تغییر راهبردی تجارت ایران

حامد شایگان: چند هفته از محاصره دریایی می‌گذرد، آمریکا تصور می‌کرد با تشدید محاصره دریایی در تنگه هرمز، می‌تواند اقتصاد ایران را به زانو درآورد. اما این محاصره نه تنها اقتصاد ایران را متوقف نکرد، بلکه کشوری را که سال‌ها فقط به یک شاهراه دریایی چشم دوخته بود، ناگهان با تمام ظرفیت‌های خفته‌اش در حوزه حمل‌ونقل ریلی و زمینی روبرو ساخت. علیرضا نوین، عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، در گفت‌وگو با روزنامه هفت صبح، تصویری شفاف از این تحول راهبردی ترسیم کرد و گفت :«حدود ۸۰ درصد حمل‌ونقل ایران از دریای جنوب بوده و ۲۰ درصد تجارت ایران از طریق دریای خزر و سایر اشکال حمل‌ونقل صورت می‌گرفته است. اما حالا محاصره دریایی، این نقطه ضعف را به یک نقطه قوت بالقوه تبدیل کرده است. ایران چاره‌ای جز فعال‌سازی ظرفیت‌های خاک‌خورده خود در شمال، شرق و غرب ندارد.»

نوین با اشاره به ظرفیت‌های موجود کشور، افزود: «در حال حاضر ده کریدور حمل‌ونقل در کشور است که نشان از تنوع بالقوه مسیرها دارد. ایران فقط به یک مسیر فکر نمی‌کند؛ بلکه شبکه‌ای از راه‌های جایگزین را طراحی کرده است. همچنین شرکت راه‌آهن اعلام آمادگی کرده مبنی بر افزایش ظرفیت حمل‌ونقل ریلی قابلیت است. نوین می‌گوید: «شرکت راه‌آهن اعلام کرده ظرفیت حمل‌ونقل ریلی در ایران تا ده برابر افزایش خواهد یافت.»

همکاری درهم تنیده ایران با همسایگان

صدیف بدری، عضو دیگر کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، در گفتگو با هفت صبح به مزیت رقابتی بی‌نظیر ایران اشاره کرد و گفت:« ایران از دیرباز روابط تجاری خوبی با کشورهای همسایه خود داشته و این روابط در مقطع کنونی با شدت بیشتری ادامه خواهد یافت. درواقع این همکاری گسترده، محاصره دریایی آمریکا را با شکست مواجه خواهد کرد، زیرا وقتی کشوری ۱۵ همسایه دارد و با بسیاری از آنها مرزهای خاکی طولانی (بیش از ۸,۰۰۰ کیلومتر مرز زمینی) و همچنین اشتراکات فرهنگی عمیق، عملاً هیچ محاصره‌ای نمی‌تواند آن را به طور کامل ایزوله کند. ترکمنستان در شرق، پاکستان و افغانستان در جنوب شرقی، عراق و ترکیه در غرب، جمهوری‌های آذربایجان و ارمنستان و روسیه در شمال، همگی می‌توانند نقش دروازه‌های تجاری ایران را ایفا کنند.

بدری با تأکید بر اینکه ظرفیت حمل‌ونقل غیر دریایی ایران، تصریح کرد: «از گذشته ایران فرآورده‌های نفتی را با ریل جابه‌جا می‌کرد در مقطع کنونی میزان صادرات فرآورده‌های نفتی از مسیر ریلی افزایش قابل توجهی پیدا کرده است.

بدری همچنین به صادرات نفت خام از طریق ریل اشاره می‌کند: «پیش‌بینی می‌شود که صادرات نفت از طریق ریل افزایش یابد. این یک تحول راهبردی است، چرا که اگر نفت خام بتواند از مسیر ریلی به بنادر کشورهای دوست برسد، آنگاه حلقه صادرات نفت ایران حتی بدون نفتکش‌های بزرگ نیز تکمیل می‌شود. هرچند این نکته را باید مد نظر قرار داد که صادرات دریایی نفت ایران در سایه اقتدار نیروهای مسلح قطع نشده است.»

علیرغم محاصره اعلامی آمریکا، هنوز نفت‌کش‌های ایرانی با پرچم و تحت حفاظت نیروی دریایی سپاه و ارتش، از تنگه هرمز عبور می‌کنند. گاهی با چراغ‌خاموش و گاهی با اسکورت نظامی. بدری می‌گوید که آن شاهراه اصلی (دریای جنوب) کاملاً قطع نشده است. بلکه حجم ترافیک آن کاهش یافته و ریسک آن بالا رفته است. اما حضور نیروهای مسلح ایران، مانع از آن شده که آمریکا بتواند صادرات دریایی ایران را به صفر برساند. به عبارت دیگر، ایران هم از دریا می‌رود.

