واردات خودرو به مناطق آزاد؛ تناقض میان اهداف کوتاه‌مدت تجاری با چشم‌اندازهای توسعه

مونا موسوی: در سال‌های اخیر، واردات خودروهای خارجی دست‌دوم به مناطق آزاد کشور، به داستانی رازآلود در مسیر نوسازی ناوگان حمل‌ونقل شهری و ارتقاء خدمات گردشگری بدل شده است. مناطق آزاد که روزگاری در کانون‌های توسعه اقتصادی و جذب سرمایه‌گذاری بودند، حالا در صف نخست واردت خودروهای لوکس و با حجم موتور بالا قرار دارند.

این اتفاق از آنجا شروع شد که پس از آزادسازی واردات خودرو، این مناطق با استقبال از مصوبه دولت که اجازه واردات خودروهای مدل ۲۰۱۷ و بالاتر را بدون محدودیت حجم موتور صادر کرده بود آنها را به فکر نوسازی انداخت‌ اما حالا خودروهایی با مجوز گذر موقت دوساله وارد کشور می‌شوند و تا سقف ده سال امکان تمدید دارند، امروز بدون آینده مشخص در خیابان‌های مناطق آزاد جولان می‌دهند.

اما پشت این ظاهر جذاب، چالش‌هایی نهفته است که بیژن پناهی‌زاده، در گفتگو با هفت صبح بازرس خانه صنعت، معدن و تجارت ایران، با صراحت به آن‌ها اشاره کرد و هشدار داد: «خودروهای خارجی دست‌دوم که به مناطق آزاد وارد می‌شوند، نه‌تنها با چالش خدمات پس از فروش مواجه‌اند، بلکه در آینده نیز با مشکل مالکیت روبه‌رو خواهند شد؛ چرا که این خودروها به‌صورت گذر موقت و بدون پلاک‌گذاری رسمی وارد کشور می‌شوند.» این خودروها پس از پایان دوره ده‌ساله، عملاً قابلیت معامله یا استفاده قانونی را از دست می‌دهند و این موضوع می‌تواند به بحرانی در حوزه مالکیت و سرمایه‌گذاری تبدیل شود.

پناهی‌زاده با اشاره به تبعات ارزی این روند، خاطرنشان کرد: «در شرایطی که کشور به ذخایر ارزی نیاز دارد، واردات خودروهای لوکس و شاسی‌بلند برای استفاده کوتاه‌مدت، منجر به خروج ارز از کشور می‌شود و این مسئله با منافع ملی در تضاد است.»

محدودیت واردات خودروهای ساخت آمریکا یا برندهای آمریکایی

البته دولت در دی‌ماه ۱۴۰۲ مصوبه‌ای را تصویب کرد که بر اساس آن، خودروهایی که پیش از تاریخ ۱۹ دی ۱۴۰۲ وارد نو مناطق آزاد شده‌اند، مشروط به پرداخت کامل حقوق ورودی و اخذ تأییدیه‌های فنی و زیست‌محیطی، می‌توانند به سرزمین اصلی منتقل شده و پلاک ملی دریافت کنند. این خودروها باید از طریق سامانه جامع تجارت ثبت سفارش شوند و تأمین ارز آن‌ها نیز از محل بدون انتقال ارز صورت گیرد. با این حال، محدودیت‌هایی نیز اعمال شده است. خودروهای ساخت آمریکا یا برندهای آمریکایی مانند جیپ، شورولت، فورد و تسلا، همچنین برندهای فوق‌لوکس نظیر پورشه، فراری، مازراتی و بوگاتی، مشمول ممنوعیت ورود به سرزمین اصلی هستند.

تنها دارندگان کارت بازرگانی معتبر مجاز به ثبت سفارش و انتقال خودرو هستند و خودروهایی که همچنان دارای مجوز گذر موقت هستند و پلاک‌گذاری نشده‌اند، از منظر حقوقی قابلیت معامله رسمی ندارند مگر پس از طی مراحل قانونی تبدیل به پلاک ملی، که فعلا برای خودروهای دست دوم چنین قابلیتی پیش‌بینی نشده است.

