به گزارش سرمایه فردا، ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی خود، دسترسی مناسبی به کشورهای آسیایی و از طریق کشورهای همسایه نیز، به بخش‌هایی از اروپا دارد. در ماده ۲ از قانون برنامه هفتم توسعه رشد متوسط سالانه بخش حمل و نقل و انبارداری سالانه ده درصد تعیین شده است. در ماده ۵۶ این قانون سهم ترابری ریلی در بخش باری بر حسب شاخص سهم از جابه‌جایی کل بار زمینی داخلی (تن کیلومتر) به میزان ۳۰ درصد در افق برنامه (سال ۱۴۰۷) هدف گذاری شد. در حالی که سهم حمل و نقل ریلی از ترابری بارهای زمینی داخلی کشور در سال ۱۴۰۲ حدود ۹.۵ درصد بود. در این سال میزان عملکرد ترابری ریلی کشور در حمل بار داخلی حدود ۲۷.۶ میلیارد تن کیلومتر بود. اما در سال جاری عملکرد کلی ترابری زمینی داخلی باید به حدود ۳۲۰ میلیارد تن کیلومتر برسد.
ترانزیت بار در سال ۱۴۰۲ به میزان ۱۶.۲ میلیون تن قید شده و برای سال ۱۴۰۳ حدود ۲۰ میلیون تن پیش‌بینی شده است. جزئیات شامل ۱۸ میلیون تن ترانزیت جاده‌ای و ۲ میلیون تن ترانزیت ریلی است. ترانزیتی راه آهن در سال ۱۴۰۲ به میزان یک میلیون و پانصد و هفتاد هزار تن، به معنای افزایش در فعالیت ترانزیتی راه آهن ایران در حدود ۲۷ درصد است.
نقش حمل و نقل ریلی در توسعه اقتصادی کشور، بر هیچ‌کس پوشیده نیست. به طور کلی حمل و نقل، نقش مهمی در بخش‌های اقتصادی، سیاسی و اجتماعی کشورها ایفا می‌کند. اما در رابطه با حمل و نقل ریلی داخلی و بین‌المللی، به دلیل ارتباط مستمر میان دولت و بخش خصوصی جهت بهره‌برداری از خطوط راه‌آهن، این نقش پررنگ‌تر نیز خواهد شد.
صنعت حمل و نقل ریلی بین المللی و داخلی، از شاخص‌های عمده توسعه‌یافتگی کشورها محسوب می‌شود. درواقع میزان خطوط موجود نسبت به جمعیت کشور از عواملی است که در طبقه‌بندی کشورها مورد توجه قرار می‌گیرد.
هزینه تمام‌شده مناسب و مقرون به صرفه، امکان دسترسی به کشورهای مختلف با استفاده از سیستم حمل و نقل بین المللی ریلی، سرعت بالا، آلودگی محیط زیستی کمتر، مصرف سوخت کمتر، امکان جابه‌جایی حجم بالای کالا، برخورداری از واگن‌های مخصوص برای حمل انواع کالا، امنیت بسیار بالا امکان بارگیری و تخلیه بار آسان است. همین موضوع باعث افزایش تأثیر این سیستم بر روی اقتصاد کشور می‌شود.
وضعیت خطوط شبکه ریلی کشور در بسیاری از محورها نامطلوب است و تکالیف انباشته و انجام نشده از سال‌های قبل در تعمیر و نگهداری خطوط، موجب تنزل کیفی و در نتیجه کاهش سرعت‌های اجباری و یا احتیاطی شده است. رفع این معضل در محورهایی که دچار گلوگاه ظرفیتی هستند یا محل تردد قطارهای متعدد هستند، اولویت دارد. با هماهنگی سازمان برنامه و بودجه کشور منابع ناشی از حق دسترسی و اعتبارات دولتی مربوط به تملک دارایی‌های سرمایه ای در این بخش مصرف شود و طرح‌های توسعه ای شرکت راه آهن که روی اهداف عملیاتی تأثیر محسوسی ندارند، فعلاً متوقف شوند.
ایجاد کریدورهای ریلی و اتصال آن به کشورهای همسایه و بنادر ایران می‌تواند سهم بسزایی در توسعه ملی داشته باشند. این مورد در برنامه‌ریزی‌های توسعه اقتصادی کشور در حوزه حمل و نقل ریلی بین المللی قرار گرفته است. توسعه خطوط ریلی و توجه ویژه به این مدل حمل و نقل در کشور ایران با توجه به موقعیت ویژه ژئوپلیتیکی که دارد، از اهمیت دوچندان برخوردار است.