تغییر مسیر تجارت کالا

این تغییر ناگهانی وزن حمل‌ونقل از جنوب به سایر جهات، معادل کاهش ۶۰ تا ۷۰ درصدی ترافیک کانتینری در بنادر جنوبی و افزایش ۴۰۰ تا ۵۰۰ درصدی تقاضا برای حمل زمینی (جاده و ریل) در مرزهای شرقی و شمالی برآورد می‌شود. تجار و بازرگانی که پیش از این تمام کالای خود را از مسیر بندرعباس وارد می‌کردند، اکنون مجبورند مسیرهای ریلی چین و ترکیه یا جاده‌های پاکستان و عراق را امتحان کنند.

در همین راستا، گزارش‌های بین‌المللی نیز نشان می‌دهد که ایران هشت کریدور جایگزین را برای دور زدن محاصره دریایی فعال کرده است. این کریدورها طیف متنوعی از مسیرها را شامل می‌شوند؛ اول، کریدور شرق (پاکستان) که تازه‌ترین و مهم‌ترین کریدور زمینی محسوب می‌شود. دوم، کریدور شمال (روسیه و قفقاز) که کریدور شمال-جنوب (INSTC) و مسیرهای ریلی ترکمنستان را در بر می‌گیرد. سوم، کریدور غرب (ترکیه و عراق) که مسیرهای ریلی و جاده‌ای متصل به اروپا را تشکیل می‌دهد. و چهارم، کریدور دریای خزر، که آبی تحت محاصره آمریکا نیست.

اگر این وعده ده برابری رشد حمل ریلی محقق شود، ظرفیت حمل‌ونقل ریلی ایران از حدود ۲۵ تا ۳۰ میلیون تن در سال به ۲۵۰ تا ۳۰۰ میلیون تن در سال افزایش می‌یابد. این یعنی حمل با قطار می‌تواند سهم قابل توجهی از کالاهای اساسی (مانند غلات، نهاده‌های دامی و مواد اولیه صنعتی) را از مسیرهای شمالی و شرقی به داخل کشور منتقل کند.

در میان هشت کریدور جایگزین، کریدور پاکستان از همه مهم‌تر و استراتژیک‌تر است. تا چند ماه پیش، بندر جبل‌علی در امارات، دروازه اصلی تجارت ایران با جهان به شمار می‌رفت. اما با تشدید تنش‌ها و تعلیق فعالیت این بندر، ایران مجبور شد به سمت کریدورهای شرق حرکت کند. کریدور پاکستان دقیقاً در چنین شرایطی متولد شد.

پاکستان با صدور مجوز رسمی ترانزیت کالا از طریق خاک خود، شش مسیر جاده‌ای را برای حمل کالا از بنادر گوادر، کراچی و قاسم به سمت مرزهای ایران (گبد و تفتان) اختصاص داده است. این کالاها سپس از طریق مرزهای میرجاوه و ریمدان وارد کشور می‌شوند.

نخستین مسیر، از بندر گوادر به سمت مرز گبد است که حدود ۳۰۰ کیلومتر فاصله دارد. این مسیر، کوتاه‌ترین راه از پاکستان به ایران محسوب می‌شود و چین نیز با سرمایه‌گذاری ۶۰ میلیارد دلاری در پروژه CPEC (کریدور اقتصادی چین-پاکستان) به دنبال احیای آن است.

دومین مسیر، از بندر کراچی به سمت مرز تفتان است که حدود ۸۰۰ کیلومتر طول دارد. این مسیر قدیمی‌ترین مسیر جاده‌ای بین دو کشور به شمار می‌رود.سومین مسیر، از مرز میرجاوه (در سمت پاکستان) تا شهر زاهدان است که حدود ۱۰۰ کیلومتر فاصله دارد. چهارمین مسیر، از زاهدان به سایر نقاط ایران است. زاهدان به عنوان یک هاب لجستیکی کلیدی عمل می‌کند و کالاها را از طریق شبکه ریلی به مشهد (حدود ۹۰۰ کیلومتر)، کرمان (حدود ۵۰۰ کیلومتر) و سپس به مرکز و شمال کشور می‌فرستد.

