تبعات افزایش تیراژ خودرو به جای ایمنی

به گزارش سرمایه فردا، کیفیت پایین خودروهای داخلی، به‌ویژه در حوزه ایمنی، موضوعی که از زبان پلیس، مسئولان دولتی و کارشناسان شنیده می‌شود و در محاورات روزمره مردم و حتی فضای مجازی هم بازتاب دارد. انتشار ویدئوهایی از مقایسه مقاومت یک «نی پلاستیکی» با بدنه کاپوت خودرو «تارا» ایران‌خودرو، هرچند اغراق‌آمیز، اما نشانه‌ای از بی‌اعتمادی عمیق افکار عمومی به ایمنی محصولات داخلی است.

گزارش مرکز پژوهش‌ها از ایمنی پایین خودرو داخلی

موضوع ایمنی پایین خودروهای داخلی مورد توجه قوه قوه مقننه قرار گرفته و مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی به تاریخ ۱۵ بهمن، ایمنی خودروهای ساخت داخل را به‌طور جدی زیر سؤال برده و عملاً یک تابوی قدیمی را شکسته است. تا پیش از این، روایت رسمی آن بود که «۷۰ درصد تقصیر تصادفات با راننده است»؛ اما این گزارش می‌گوید این روایت، ناقص و گمراه‌کننده است.

در این گزارش تصریح شده است که مسئله تلفات جاده‌ای ایران فقط «جاده و راننده» نیست، بلکه بخش مهمی از بحران، مستقیماً به «ایمنی بسیار پایین خودروهای تولید داخل» برمی‌گردد؛ موضوعی که سال‌ها نادیده گرفته شده است.

مرکز پژوهش‌ها صراحتاً اعلام می‌کند: «تمرکز سیاست‌گذار در سال‌های گذشته روی افزایش تیراژ تولید بوده، نه افزایش سطح ایمنی خودرو.» به بیان ساده‌تر، خودروساز تشویق شده بیشتر تولید کند، نه ایمن‌تر تولید کند.

تولید خودروها با استاندارهای ۲۰ سال پیش

این گزارش انتقاد مستقیمی هم به نظام استاندارد در کشور وارد می‌کند. بر اساس این گزارش، سازمان استاندارد و نهادهای نظارتی به‌جای اجرای استانداردهای به‌روز جهانی، به اجرای حداقل‌ها بسنده کرده‌اند. بسیاری از الزامات ایمنی فعال و غیرفعال که امروز در جهان بدیهی است، از سیستم‌های کمکی راننده گرفته تا تست‌های تصادف واقعی یا در الزامات داخلی وجود ندارد یا به‌صورت صوری اجرا می‌شود.

یکی از مهم‌ترین نکات گزارش، پیوند مستقیم میان کیفیت خودرو و آمار تلفات است: «خودروها توان زنده نگه داشتن سرنشین را ندارند.» یعنی همان تصادفی که در اروپا منجر به جراحت می‌شود، در ایران می‌تواند به مرگ ختم شود. جمله کلیدی گزارش نیز همین است: «خودرو ناایمن، یک عامل مؤثر در مرگ‌ومیر جاده‌ای است و نمی‌توان آن را از مسئولیت خارج کرد.»

بر اساس این گزارش، استانداردهای اجرایی در ایران معادل استانداردهای ۱۵ تا ۲۰ سال پیش جهان است و بسیاری از خودروهای داخلی اگر در آزمون‌هایی مانند Euro NCAP شرکت کنند، احتمالاً کمتر از دو ستاره ایمنی دریافت خواهند کرد.

الزام تست تصادف خودروهای داخلی

در قسمتی از این گزارش به ایجاد نهاد مستقل تست تصادف واقعی در کشور تاکید شده است؛ این در حالی است که به‌تازگی «مرکز تست ایمنی و تصادف خودرو» در کشور افتتاح شده؛ مرکزی که گفته می‌شود از نظر تجهیزات توان انجام آزمون‌هایی هم‌سطح Euro NCAP، C-NCAP و ANCAP را دارد. اتفاقی که اگر الزام‌آور شود، می‌تواند نقطه عطفی در تاریخ صنعت خودرو ایران باشد.

