به گزارش سرمایه فردا، ۱۳ آوریل ۲۰۲۵، روزی که محاصره دریایی آمریکا رسماً آغاز شد، یک نقطه عطف در لجستیک ایران بود. کشتیهای حامل کالاهای اساسی، مواد اولیه صنایع و کالاهای صادراتی دیگر نتوانستند به بنادر ایران پهلو بگیرند. اما چیزی که بسیاری از ناظران بینالمللی پیشبینی نمیکردند، سرعت واکنش تهران برای فعال کردن «مسیر جایگزین شرقی» بود. شبکه ریلی چین، که سالها بیسروصدا در حال گسترش بود، ناگهان به شریان حیاتی اقتصاد ایران تبدیل شد.
بر اساس دادههای عملیاتی، از روز شروع محاصره دریایی، تعداد قطارهای باری در مسیر شیآن (مرکز لجستیکی چین) به تهران افزایش چشمگیری داشته است. اگر پیش از محاصره، میانگین حرکت قطارها حدود هفتهای یک بار بود، اکنون این رقم به یک قطار در هر سه روز رسیده است. یعنی نرخ حرکت قطارها بیش از ۱۳۰ درصد افزایش یافته است.
این افزایش یعنی ظرفیت حملونقل ریلی بین چین و ایران در کمتر از یک ماه بیش از دو برابر شده است. اگر هر قطار به طور میانگین ۵۰ کانتینر ۴۰ فوتی حمل کند، حجم جابهجایی هفتگی از حدود ۵۰ کانتینر (در حالت یک قطار در هفته) به حدود ۱۱۶ کانتینر در هفته (با احتساب یک قطار هر سه روز) رسیده است. رشدی معادل ۱۳۲ درصد.
اما این افزایش تقاضا، هزینههای گزافی نیز به همراه داشته است. نرخ حمل یک کانتینر استاندارد ۴۰ فوتی در مسیر شیآن–تهران در هفته جاری به ۷ هزار دلار رسیده است. این رقم در مقایسه با «سطح معمول» پیش از بحران (حدود ۵ هزار دلار) حدود ۴۰ درصد افزایش نشان میدهد.
این افزایش قیمت یعنی واردکنندگان ایرانی برای هر کانتینر کالا، ۲,۰۰۰ دلار بیشتر از قبل پرداخت میکنند. اگر ماهانه ۴۰۰ کانتینر (معادل حدود ۱۰ قطار) از این مسیر جابهجا شود، هزینه اضافی ماهانه واردکنندگان به ۸۰۰ هزار دلار خواهد رسید. این رقم در بلندمدت (مثلاً یک سال محاصره) به ۹.۶ میلیون دلار میرسد.
علت اصلی: تقاضا از ظرفیت پیشی گرفته است. گزارشها حاکی از آن است که «همه قطارها کاملاً پر هستند» و صف طولانی از کانتینرها در ایستگاه شیآن منتظر نوبت هستند. این ازدحام، نتیجه طبیعی ناتوانی حمل ریلی در جایگزینی کامل حجم عظیم تجارت دریایی ایران است.
تحلیلگران لجستیک تأکید میکنند که کریدور ریلی چین–ایران هرگز برای جایگزینی کامل تجارت دریایی طراحی نشده است. حجم تجارت بندری ایران که اکنون تحت محاصره قرار گرفته، چنان عظیم است که حملونقل ریلی قادر به تحمل آن نیست.
یعنی ظرفیت ریلی فعلی کمتر از ۰.۱۵ درصد حجم تجارت دریایی ایران را پوشش میدهد. به عبارت دیگر، کریدور ریلی تنها میتواند ۰.۱۵ درصد از نیاز جابهجایی را تأمین کند.
نتیجه: این مسیر نمیتواند اقتصاد ایران را از محاصره نجات دهد، اما نقش حیاتیتری ایفا میکند: نگه داشتن شریانهای حیاتی که هیچ جایگزین دیگری ندارند. کالاهایی مثل داروهای خاص، قطعات یدکی ماشینآلات صنعتی، مواد شیمیایی آزمایشگاهی، و تجهیزات پزشکی – یعنی کالاهایی که حجمشان کم است اما ارزششان بالاست و نمیتوانند منتظر پایان محاصره بمانند – از این مسیر عبور میکنند.
افزایش استفاده از خطوط ریلی چین، تنها یک قطعه از پازل بزرگتری است که تهران سالهاست بیسروصدا در حال طراحی آن بوده است. سه کریدور موازی دیگر نیز فعال شدهاند:
۱. کریدور شمال–جنوب (INSTC – ایران، روسیه، هند)
این کریدور چندوجهی (دریایی، ریلی، جادهای) قرار بود از مسیر ایران، روسیه را به اقیانوس هند متصل کند. حالا با بسته شدن مسیرهای جنوبی، این کریدور به یک مسیر دوطرفه پررونق تبدیل شده است. کالاهای روسی از طریق دریای خزر به بنادر انزلی و نوشهر میرسند و از آنجا با قطار یا کامیون به بنادر جنوبی (و بالعکس) منتقل میشوند. بر اساس گزارشهای غیررسمی، حجم تبادل کالا از این مسیر در دو ماه اخیر بین ۶۰ تا ۸۰ درصد افزایش یافته است.
۲. کریدور جادهای غرب (از طریق عراق و ترکیه): عراق به یکی از مهمترین «دروازههای پشتی» ایران تبدیل شده است. کامیونهای ایرانی از مرزهای مهران، شلمچه و باشماق وارد عراق میشوند و از آنجا از طریق مرزهای اربیل و سلیمانیه به ترکیه میرسند. در مسیر معکوس، کالاهای اروپایی و ترکی از طریق عراق وارد ایران میشوند.
