقشده، اوج فعالیت آلانگ بود. اکنون اما از ۱۵۳ پلات ساحلی تنها حدود ۲۰ واحد فعال باقی ماندهاند و آنها نیز با ۲۵ درصد ظرفیت کار میکنند؛ نشانهای روشن از فروپاشی تدریجی این صنعت.
تاثیر تحولات ژئوپلیتیک
تحولات ژئوپلیتیک نیز ضربهای مستقیم وارد کرده است. جنگ غزه و حملات نیروهای مقاومت یمن به کشتیهای تجاری در دریای سرخ، بسیاری از خطوط کشتیرانی را مجبور به دور زدن دماغه امید نیک کرده؛ مسیری طولانیتر و پرهزینهتر. همزمان گزارش آنکتاد نشان میدهد جنگ اوکراین و تنشهای خاورمیانه هزینه سوخت دریایی را بیش از ۶۰ درصد افزایش داده است. این شرایط باعث شده کشتیها دیرتر بازنشسته شوند و جریان کشتیهای اسقاطی بهشدت کاهش یابد.
از سوی دیگر، پس از پیوستن هند به کنوانسیون هنگکنگ در سال ۲۰۱۹، یاردهای آلانگ ناگزیر به نوسازی گسترده شدند: کنترل آلودگی، ایجاد انبارهای ایمن برای پسماندهای سمی، آموزش نیروی کار و ثبت دقیق مواد خطرناک کشتیها. هر یارد برای انطباق با این استانداردها بین ۵۶۰ هزار تا ۱.۲ میلیون دلار هزینه کرد. هرچند این اقدام آلانگ را به یکی از ایمنترین خوشههای بازیافت کشتی در جهان در حال توسعه بدل ساخت، اما هزینهها آنقدر بالا رفت که توان رقابت قیمتی بسیاری از یاردها از بین رفت.
رقابت منطقهای نیز نابرابر است. آلانگ برای هر تن LDT حدود ۵۰۰ تا ۵۱۰ دلار پیشنهاد میدهد، در حالی که بنگلادش تا ۵۵۰ و پاکستان تا ۵۳۰ دلار پرداخت میکنند. همین اختلاف برای مالکان کشتی تعیینکننده است. آمارها نشان میدهد تعداد کشتیهای اوراقشده در هند از ۱۶۶ فروند در سال ۲۰۲۳ به ۱۲۴ فروند در ۲۰۲۴ کاهش یافته، در حالی که ترکیه و پاکستان افزایش قابل توجهی را تجربه کردهاند.
این رکود تنها به ساحل محدود نمیشود، بلکه کل اکوسیستم اقتصادی وابسته به آن را درگیر کرده است. از فروشگاههای کنار جاده در تراپاج که تجهیزات کشتیها را عرضه میکنند تا کارخانههای ذوب و نورد فولاد در بهاونگر، صدها کسبوکار به این صنعت وابستهاند. کاهش ورود کشتیها تأمین فولاد قراضه را مختل کرده و بیش از ۲۰۰ فروشگاه خرد و عمده با رکود جدی مواجه شدهاند. صنایع پاییندستی از کورهها گرفته تا حملونقل و انبارداری نیز دچار افت فعالیت شدهاند.
در اوج فعالیت، آلانگ بیش از ۶۰ هزار کارگر را به کار گرفته بود؛ عمدتاً مهاجرانی از ایالتهای فقیر شمال و شرق هند. امروز این رقم به کمتر از ۱۵ هزار نفر رسیده است. کارگران تنها زمانی بازمیگردند که کشتیای برای اوراق به ساحل برسد؛ به عبارت دیگر، کار دائم جای خود را به کار موقت و پروژهای داده است. کارفرمایان برای جذب نیروی کار و ایجاد وفاداری، ایمنی محل کار را افزایش دادهاند تا حوادث ناگوار کمتر رخ دهد. با این حال همانطور که راماکانت، یکی از کارگران قدیمی میگوید: «امنیت بدون کار، برای کارگرها نان نمیشود.»
آلانگ، که روزگاری قلب تپنده صنعت اوراق کشتی جهان بود، امروز در سکوتی سنگین فرو رفته است؛ ساحلی که زمانی نماد قدرت بازیافت و اشتغال بود، اکنون با کاهش کشتیها، رکود صنایع پاییندستی و مهاجرت کارگران، آیندهای مبهم پیش رو دارد.