به همین منظور در سرفصل امور اقتصادی سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه در ردیف‌های ۲۵ و ۲۶ به طور مشخص به اولویت حوزه حمل و نقل ریلی اشاره شده است.
اخیراً نیز میان ایران و روسیه توافق جامع حمل و نقل انجام گرفته که در این توافق به حوزه حمل و نقل ریلی توجه ویژه شده است.
دولت با در نظر گرفتن قوانین و مقرراتی که در شیوه‌نامه‌ای جمع‌آوری شده‌اند. به هر شرکت حمل و نقل ریلی بین المللی و داخلی اجازه بهره‌برداری از خطوط راه‌آهن را می‌دهد. این شرکت‌ها می‌توانند با پیروی از این موارد، نسبت به انجام امور حملی ریلی اقدام کنند.
بررسی آمارهای شرکت راه آهن و مقایسه آن با آمار سازمان راهداری نشان می‌دهد که یک قطار با دو هزار تن بار، در هر کیلومتر هفت لیتر گازوئیل مصرف می‌کند که معادل ۳.۵ سی سی به ازای هر تن بار در هر کیلومتر است. اما این عدد برای یک کامیون ۱۸ چرخ با ۱۵ تن بار ۰.۵ لیتر است که معادل ۳۳.۳ سی سی به ازای هر تن در هر کیلومتر است.
سید طاها حسین مدنی، کارشناس اقتصادی گفت: طبق این آمار مصرف گازوئیل در حمل و نقل جاده‌ای ۹.۵ برابر حمل و نقل ریلی است. یکی از مزیت‌هایی که باعث شده برنامه‌های توسعه کشور بر حمل و نقل ریلی تأکید کند مصرف سوخت کمتر آن نسبت به حمل و نقل جاده‌ای است.
وی افزود: تأثیر شرکت‌های خصوصی در سیستم حمل و نقل کشور، بسیار قابل اعتنا است. چرا که امروزه بخش عظیمی از کالاهایی، از طریق حمل و نقل ریلی انجام می‌شود.
وی تاکید کرد: ایجاد تحول در حمل و نقل و توسعه خطوط ریلی از اولویت‌های وزارت راه و شهرسازی در همه سال‌های پس از انقلاب سال ۵۷ بوده و پیشرفت‌های رخ داده تا کنون به ویژه در سال‌های اخیر قابل توجه بوده است.
علی ضیایی، کارشناس حوزه حمل‌ونقل گفت: برنامه‌های ترانزیتی کشور و تکمیل پروژه‌های ریلی کریدور شمال به جنوب در راستای تبدیل کشور به هاب ترانزیتی منطقه ئر ئستر کار است. کشورهای منطقه و همسایه به‌ویژه عراق، در برنامه‌هایی مشابه تشکیل کریدورهایی را مد نظر دارند. درباره تاثیر ایران بر این کریدورها در جهت افزایش ترانزیت از طریق کشور ما صحبت‌هایی می‌کنند.
این کارشناس حمل‌ونقل معتقد است که در کنار کریدور شمال به جنوب، کشور عراق هم باتوجه‌به منافع خود، ارتقا و ایجاد کریدور شرق به غرب را در نظر دارد. سعی دارد با گسترش خطوط ریلی به سمت همکاری با ایران در حوزه ترانزیت حرکت می‌کند.
وی با اشاره به اینکه عراق باتوجه‌به بازارهای شرق و غرب در تلاش برای تأسیس کریدور زمینی بین چین و اروپا، به همکاری با ایران نیاز دارد، گفت: کریدورهای خارجی و سیاسی تأثیر زیادی در ترانزیت ندارند و در ترانزیت کالا اهمیت اصلی بر روی کریدورهای توسعه‌ای با پایه امنیت در ترانزیت است که کشور ما نیز با درنظرگرفتن ضریب بالای امنیتی اغلب به‌عنوان گزینه مناسب کریدورهای وارداتی مورد توجه قرار می‌گیرد.
او گفت: به‌عنوان‌مثال، کریدور ترانزیتی شمال به جنوب را نام برد که هنوز به طور کامل محقق نشده است. تکمیل این کریدور و اتصال آن به سایر راه‌های بین‌المللی در تجارت و ترانزیت کشور تأثیر مثبت خواهد داشت. در نهایت منافع اقتصادی به کشور باز می‌گردد و ایران را به هاب ترانزیتی شرق و غرب دنیا مبدل خواهد کرد.