۳. تعمیق همکاریهای لجستیکی با چین: علاوه بر کریدور ریلی، چین دارد بندر چابهار را از طریق کریدورهای ترانزیتی به افغانستان و آسیای مرکزی متصل میکند. همچنین مذاکراتی برای ایجاد «مسیر سبز» گمرکی (بدون توقف و بازرسیهای طولانی) میان ایران، چین و پاکستان در جریان است.
یک هدف مشخص: کاهش آسیبپذیری در برابر فشار حداکثری
طراحان این شبکه، سه ویژگی اصلی را مدنظر داشتهاند:
کریدور مسیر اصلی وضعیت فعلی افزایش حجم نسبت به قبل از محاصره مزیت کلیدی محدودیت اصلی
ریلی شرق (شیآن–تهران) چین → آسیای مرکزی → ایران فعال، فوقفشرده 🔺۱۳۲٪ (تعداد قطارها) سرعت بالا (۱۵-۲۰ روزه)، امنیت نسبی ظرفیت بسیار محدود (۰.۱۵٪ تجارت دریایی)
کریدور شمال–جنوب (INSTC) روسیه → خزر → ایران → هند فعال و روبهرشد 🔺۶۰-۸۰٪ (تخمینی) اتصال روسیه و هند، چندوجهی نیاز به سرمایهگذاری در بنادر خزر
جادهای غرب (عراق–ترکیه) ایران → عراق → ترکیه → اروپا فعال، با ترافیک بالا 🔺۴۰-۵۰٪ (تخمینی) نزدیکی، هزینه نسبتاً پایین وابستگی به ثبات عراق و روابط ترکیه
همکاری لجستکی با چین (چابهار) چین → اقیانوس هند → چابهار → افغانستان/آسیای مرکزی در حال توسعه دادهشده در دست نیست خروجی به آبهای بینالمللی نیاز به تکمیل زیرساختهای بندر چابهار
با وجود تمام موفقیتها، کریدور شرقی با سه چالش جدی مواجه است:
۱. ظرفیت محدود: همانطور که اشاره شد، حمل ریلی توان رقابت با تناژ عظیم حمل دریایی را ندارد. حتی اگر تعداد قطارها به یک قطار در روز برسد (افزایش ۷ برابری نسبت به قبل از محاصره)، باز هم تنها حدود ۰.۵ درصد از حجم تجارت دریایی را پوشش میدهد.
۲. هزینه بالا و افزایشی: نرخ ۷ هزار دلاری فعلی، برای بسیاری از کالاهای با ارزش افزوده پایین (مانند مواد اولیه و غلات) توجیه اقتصادی ندارد. اگر قیمت به ۱۰ هزار دلار نزدیک شود، تنها کالاهای بسیار باارزش (دارو، تجهیزات پزشکی، قطعات صنعتی) میتوانند از این مسیر عبور کنند.
۳. زیرساخت ناکامل: مسیر ریلی شیآن–تهران هنوز در برخی نقاط (به ویژه در خاک ترکمنستان و ازبکستان) دچار نقص است. عرض متفاوت ریل در چین (استاندارد) و ایران (اروپایی) نیاز به تعویض بوژی یا بارگیری مجدد دارد که زمان و هزینه اضافی ایجاد میکند.
آنچه ایران در حال انجام آن است، «بازطراحی مسیر اقتصاد خود از طریق آسیای مرکزی» نام دارد. این بازطراحی، محاصره را پایان نمیدهد، اما آن را از یک «بحران فلجکننده» به یک «بحران قابلمدیریت» تبدیل میکند.
کریدور ریلی شیآن–تهران یک «سوپاپ اطمینان» است، نه یک شاهراه اصلی. وظیفه آن این است که اقتصاد ایران را در بحرانیترین روزهای محاصره، با دوزهای کوچک اما حیاتی از کالاهای ضروری زنده نگه دارد. در کنار آن، کریدور شمال–جنوب، جادههای غرب، و همکاریهای لجستیکی با چین، یک «تور ایمنی چهارلایه» ساختهاند که امیدوار است بتواند فشار حداکثری را تاب بیاورد.
سوالی که بیپاسخ مانده است: اگر محاصره یک سال یا بیشتر طول بکشد، آیا این شبکه پراکنده میتواند جای خالی ۱۰۰ میلیون تنی کالاهای دریایی را پر کند؟ پاسخ فعلاً «نه» است، اما تهران دارد نشان میدهد که میتواند بازی را طولانی کند. و گاهی، طولانی کردن بازی خود یک پیروزی است.
بزرگترین توافقهای پردازشی تاریخ صنعت هوش مصنوعی رقم خوردهاست درحالی که در هفتههای اخیر هوش…
آموزش و پرورش برای جبران کمبود معلم بازنشستگان و نیروهای کمتجربه را دوباره وارد مدارس…
عظیمیه، گوهردشت، جهانشهر و سرحدآباد هرکدام با دسترسی و ویژگی متفاوت برای سرمایهگذاری و زندگی…
با توقف دو غول بیبدیل فولاد کشور، یعنی فولاد مبارکه اصفهان و فولاد خوزستان، نه…
دادههای فروش فروردین ماه ۱۴۰۵ نشان از جهشی بیسابقه در برخی صنایع دارد. فرابورس ایران…
در حال حاضر، هیچ درمان خاصی برای هانتاویروس وجود ندارد و واکسنی نیز به طور…