چهارشنبه ۱۴ آبان ۱۴۰۴
تهران برای نفس کشیدن، به هزاران اتوبوس تازه‌نفس نیاز دارد؛ اما آنچه امروز در خیابان‌هایش می‌چرخد، بیشتر خاطره‌ای فرسوده از ناوگانی است که سالهاست از نفس افتاده. در حالی‌که وعده نوسازی با اتوبوس‌های برقی و دوکابین در جریان است، تأخیر در تحویل، مناقشه با تولیدکنندگان داخلی، و سکوت در برابر کمبودها، شهروندان را همچنان در انتظار نگه داشته است. اتوبوسرانی تهران، میان تعهدات نیمه‌تمام و نیازهای روزافزون، در ایستگاهی ایستاده که مقصدش هنوز روشن نیست.
به گزارش سرمایه فردا، تهران، با جمعیتی میلیونی و خیابان‌هایی که هر روز زیر بار ترافیک خم می‌شوند، به ناوگانی از اتوبوس‌های کارآمد نیاز دارد—نه فقط برای جابه‌جایی، بلکه برای کاهش آلودگی، عدالت حمل‌ونقل، و حفظ سلامت شهری. اما آنچه امروز در خطوط اتوبوسرانی پایتخت دیده می‌شود، ترکیبی است از اتوبوس‌های فرسوده، وعده‌های نوسازی، و طرح‌هایی که هنوز در مرحله «امیدواری» باقی مانده‌اند. از تأخیر در تحویل اتوبوس‌های چینی و داخلی گرفته تا مناقشه بر سر کیفیت تولیدات وطنی، از طرح «اتوبوس مدرسه» تا بازسازی ناوگان معلولین، و از بازبینی ایستگاه‌ها تا وعده‌های برقی‌سازی، همه نشان می‌دهند که اتوبوسرانی تهران در مرحله‌ای بحرانی از گذار ایستاده است—گذار از فرسودگی به کارآمدی، اگر سیاست‌گذاری و اجرا هم‌راستا شوند.
«تهران چیزی بین ۷ تا ۱۰ هزار اتوبوس برای سرویس دهی مطلوب به شهروندان نیاز دارد» اینها بخشی از اظهارات هاشمی تشکری در مورد وضعیت ناوگان اتوبوسرانی تهران بود که چندی قبل عنوان شده بود. از سویی عقب افتادن ورود اتوبوس های خریداری شده از چین و همچنین دعوای شهرداری با تولید کنندگان اتوبوس های داخلی که گفته می شد، خودروهایی بی کیفیت را به آنها تحویل داده اند باعث شد تا تامین اتوبوس ها با «اما» و «اگر» های بسیاری همراه شود. با این حال تاکنون در چند مرحله، بخش هایی از اتوبوس های خارجی و داخلی وارد خطوط پایتخت شده اند. همان خودروهایی که روی آنها نوشته شده؛ «این اتوبوس با پول شهروندان خریداری شده است». حالا گرچه شهروندان تهرانی نیز می توانند در تابستان ها از اتوبوس های کولر دار استفاده کنند و دیگر در اکثر خطوط خبری از مسافران سرپایی که مجبور بودند کل مسیر را ایستاده طی کنند، نیست اما، همچنان بخش زیادی از خطوط و ناوگان اتوبوس های ما همانی هستند که بودند. اتوبوس هایی فرسوده و قدیمی که دیگر نفسی برای سرویس دهی به شهروندان ندارند و حتی ممکن است هر لحظه، خودشان سرمنشاءی باشند برای بروز حوادثی که جان دهها شهروند را به خطر بیاندازند.
اتوبوس هایی که عمرجدیدترین آنها به سال ۱۳۹۲، یعنی زمان ورود آخرین اتوبوس های جدید به تهران بر می گشت. شاید مهمترین دستاورد استفاده شهروندان از اتوبوس برای جابجایی در شهر، کاهش استفاده از خودروهای شخصی و در نتیجه آلایندگی آنها باشد. گرچه خود اتوبوس های فرسوده ای که سالانه هر کدام چیزی حدود ۵۰ هزار لیتر گازوئیل مصرف می کنند نیز خود می تواند باعث افزایش آلودگی هوا شود.مساله ای که باعث شد تا اتوبوس های برقی هم در لیست خریدهای شهرداری قرار بگیرند.احمد قیومی، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران با ذکر اینکه تا امروز ۶۰ درصد اتوبوس‌های خریداری شده تحویل شده اند، در این زمینه می گوید: تاکنون ۳۹۰ دستگاه اتوبوس برقی به ناوگان ما اضافه شده است و امیدواریم تا پایان سال ۱۱۰ دستگاه اتوبوس برقی دیگر هم در ۱۰ خط به این آمار اضافه شود. این اتوبوس ها قرار است در مرکز شهر که بیشترین الودگی را دارند، تردد داشته باشند.