اما مسئله اصلی، «توان فنی» این مرکز نیست، بلکه «الزام‌آور بودن نتایج آن» است. سردار سید تیمور حسینی، رئیس پلیس راهور، صراحتاً اعلام کرده خودرویی که تست ایمنی را پاس نکند، نباید پلاک شود. با این حال، تصمیم‌گیر نهایی سازمان ملی استاندارد است. اگر این سازمان، تست تصادف را به‌عنوان شرط قطعی تولید و شماره‌گذاری تعریف نکند، این اظهارات در حد هشدار باقی می‌ماند.

مطالبه افکار عمومی روشن است: تست تصادف باید به الزام قانونی تبدیل شود. بر اساس اعلام پلیس، حدود ۹۰ درصد تصادفات جاده‌ای کشور با خودروهای داخلی رخ می‌دهد و سالانه نزدیک به ۲۰ هزار نفر در حوادث رانندگی جان خود را از دست می‌دهند. در چنین شرایطی، ایمنی دیگر یک گزینه نیست؛ یک ضرورت حیاتی است.

خودروسازان داخلی داوطلب می‌شوند؟

روی دیگر این ماجرا متوجه خودروسازان داخلی است. شرکت‌هایی که سال‌هاست ایمنی محصولاتشان از نظر استحکام بدنه، طراحی سازه‌ای، کیفیت سپر و دیاق، و همچنین فقدان سامانه‌های ایمنی فعال زیر سؤال است. حتی اگر الزام قانونی هم وجود نداشته باشد، انتظار حداقلی از این شرکت‌ها آن است که داوطلبانه محصولات خود را زیر تیغ تست‌های تصادف ببرند و نتایج را بدون سانسور منتشر کنند.

مرکز پژوهش‌ها همچنین بر «تغییر رویکرد سیاست‌گذار از تیراژ به ایمنی» تأکید کرده است؛ مطالبه‌ای که مستقیماً متوجه وزارت صمت است. این وزارتخانه باید ناظر تولید «خودروی ایمن» باشد، نه صرفاً ثبت رکوردهای تیراژ.

مردم ایران قربانی خودروهای بی‌کیفیت داخلی

ازاین رو، مردم ایران سال‌هاست در بازاری انحصاری، خودروهای بی‌کیفیت را با قیمت‌های گزاف خریده‌اند و بهای این انحصار را در تصادفات جاده‌ای و از دست دادن جان خود پرداخته‌اند. در چنین شرایطی، تبدیل تست تصادف و آزمون‌های ایمنی به یک الزام قانونی، کمترین انتظار از سیاست‌گذار و نهادهای ناظر است.

درهای واردات خودرو را باز کنید

درشرایطی که ایمنی خودروهای داخلی افزایش تصادفات را در پی داشته و هر روز قربانی می‌گیرد؛ سوال اصلی این است که چرا درب واردات را باز نمی‌کنید؟ اگرچه که حدود ۳ سال است که واردات خودرو انجام می‌شود اما این فرآیند به شکلی است که کوچک‌ترین تهدیدی برای خودروسازان داخلی ایجاد نکند و بازار همچنان در انحصار بماند.

در این مدت واردات خودرو به کشور در تعداد بسیار پایین، سالانه حدود ۵۰هزار خودرو بوده است درحالی که نیاز سالانه بازار خودرو کشور، یک میلیون خودرو است. از طرفی انواع هزینه‌ها ازجمله تعرفه واردات، مالیات، شماره‌گذاری گران‌تر از خودروهای داخلی و مونتاژی، مالیات بر حمل و نقل خودرو، هزینه هلال احمر، هزینه آمبولانس و… باعث شده است که قیمت خودرو وارداتی به جایی برسد که تنها قشر مرفه جامعه توانایی خرید این خودروها را داشته باشند. این درحالی است که بسیاری از این خودروها ازجمله تویوتا کرولا و نیسان سانی که در ایران قیمت آنها نجومی می‌شود، در کشورهای همسایه به عنوان خودروی اقتصادی مناسب قشر کم‌درآمد جامعه عرضه می‌شوند.

خودروهای وارداتی اعم از اقتصادی، میان‌رده و لوکس از انواع صافی‌ها ایمنی و تست‌های معتبر تصادف عبور کرده و ایمنی آنها قابل مقایسه با داخلی‌ها نیست. عرضه گسترده و قیمت مناسب این خودروها می‌تواند مانعی از تلفات رانندگی و عاملی بر کاهش تصادفات باشد.