در این میان، کارشناسان هشدار داده‌اند که ورود بی‌ضابطه خودروهای لوکس و پرمصرف، بدون سیاست‌گذاری دقیق و ارزیابی بلندمدت، ممکن است باعث فشار بر منابع ارزی و زیرساخت‌های فنی کشور شود. بیژن پناهی‌زاده نیز در ادامه نقدهای خود تأکید کرده است: «از منظر اقتصادی، این شیوه واردات خودرو نه تنها فاقد ارزش افزوده برای تولید داخلی است، بلکه در بلندمدت منجر به ضرر سرمایه‌گذاران خواهد شد؛ چرا که خودروهای گذر موقت پس از دوره مجاز، عملاً غیرقابل معامله و فاقد کارکرد اقتصادی می‌شوند.» وی همچنین پیشنهاد داده است که به جای تمرکز بر واردات خودروهای لوکس، مسیرهای جایگزین مانند استفاده از خودروهای برقی، هیبریدی و کم‌مصرف نو در مناطق آزاد مورد حمایت قرار گیرد. «کشور نیاز دارد در شرایط فعلی با تمرکز بر بهره‌وری و حفظ منابع، سیاست‌هایی اتخاذ کند که از نظر محیط زیستی و اقتصادی همسو با منافع عمومی باشند.»

سیاست‌های واردات خودرو و افزایش بهره‌وری اقتصادی مناطق آزا

در مجموع، موفقیت در اجرای این سیاست‌ها، نیازمند طراحی چارچوب‌هایی است که نه‌تنها امکان بهره‌برداری صحیح از ظرفیت مناطق آزاد را فراهم کند، بلکه از منافع عمومی، حفظ سرمایه‌گذاری و توازن اقتصادی نیز پاسداری کند. بازتعریف نقش مناطق آزاد، ایجاد سامانه‌های شفاف برای پایش معاملات، و حمایت از واردات خودروهای پاک‌ و قابل بهره‌برداری بلندمدت، می‌تواند مسیر واردات خودرو را از یک رویکرد مصرف‌گرایانه به یک سیاست توسعه‌محور تغییر دهد.

بنابراین در راستای بهبود سیاست‌های واردات خودرو و افزایش بهره‌وری اقتصادی مناطق آزاد، نیاز به تدوین سازوکارهای منسجم برای مدیریت چرخه کامل واردات، بهره‌برداری، و انتقال مالکیت خودروها بیش از پیش احساس می‌شود. چنین فرآیندهایی باید به گونه‌ای طراحی شوند که امکان استفاده بلندمدت از منابع وارداتی فراهم شود، از خروج غیرضروری ارز جلوگیری گردد، و منافع سرمایه‌گذاران و مصرف‌کنندگان حفظ شود. از جمله اقدامات ضروری در این حوزه می‌توان به ایجاد سامانه‌ای یکپارچه برای ثبت اطلاعات فنی خودروهای وارداتی، سوابق مجوز گذر موقت، وضعیت خدمات پس از فروش، و ارزش‌گذاری اقتصادی اشاره کرد. این سامانه باید قابلیت اتصال به سامانه‌های گمرکی، استاندارد ملی، سازمان محیط زیست و وزارت صمت را داشته باشد تا از بروز خلأهای قانونی و اجرایی در فرآیند انتقال خودرو به سرزمین اصلی جلوگیری کند.

مکانیزم‌های تشویقی برای واردات خودروهای پاک‌

همچنین پیشنهاد می‌شود مکانیزم‌های تشویقی برای واردات خودروهای پاک‌، برقی یا هیبریدی از مناطق آزاد به سرزمین اصلی در نظر گرفته شود. چنین سیاست‌هایی ضمن کمک به کاهش وابستگی به سوخت‌های فسیلی، باعث ارتقای سطح فناوری حمل‌ونقل در کشور خواهد شد و می‌تواند به یکی از ابزارهای تحقق سند ملی کاهش آلایندگی تبدیل شود. بیژن پناهی‌زاده نیز در ادامه هشدارهای خود خاطرنشان کرده است: «اگر مسیر واردات خودرو از مناطق آزاد بدون ضابطه، صرفاً با هدف کسب سودهای کوتاه‌مدت ادامه یابد، نه‌تنها اقتصاد ملی دچار آسیب خواهد شد بلکه مناطق آزاد نیز از مسیر مأموریت اصلی خود منحرف می‌شوند. واردات خودرو باید در خدمت توسعه باشد، نه نماد تجمل‌گرایی.»