اما با این حال اتوبوس های خطوط بی .آر. تی همچنان فرسوده و قدیمی هستند. قیومی در مورد نوسازی این اتوبوس ها نیز می گوید: میانگین عمر اتوبوس‌های بی. آر. تی بیش از ۱۰ سال است. یعنی عملا همگی فرسوده محسوب می شوند. برای همین ۴۰۰ دستگاه اتوبوس دوکابین دیزلی،۳۵۰ دستگاه تمام برقی هایگر و ۷۵ دستگاه متروباس ۲۶ متری نیز خریداری شده که تا پایان سال وارد شهر خواهند شد.
حدود یکسال قبل و همزمان با عقد قراردادهای جدید برای تامین اتوبوس های نو، اخباری منتشر شد که شرکت های طرف قرار داد داخلی با شهرداری اتوبوس هایی را تحویل داده اند که عملا قابل استفاده نیستند. موضوعی چه چند ماهی به محلی برای مناقشه بین این شرکت ها و شهرداری بدل شده بود. با این حال گویا قرار است همچنان بخشی از اتوبوس های جدید تهران از همین محل – یعنی از طریق شرکت های تولید کننده وطنی – تامین شوند. به گفته مدیر عامل شرکت اتوبوسرانی ، بیش از ۳ سال از عقد قرارداد تولید ۵۰۰دستگاه اتوبوس برقی با یک شرکت داخلی می گذرد اما این شرکت هنوز اتوبوسی به شهردای تحویل نداده است . وی در این خصوص می گوید: علاوه براین با چند شرکت داخلی دیگر هم قرار داد داریم که در مجموع حدود ۲۵۰۰ اتوبوس برقی را شامل می شود. مناسفانه آنها نتوانسته اند به تعهدات خودشان عمل کنند. با وجودیکه ما طبق قرار داد می توانستیم به صورت یکطرفه آن را فسخ کنیم، به خاطر حمایت از تولید داخلی تاکنون با آنها مدارا کرده ایم و آنها نیز قول داده اند که تا پایان سال تعدادی از اتوبوس‌های برقی داخلی نیز تحویل شود.
در بسیاری از کشورهای دنیا اتوبوس های سرویس مدارس، اتوبوس های ویژه ای هستند. اما در ایران نه تنها این دسته از اتوبوس ها فرقی با سایر آنها ندارند که حتی در برخی مواقع خودشان هم عامل بروز حوادثی دردناک و جبران ناپذیر محسوب می شوند. درست مانند اتفاقی که روز گذشته برای سه خودرو سرویس مدرسه در جنوب غربی تهران رخ داد و باعث شد تا ۱۵ دانش آموز راهی بیمارستان شوند. حالا قیومی از طرحی به نام «اتوبوس مدرسه» برای جابجایی محصلین می گوید که قرار است مختص جابجایی دانش آموزان باشد. گرچه فعلا اطلاعات بیشتری در مورد این طرح و این اتوبوس ها نمی دهد.
جابجایی معلولین نیز از جمله مواردی است که سالهاست به چالشی بین آنها و مدیریت شهری بدل شده است. با این وجود مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران مدعی است که هم اینک این شبکه ترمیم شده و بیش از ۵۰ هزار معلول عضو آن هستند که می توانند با یک تلفن، درخواست ماشین کنند و برایشان ارسال شود. البته وی تاکید می کند که این ناوگان نیز نیاز به بازسازی دارد ضمن آنکه تعداد ون های آن نیز باید به ۵۰۰ دستگاه برسد تا یک کف حداقلی برای سرویس دهی به این حجم از معلولین تهرانی تامین شده باشد.
تهران حدود ۴۵۰۰ ایستگاه اتوبوس دارد. اما همچنان بخش هایی از این ابر شهر کشور، نیازمند احداث ایستگاه های اتوبوس است. در حقیقت باید جانمایی و احداث ایستگاه ها به گونه ای باشد که شهروندان بتوانند پس از خروج از منزل طی چند دقیقه خودشان را به اولین ایستگاه اتوبوس برسانند. اما ایا الان چنین وضعیتی در شهر حاکم است؟ قیومی با اذعان به اینکه هنوز تا رسیدن به نقطه مطلوب فاصله داریم می گوید: در قالب طرح ویژه ای درحال بررسی وضعیت خطوط و ایستگاه ها هستیم. واقعیت این است که برخی از نقاط که قبلا فاقد جمعیت بوده امروز صاحب جمعیت هستند. ما تلاش کرده ایم مشکلات بخش اتوبوس را در این نقاط، به‌طور موقت حل کنیم. در عین حال بازبینی خطوط اتوبوسرانی نیز در دست مطالعه است و مبدا‌ها و مقصدها و خطوط جدید، براساس نیاز امروز تهران پیش بینی و تا پایان سال به بهره برداری خواهد رسید.بدین ترتیب امیدواریم با جمیع اقداماتی که صورت گرفته در سال آینده شاهد شبکه ای جدید و کارآمد در بخش اتوبوسرانی باشیم که حداقل تا یک دهه بتواند به بهترین نحو به شهروندان تهرانی سرویس دهی کند.
تمام حقوق برای پایگاه خبری سرمایه فردا محفوظ می باشد کپی برداری از مطالب با ذکر منبع بلامانع می باشد.
سرمایه فردا