تخلفات بلیت چارتری‌

گروه اقتصادی: در سال‌های اخیر، با افزایش تحریم ها و ناتوانی شرکت هواپیماای برای خرید هواپیمای جدید عملا بازار سیاه بلیت فروشی جدی تر شد. این اتفاق تا جایی جدی که در عملیات حمل‌ونقل زائران اربعین که به بزرگ‌ترین پروژه‌های لجستیکی منطقه تبدیل شده متقاضیان با گرانفروشی بیشتری مواجه شدند؛ در جریان عملیات حمل‌ونقل زائران اربعین ۱۴۰۴، یکی از مهم‌ترین چالش‌های مطرح‌شده، تخلفات گسترده در فروش بلیت هواپیما بود. با وجود ممنوعیت فروش بلیت‌های چارتری، برخی شرکت‌های هواپیمایی از طریق واسطه‌های غیررسمی و پلتفرم‌های فروش آنلاین، اقدام به گران‌فروشی کردند. این شرکت‌ها با استفاده از آژانس‌های وابسته یا درگاه‌های فروش شخص ثالث، قیمت بلیت‌ها را تا چند برابر نرخ مصوب افزایش دادند و عملاً نظارت‌های رسمی را دور زدند. در برخی موارد، بلیت‌های مسیرهای پرتقاضا مانند تهران–نجف یا مشهد–بغداد با قیمت‌هایی فراتر از توان مالی زائران عرضه شد که نارضایتی گسترده‌ای را در پی داشت.

در واکنش به این تخلفات، وزارت راه و شهرسازی با تشدید نظارت‌ها و ممنوعیت رسمی فروش چارتری تلاش کرد تا از سوءاستفاده‌های تجاری جلوگیری کند. با این حال، پیچیدگی شبکه فروش بلیت و نبود یک سامانه یکپارچه نظارتی، همچنان امکان دور زدن مقررات را برای برخی شرکت‌ها فراهم کرده است. این مسئله نشان می‌دهد که برای کنترل واقعی بازار بلیت، نیاز به اصلاح ساختار فروش، شفاف‌سازی کانال‌های عرضه و برخورد قضایی با واسطه‌های متخلف وجود دارد.

در ادامه بررسی تخلفات بلیت‌فروشی در ایام پرتردد، یکی از شگردهای رایج شرکت‌های هواپیمایی که اخیراً در مسیرهای داخلی مانند تهران کیش مشاهده شده، عرضه نامتقارن بلیت در مسیر رفت و برگشت است. در حال حاضر، برای بسیاری از پروازهای رفت به کیش بلیت با نرخ‌های معمول در دسترس است، اما در مسیر برگشت، بلیت‌ها یا کاملاً نایاب هستند یا با قیمت‌هایی بسیار بالاتر از نرخ مصوب عرضه می‌شوند. این رفتار، عملاً مسافران را در موقعیتی قرار می‌دهد که ناچارند برای بازگشت، بلیت‌های گران‌قیمت را خریداری کنند یا سفر خود را به تعویق بیندازند.

حدود ۷۰ درصد از تخلفات بلیت‌فروشی مربوط به پروازهای چارتری است؛ مدلی که به‌دلیل انعطاف‌پذیری در قیمت‌گذاری و نبود نظارت مؤثر، بستری برای گران‌فروشی و احتکار فراهم کرده است. شرکت‌ها با پیش‌خرید ظرفیت پرواز و عرضه نامتقارن بلیت، مسافران را در موقعیت اجبار قرار می‌دهند. ممنوعیت فروش چارتری از سوی وزارت راه، اگرچه گامی مثبت است، اما بدون اصلاح ساختار عرضه، شفاف‌سازی سامانه‌های فروش و مشارکت دولت در تخصیص ناوگان، این تخلفات ادامه‌دار خواهند بود و اعتماد عمومی به صنعت هوایی را تضعیف خواهند کرد

مهندسی تقاضا توسط شرکت‌های هواپیمایی

این شگرد، نوعی مهندسی تقاضا توسط شرکت‌های هواپیمایی است که با ایجاد کمبود مصنوعی در مسیر برگشت، سودآوری خود را افزایش می‌دهند. در واقع، شرکت‌ها با علم به اینکه مسافرانی که به کیش سفر کرده‌اند، ناگزیر به بازگشت هستند، عرضه بلیت را محدود می‌کنند تا بتوانند در لحظه آخر، نرخ‌ها را چند برابر کنند. این رفتار نه‌تنها مصداق گران‌فروشی و سوءاستفاده از موقعیت انحصاری است، بلکه نشان‌دهنده ضعف نظارت در بازار حمل‌ونقل هوایی کشور است.