بر اساس برآوردهای رسمی، تعداد خودروهای دارای پلاک مناطق آزاد بین ۳۰ تا ۴۰ هزار دستگاه تخمین زده می‌شود. برخی منابع حتی از وجود بیش از ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو خارجی در این مناطق خبر داده‌اند، اما این رقم مورد تأیید نهادهای اجرایی قرار نگرفته است. در خصوص واردات خودرو به کشور، آمار رسمی نشان می‌دهد که از زمان آزادسازی واردات در اردیبهشت ۱۴۰۱ تا پایان سال ۱۴۰۳، حدود ۶۲ هزار دستگاه خودرو وارد کشور شده است. از این تعداد، بیش از ۵۰ هزار دستگاه خودرو در سال ۱۴۰۳ وارد شده‌اند که نشان‌دهنده رشد چشمگیر نسبت به سال‌های قبل است. همچنین، واردات خودروهای برقی نیز حدود ۸ هزار دستگاه گزارش شده است.

چارچوب‌های حقوقی برای مالکیت خودروهای وارداتی

این آمارها نشان می‌دهند که در کنار مناطق آزاد، واردات رسمی به سرزمین اصلی نیز با شتابی قابل توجه در حال انجام است. با این حال، بخش قابل توجهی از خودروهای وارداتی همچنان در گمرکات و بنادر باقی مانده‌اند و فرآیند ترخیص آن‌ها به دلایل مختلفی از جمله تأخیر در ثبت سفارش یا نبود مجوزهای فنی، با کندی مواجه است. این تأخیرها نه‌تنها هزینه‌های نگهداری را افزایش داده، بلکه موجب سردرگمی در بازار و کاهش اعتماد عمومی به سیاست‌های وارداتی شده است.

طراحی چارچوب‌های حقوقی روشن برای مالکیت خودروهای وارداتی، ایجاد زیرساخت‌های خدمات پس از فروش، و تدوین مقرراتی که امکان بهره‌برداری بلندمدت و قانونی از خودروها را فراهم کند، از جمله الزامات بنیادین مورد نیاز برای مناطق آزاد است. همچنین، باید از ظرفیت مناطق برای توسعه فناوری‌های حمل‌ونقل پاک، مانند خودروهای برقی و هیبریدی، بهره گرفت و مشوق‌هایی برای واردات و استفاده از این نوع خودروها در نظر گرفت.

بیژن پناهی‌زاده، در تکمیل دیدگاه‌های خود، بر این نکته تأکید می‌کند که «اگر مناطق آزاد به جای ایفای نقش توسعه‌محور، به محلی برای نمایش تجملات و مصرف‌گرایی تبدیل شوند، نه‌تنها مأموریت اصلی خود را از دست می‌دهند، بلکه به عاملی برای تشدید نابرابری اقتصادی و اتلاف منابع ملی بدل خواهند شد.»

اصلاح مسیر واردات خودرو به مناطق آزاد

از این منظر، موفقیت در اصلاح مسیر واردات خودرو به مناطق آزاد، نیازمند هم‌افزایی میان نهادهای اجرایی، نهادهای نظارتی، و بخش خصوصی است. تنها با ایجاد سازوکارهای شفاف، پایدار و مبتنی بر منافع عمومی می‌توان از ظرفیت این مناطق در خدمت توسعه ملی بهره‌برداری کرد. در غیر این صورت، واردات خودروهای لوکس و فاقد کارکرد بلندمدت، نه‌تنها به نوسازی ناوگان حمل‌ونقل کمکی نخواهد کرد، بلکه به بحرانی در حوزه مالکیت، خدمات، و منابع ارزی کشور دامن خواهد زد.

در کنار این الزامات، توجه به آموزش و فرهنگ‌سازی نیز ضروری است. آگاهی‌بخشی به مردم درباره تبعات حقوقی و اقتصادی خودروهای گذر موقت، و همچنین تبیین مزایای استفاده از خودروهای پاک و کم‌مصرف، می‌تواند نقش مؤثری در اصلاح الگوهای مصرف و تقاضا ایفا کند.

در نهایت، اگر سیاست‌گذاران بتوانند با نگاهی جامع، چندبُعدی و آینده‌نگر، مسیر واردات خودرو به مناطق آزاد را از یک رویکرد تجمل‌گرایانه به یک سیاست توسعه‌محور تغییر دهند، نه‌تنها از ظرفیت این مناطق به‌درستی بهره‌برداری خواهد شد، بلکه گامی مؤثر در جهت تحقق اهداف کلان اقتصادی، زیست‌محیطی و اجتماعی کشور برداشته خواهد شد.