تبعات سیاستگذاری‌‌های غیرکارشناسی زنجیره فولاد

یکی از مناسب‌‌ترین ا نواع حمل‌ونقل در بین حمل‌ونقل‌‌های موجود برای صنعت فولاد، حمل‌ونقل ریلی است. پیش‌بینی دولت برای حمل بار توسط شبکه ریلی در چشم‌‌انداز سال ۱۴۰۴ برابر با ۲۰۲ میلیون تن بوده که از این میزان بار، ۱۰۵ میلیون تن به مواد معدنی و فولادی اختصاص یافته است. همچنین در سند چشم‌‌انداز طول شبکه ریلی کشور ۲۵‌هزار کیلومتر برآورد شده است. برای دستیابی به حمل‌ونقل فولاد در چشم‌‌انداز ۱۴۰۴ (به میزان ۵۵ میلیون تن)، از مجموع ۱۲‌هزار کیلومتر خطوط توسعه، تا پایان سال ۱۴۰۴، سهم فولاد به میزان ۱۷۹۵ کیلومتر است که علاوه بر این ۱۲۵۵ کیلومتر از خطوط راه‌‌آهن نیز باید دوخطه بشود تا بتوان به اهداف سند چشم‌‌انداز در حمل‌ونقل ریلی دست یافت. چشم‌‌اندازی که در عمل با واقعیت فاصله بسیار گرفته است.

اصلی‌‌ترین وظیفه متولیان صنعت و معدن ایران این بوده که سیاست‌‌های راهبردی این حوزه را به گونه‌‌ای تدوین کنند که جانمایی واحدهای تولیدی زنجیره فولاد با معادن سنگ ‌‌آهن کشور هماهنگ باشد. سیاستگذاری‌‌های غیرکارشناسی موجب شده که هزینه حمل‌ونقل هم در تولید فولاد برای داخل و هم فولاد صادراتی به صورت بازدارنده عمل کند؛ به گونه‌‌ای که در بازار خارجی با کاهش قیمت فولاد در بازارهای جهانی حاشیه سود فولاد صادراتی ایران به سرعت از بین می‌رود، در حالی که تولیدکنندگان فولاد در کشورهایی که از مزیت حمل‌ونقل برخوردارند، توان ادامه صادرات با سود پایین‌‌تر را دارند.

پراکندگی واحدهای فولادی و هزینه‌‌های بالای ریلی

زکریا نایبی کارشناس حوزه فولاد در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» عنوان کرد: یکی از مسائلی که در حوزه حمل‌ونقل کار را برای ما مشکل کرده است، پراکنده بودن واحدهای فولادی در کل پهنه کشور است که این امر سبب شده که صنعت فولاد در زمینه حمل‌ونقل، به حمل‌ونقل جاده‌‌ای متکی باشد، پس از آن، از حمل‌ونقل ریلی بهره می‌گیرد و در نهایت از حمل‌ونقل دریایی استفاده می‌کند؛ این در حالی است که در دنیا حمل‌ونقل دریایی در اولویت فولادسازی قرار دارد، چراکه از طریق دریاست که واردات و صادرات به راحتی انجام می‌گیرد، مانند کشورهایی مانند ترکیه و ژاپن که واردات و صادرات خود در این صنعت را از طریق دریا انجام می‌دهند.

نایبی با اشاره به این موضوع که حمل‌ونقل جاده‌‌ای در دنیا یکی از پرهزینه‌‌ترین حمل‌ونقل‌‌ها به‌‌شمار می‌رود، عنوان کرد: با توجه به این موضوع که قیمت سوخت در ایران قیمت واقعی خود را ندارد، گران بودن آن خودش را نشان نمی‌‌دهد، بنابراین این نوع حمل‌ونقل در اولویت قرار گرفته است، در حالی که در هیچ جای دنیا این کار صورت نمی‌گیرد، اما در ایران قیمت حمل‌ونقل جاده‌‌ای بر اساس تن – کیلومتر و به صورت دستوری از سوی وزارت راه و شهرسازی تعیین می‌شود.

وی در ادامه یادآور شد: موضوع آن است که ما در طراحی شهرک‌‌های صنعتی خود، دسترسی جاده‌‌ای و ریلی برای این شهرک‌‌ها در نظر نمی‌‌گیریم و شهرک‌‌های ما در کشور به‌‌صورت محدود به راه‌‌آهن دسترسی دارند. یا در راه‌‌آهن‌‌های ما ایستگاه تخلیه بار وجود ندارد، در حالی که در دنیا این موضوع یک آیتم اصلی به‌‌شمار می‌رود.

سخن پایانی

برای حمل فولاد و محصولات فولادی، ارزان‌‌ترین و مناسب‌‌ترین نوع سامانه جابه‌‌جایی، حمل‌ونقل ریلی و پس از آن جاده‌‌ای است. از همین‌‌رو صنعت ریل نتوانسته است همگام با صنعت فولاد رشد کند و با توجه به عملکرد دولتمردان در وضعیت کنونی چشم‌‌انداز آن در آینده نیز چنین رشدی را نوید نمی‌‌دهد، موضوعی که اگر همچنان نادیده انگاشته شود ممکن است در آینده تبدیل به یک بحران شود. با توجه به افق چشم‌‌انداز برای حمل ۵۵ میلیون تن فولاد به جابه‌‌جایی ۲۰۰ میلیون تن انواع بار در شبکه ریلی نیازمندیم. با در نظر گرفتن این موضوع که احداث راه‌‌آهن زمان‌بر و نیازمند هزینه‌‌های بالایی است، سرعت در ارائه راهکارهای عملی برای توسعه زیرساخت‌‌های حمل‌ونقل بیش از پیش ضروری به ‌‌نظر می‌‌رسد. هر چند ایجاد حمل‌ونقل ریلی جزو وظایف دولت است، اما در زمینه کشنده‌‌ها و واگن‌‌ها بخش خصوصی نیز می‌تواند ورود پیدا کرده تا با همراهی و همیاری دولت و بخش خصوصی زمینه رشد سریع‌‌تر این امر مهیا شود. البته دولت‌‌ها باید با تخصیص بودجه‌‌های بیشتر به سامانه‌‌های حمل‌ونقلی ریلی به این امر ضروری اهتمام ورزیده و صد البته در این بین وزارتخانه‌‌ای چون صنعت، معدن و تجارت به ‌‌عنوان مطالبه‌‌گر این موضوع و وزارت راه، شهرسازی و مسکن به‌‌ عنوان متولی این امر، باید تا رسیدن به این افق همت بیشتری بگمارند./دنیای اقتصاد