در شرایطی که وزارت راه و شهرسازی از کاهش ۷۲ درصدی تخلفات در ایام اربعین خبر داده، استمرار چنین رفتارهایی در مسیرهای داخلی نشان می‌دهد که تخلفات ساختاری هنوز پابرجاست و نیازمند اصلاحات جدی در نظام قیمت‌گذاری و نظارت بر عرضه بلیت است. نبود شفافیت در سامانه‌های فروش، وابستگی شرکت‌ها به واسطه‌های غیررسمی و نبود ضمانت اجرایی برای نرخ‌های مصوب، از جمله عواملی هستند که این چرخه معیوب را تقویت کرده‌اند.

برای مقابله با این روند، لازم است نهادهای ناظر، از جمله سازمان هواپیمایی کشوری و سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان، به‌صورت فعال وارد عمل شوند و با رصد دقیق مسیرهای پرتردد، از جمله کیش، مشهد و قشم، مانع از تکرار این الگوی گران‌فروشی شوند. همچنین ایجاد سامانه یکپارچه فروش بلیت با امکان رهگیری قیمت‌ها و ظرفیت‌ها، می‌تواند به شفاف‌سازی بازار و کاهش تخلفات کمک کند. در غیر این صورت، مسافران داخلی نیز مانند زائران اربعین، قربانی سودجویی شرکت‌هایی خواهند شد که منافع خود را بر حقوق مصرف‌کننده ترجیح می‌دهند.

برآورد ارزش تخلفات شرکت‌های هواپیمایی ایران

برآورد ارزش تخلفات شرکت‌های هواپیمایی ایران در سال، با توجه به حجم پروازهای داخلی و خارجی، و اختلاف میان نرخ مصوب و نرخ واقعی فروش، رقم قابل‌توجهی را نشان می‌دهد. اگر تنها در ایام اربعین، با بیش از ۱۳۰۰ پرواز و متوسط افزایش قیمت بلیت تا ۲ میلیون تومان در هر مسیر، تخلفات به بیش از ۲۶۰ میلیارد تومان برسد، می‌توان تخمین زد که در طول سال، ارزش تخلفات بلیت‌فروشی در مسیرهای داخلی و خارجی، به رقمی بالغ بر ۲ تا ۳ هزار میلیارد تومان خواهد رسید.

این رقم، نه‌تنها نشان‌دهنده فشار اقتصادی بر مردم، بلکه بیانگر ناکارآمدی نظام نظارت و قیمت‌گذاری در صنعت هوایی کشور است. برای اصلاح این وضعیت، صرفاً برخورد قضایی با واسطه‌ها کافی نیست؛ بلکه باید مدل اقتصادی شرکت‌های هواپیمایی بازنگری شود، مسیرهای تأمین مالی شفاف‌تر گردد، و سامانه‌های فروش تحت نظارت مستقیم و لحظه‌ای قرار گیرند. در غیر این صورت، تخلفات نه‌تنها ادامه خواهند یافت، بلکه به بخشی از ساختار رسمی بازار تبدیل خواهند شد—ساختاری که در آن سود، جایگزین خدمت‌رسانی شده و اعتماد عمومی قربانی می‌شود.

پشت پرده بازار سیاه بلیت‌فروشی

این مسئله، فراتر از نقد گران‌فروشی، به ساختار اقتصادی و انگیزه‌های پنهان شرکت‌های هواپیمایی در شرایط تحریم بازمی‌گردد. در واقع، تخلفات گسترده در فروش بلیت نه صرفاً ناشی از بی‌نظمی یا سودجویی فردی، بلکه حاصل یک مدل اقتصادی معیوب است که در آن شرکت‌های هواپیمایی برای بقا، به روش‌های غیرشفاف و غیرقانونی متوسل می‌شوند.

در شرایطی که تحریم‌ها خرید هواپیماهای جدید، تأمین قطعات، و حتی بیمه بین‌المللی را برای شرکت‌های ایرانی دشوار کرده‌اند، هزینه‌های عملیاتی به‌شدت افزایش یافته و درآمدهای ارزی کاهش یافته‌اند. در چنین فضایی، شرکت‌ها برای جبران کسری نقدینگی، به بازار سیاه بلیت‌فروشی روی آورده‌اند بازاری که در آن عرضه محدود، تقاضای بالا و نبود نظارت مؤثر، زمینه‌ساز سودهای کلان شده است.