ضیایی با تاکید بر اهمیت حمل ترکیبی، اشاره کرد: حمل ترکیبی ممکن است هزینه‌ها و زمان جابه‌جایی کالا را افزایش دهد. ازاین‌رو کریدورهایی که کمتر جابه‌جایی در آن صورت می‌پذیرد در اولویت هستند.
ضیایی با اشاره به نقش عراق در کریدور زمینی شرق به غرب افزود: مقابله با هزینه و زمان بیشتر حمل ترکیبی در سطح بین‌قاره‌ای و تعامل با عراق می‌تواند روش‌های حمل‌ونقل را ساده‌تر کند.
وی در پایان گفت: از دیدگاه من تکمیل مسیر ریلی شرق به غرب، در کنار تکمیل مسیر شمال به جنوب اهمیت بالایی دارد. اتصال این دو کریدور در مرحله اول برای ایران و در نگاه بعدی برای عراق سودمند خواهد بود. گسترش مسیرهای ریلی ایران می‌تواند ایران را به هاب حمل‌ونقل منطقه بدل کند.
در نهایت باید بیان داشت که نتایج بررسی و تحلیل میزان وابستگی حمل‌ونقل دریایی و ریلی در ایران برای تبدیل‌شدن به هاب ترانزیتی در تکمیل ارتباط و اتصال حمل‌ونقل دریایی و ریلی در کشور خلاصه می‌شود؛ لذا برای تبدیل‌شدن کشور به هاب ترانزیتی مهم است که چالش‌های زیر برای حل مشکل ارتباط بین ترانزیت دریایی و ریلی مدنظر مسئولان و تصمیم‌سازان قرار بگیرد.
۱. معرفی حمل‌ونقل دریایی و ریلی در ایران
• بررسی سیستم حمل‌ونقل دریایی ایران، از جمله بنادر مهم و ظرفیت‌های آنها
• بررسی سیستم حمل‌ونقل ریلی ایران، از جمله شبکه راه‌آهن و قطارهای موجود
۲. ارزیابی وابستگی حمل‌ونقل دریایی در ایران
• تحلیل و ارزیابی وابستگی حمل‌ونقل دریایی به زیرساخت‌ها و تسهیلات موجود
• بررسی نقاط قوت و ضعف حمل‌ونقل دریایی در ایران
۳. ارزیابی وابستگی حمل‌ونقل ریلی در ایران
• تحلیل و ارزیابی وابستگی حمل‌ونقل ریلی به زیرساخت‌ها و تسهیلات موجود.
۴. تحلیل فرصت‌ها و چالش‌ها در تبدیل‌شدن به هاب ترانزیتی
• ارزیابی فرصت‌های موجود برای تبدیل‌شدن حمل‌ونقل دریایی و ریلی به هاب ترانزیتی.
• شناسایی و بررسی چالش‌هایی که می‌تواند تبدیل‌شدن به هاب ترانزیتی را محدود کند.
۵. استراتژی‌ها و پیشنهادها برای تحقق هاب ترانزیتی
• ارائه استراتژی‌ها و راهکارهایی برای افزایش وابستگی حمل‌ونقل دریایی و ریلی به زیرساخت‌ها و توسعه تسهیلات
• پیشنهادها برای ایجاد هماهنگی بین حمل‌ونقل دریایی و ریلی به‌منظور توسعه هاب ترانزیتی
• ارائه راهکارهایی برای مدیریت و حل چالش‌های موجود در تبدیل‌شدن به هاب ترانزیتی
نقش استارتاپ های بخش کشاورزی در تنظیم بازار و جلوگیری از تولید محصولات غیربهداشتی و…
مدیریت سیستمی کاربرد فراوانی پیدا کرده که تنها مربوط به شغل نیست. بلکه در برنامه‌های…
تبعات فیلترینگ فضای مجازی تنها منجر به خسارت دو میلیارد دلاری به کسب‌وکارهای ایرانی نشده،…
در این روند سهام کوچک یا بزرگ بخریم؟ این مهمترین سوال سرمایه گذاران است. در…
در کمیسیون تلفیق هیچ پیشنهادی برای افزایش قیمت حامل‌های انرژی ارائه نشده، اما دولت طبق…
بازار لوازم خانگی در ۱۴۰۳ کاملا با رکود همراه بود. تولیدکننده ارز نداشت و مصرف…