اگر میانگین سرعت کامیون‌های ایرانی-پاکستانی را ۶۰ کیلومتر در ساعت در نظر بگیریم، کالایی که از بندر گوادر خارج می‌شود، پس از ۵ ساعت رانندگی به مرز ایران می‌رسد. با احتساب ۲ تا ۳ روز تشریفات گمرکی، مجموع زمان ترانزیت از گوادر به تهران حدود ۵ تا ۷ روز خواهد بود. این رقم در مقایسه با حمل دریایی که هفته‌ها طول می‌کشید، یک پیشرفت چشمگیر محسوب می‌شود.

بررسی مسیر کریدور شمال و غرب

حمله اسرائیل به بندر انزلی در اسفند ۱۴۰۳، تلاشی برای بستن این مسیر بود، اما روسیه ساعاتی بعد از حملات هوایی، صادرات غلات خود را از سر گرفت. اما این کریدور چگونه کار میکند؟ کالاهای روسی ابتدا با قطار از مسکو به بندر آستراخان در روسیه حمل میشوند (حدود ۱,۵۰۰ کیلومتر). سپس با کشتی، مسافت ۵۰۰ تا ۷۰۰ کیلومتری دریای خزر را طی میکنند تا به بندر انزلی یا نوشهر برسند. از آنجا، کامیونها یا قطارها این کالاها را به سایر نقاط ایران می‌رسانند. حجم کل محموله‌های غلات که از طریق این مسیر از اواسط آوریل ۲۰۲۶ وارد ایران شده، حدود که میلیون تن تخمین زده میشود.

همچنین مسیر ریلی ترکیه به ایران و سپس به پاکستان (کریدور سراسری شرق-غرب) یکی از پروژه‌های قدیمی اما کم‌استفاده بود. این مسیر از مرز رازی در شمال غرب ایران آغاز می‌شود و پس از عبور از تبریز، تهران و زاهدان به پاکستان می‌رسد. طول این مسیر تا مرز ترکیه حدود ۵۰۰ کیلومتر و تا زاهدان حدود ۲,۵۰۰ کیلومتر است. پیش‌بینی می‌شود که در صورت بازگشایی کامل، این مسیر بتواند سالانه ۱۰ تا ۱۵ میلیون تن کالا را جابه‌جا کند.

سلاح مخفی بخش خصوصی برای دور زدن تحریم

در ادامه بررسی ابعاد مختلف مقاومت لجستیک ایران در برابر محاصره دریایی، حسین محمدزاده، عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، به یک حلقه مفقوده اما حیاتی اشاره می‌کند. وی با صراحت تأکید می‌کند که« نقش بخش خصوصی، به ویژه اتاق بازرگانی، در حمل‌ونقل باید تقویت شود. بخش خصوصی می‌تواند گام بلندی در توسعه تجارت کالاهای سبک و تقویت حمل‌ونقل کارگو بردارد.

وی افزود: در شرایطی که مسیرهای دریایی برای کالاهای سنگین و حجیم با اختلال مواجه شده، کالاهای سبک، باارزش و حساس نیازمند مسیری سریع‌تر و امن‌تر هستند. این مسیر چیزی جز «حمل‌ونقل هوایی کارگو» نیست. هواپیماهای باری می‌توانند در کمتر از چند ساعت، کالا را از مبدأ به مقصد برسانند

محمدزاده به یک دستاورد ملموس و اثبات‌شده اشاره می‌کند و می‌گوید: «بخش خصوصی در سال‌های اخیر توانسته محدودیت‌های تحریم را برای وارد کردن هواپیما دور بزند. خرید و واردات هواپیمای جدید (دست‌دوم یا نو) از شرکت‌های مختلف به دلیل تحریم‌های آمریکا، سال‌هاست که با موانع جدی مواجه است. با وجود این، بخش خصوصی ایران در سال‌های اخیر توانسته از مسیرهای غیرمستقیم (کشورهای ثالث، لیزینگ‌های پیچیده، و قراردادهای اجاره به شرط تملیک) هواپیماهای باری و مسافری را وارد ناوگان خود کند.

به گفته محمدزاده در صورتی که انگیزه لازم برای بخش خصوصی وجود داشته باشد، می‌تواند هواپیماهای مورد نیاز خود را تأمین کند و در نتیجه در مسیر شکست محاصره دریایی، حمل‌ونقل کارگو را تقویت کند.