برای نمونه در مسیرهای خاص و پرتردد مانند تهران–نجف یا تهران–کیش، شرکت‌ها با مهندسی تقاضا و ایجاد کمبود مصنوعی، قیمت‌ها را تا چند برابر افزایش می‌دهند. این رفتار، اگرچه از منظر حقوق مصرف‌کننده غیرقابل‌قبول است، اما از منظر بقای اقتصادی شرکت‌ها، به یک ابزار درآمدی تبدیل شده است. در واقع، شرکت‌هایی که به‌دلیل تحریم‌ها از مسیرهای رسمی تأمین مالی محروم‌اند، با استفاده از خلأ نظارتی، مدل درآمدی خود را بر پایه فشار بر مصرف‌کننده بنا کرده‌اند.

۷۰ درصد از تخلفات در فروش بلیت، پروازهای چارتری

آمارها نشان می‌دهند که حدود ۷۰ درصد از تخلفات ثبت‌شده در حوزه فروش بلیت، مربوط به پروازهای چارتری است. این سهم قابل‌توجه، نشان‌دهنده آن است که بلیت‌های چارتری به‌دلیل ماهیت غیرشفاف و انعطاف‌پذیر در قیمت‌گذاری، بستری مستعد برای گران‌فروشی، احتکار و سوءاستفاده تجاری فراهم کرده‌اند.

در مدل چارتری، شرکت‌های هواپیمایی یا واسطه‌های فروش، کل ظرفیت یک پرواز را پیش‌خرید کرده و سپس به‌صورت مستقل اقدام به فروش بلیت‌ها می‌کنند. این فرآیند، برخلاف پروازهای سیستمی که تحت نظارت مستقیم سازمان هواپیمایی کشوری و با نرخ‌های مصوب انجام می‌شود، فاقد کنترل مؤثر بر قیمت‌گذاری و نحوه عرضه است. در نتیجه، واسطه‌ها با توجه به میزان تقاضا، به‌ویژه در ایام پرتردد مانند اربعین، تعطیلات نوروز یا مسیرهای گردشگری، قیمت‌ها را چند برابر افزایش می‌دهند و عملاً هیچ سازوکار بازدارنده‌ای برای جلوگیری از این رفتار وجود ندارد.

از سوی دیگر، نبود سامانه یکپارچه فروش و وابستگی شرکت‌ها به آژانس‌های غیررسمی، باعث شده که بلیت‌های چارتری در پلتفرم‌های مختلف با قیمت‌های متغیر و بدون شفافیت عرضه شوند. این پراکندگی اطلاعات، امکان رهگیری تخلفات را برای نهادهای ناظر دشوار کرده و فضای رقابتی سالم را از بین برده است. در برخی موارد، حتی بلیت‌های چارتری با عنوان «ویژه» یا «لحظه آخری» به‌فروش می‌رسند، در حالی که قیمت آن‌ها چند برابر نرخ مصوب است و هیچ مزیت واقعی برای مسافر ندارد.

در شرایط فعلی، ممنوعیت رسمی فروش بلیت چارتری از سوی وزارت راه و شهرسازی، اگرچه اقدامی مثبت است، اما به‌تنهایی کافی نیست. تا زمانی که ساختار عرضه بلیت اصلاح نشود، سامانه‌های فروش به‌صورت متمرکز و شفاف عمل نکنند، و ضمانت اجرایی برای نرخ‌های مصوب وجود نداشته باشد، تخلفات در حوزه چارتری ادامه خواهد داشت. این مدل، به‌جای تسهیل سفر، به ابزاری برای فشار اقتصادی بر مصرف‌کننده تبدیل شده و اعتماد عمومی به صنعت حمل‌ونقل هوایی را تضعیف کرده است.

برای مقابله با این روند، لازم است علاوه بر ممنوعیت، سازوکار جایگزین برای تأمین ظرفیت پرواز در ایام پرتردد طراحی شود؛ به‌ویژه با مشارکت مستقیم دولت در تخصیص ناوگان، کنترل قیمت‌ها و نظارت بر کانال‌های فروش. در غیر این صورت، بلیت‌های چارتری همچنان به نقطه‌ضعف ساختاری بازار هوایی ایران تبدیل خواهند بود نقطه‌ای که سودجویی را جایگزین خدمت‌رسانی کرده و عدالت در دسترسی به حمل‌ونقل را از بین می‌برد.