رانندگی بی‌گواهینامه؛ از موتور تا دوچرخه، قانون چه می‌گوید؟

به گزارش سرمایه فردا، خیابان‌های شهر پر شده‌اند از موتورسوارانی که بی‌گواهینامه، بی‌کلاه ایمنی و بی‌توجه به قانون، در میان خودروها می‌پیچند و می‌تازند. برخی از آن‌ها جوان‌اند، برخی کارگر، و برخی صرفاً بی‌اطلاع از اینکه رانندگی با موتورسیکلت بدون گواهینامه، نه فقط تخلف، بلکه جرم است. در این میان، دوچرخه‌سواران نیز سهم خود را از بی‌نظمی شهری دارند؛ در معابر شلوغ، بدون مسیر ویژه، در معرض تصادف و بی‌قانونی. پلیس راهور، با طرح‌های یک‌روزه و هشدارهای قانونی، می‌کوشد نظم را بازگرداند، اما آیا این تلاش‌ها کافی است؟ آیا شهروندان می‌دانند که حتی سوار شدن بر اسکوتر یا دوچرخه در معابر عمومی، آن‌ها را مشمول رعایت قوانین رانندگی می‌کند؟ این گزارش، نگاهی دارد به وضعیت گواهینامه‌ها، طرح‌های پلیس، و چالش‌های قانونی در مسیر تردد شهری.

با آنکه به استناد ماده یک آیین نامه صدور انواع گواهینامه رانندگی مصوب سال۱۳۹۰ هیات وزیران ، رانندگی با هرنوع وسیله نقلیه موتوری زمینی مستلزم داشتن گواهینامه رانندگی متناسب با آن وسیله است، هنوز گروهی از شهروندان مدعی اند که موتور، اسکوترهای برقی و دوچرخه از این قاعده مستثنی هستند. همین ادعا باعث شده تا شهر پرباشد از موتورهایی که راکبان آنها را اکثرا جوانان و افرادی تشکیلی می دهند که اصلا نیازی به گرفتن گواهینامه برای ترددهایشان با موتور را احساس نمی کنند!

این رویه باعث شد تا سردار سید کمال هادیانفر، رئیس پلیس وقت راهور در خرداد ماه ۱۴۰۲رسما خبر از اجرای طرحی داد که براساس آن به موتورسواران، یک روزه گواهینامه می دادند.

وی آن زمان گفته بود، طبق آمارهای پلیس راهنمایی و رانندگی، شش میلیون و ۸۰۰ هزار نفر در کشور از موتورسیکلت استفاده می‌کنند، اما فاقد گواهینامه موتورسیکلت هستند. اگر با همین روال عادی و جاری بخواهیم کاری کنیم که این افراد گواهینامه موتورسیکلت دریافت کنند، بیش از ۴۰ سال زمان لازم است. به همین دلیل نیز طرح ارائه یک روزه گواهینامه موتورسیکلت طراحی شد. دلایلی که منجر به عدم دریافت گواهینامه موتورسیکلت از سوی موتورسیکلت سواران شده شامل مشکلاتی مانند گرانی، طولانی شدن فرآیند دریافت گواهینامه و … است.

انتظار طولانی متقاضیان گواهینامه موتورسیکلت

گرچه در دهه‌های گذشته نیز، مشابه همین طرح در سطح کشور اجرا شده بود و متقاضیان گواهینامه موتورسیکلت، همزمان آزمون آیین‌نامه و شهری موتور را در یک روز می‌دادند و می‌توانستند گواهینامه خود را دریافت کنند. اما تقریبا از حدود یک دهه پیش به یک‌باره اجرای طرح صدور گواهینامه یک‌روزه موتورسیکلت متوقف شد و صدور گواهینامه موتورسیکلت به آموزشگاه‌های بخش خصوصی سپرده شد؛ متاسفانه در عمل شاهد این بودیم که با سپرده شدن صدور گواهینامه موتور به آموزشگاه‌های بخش خصوصی، فرایند اخذ گواهینامه هم بسیار پرهزینه و زمان‌بر و سخت شد.

حالا اما یکی دو سالی است که پلیس دوباره به فکر ادامه حرکت در مسیر گذشته افتاده است. رویه ای که حکایت از آن داشت که پلیس معتقد است رفتارهای سلبی مانند استفاده از «کفی» نمی‌تواند موتورسیکلت‌سواران را وادار به رعایت قوانین کند. کمااینکه همان زمان سردار تیمور حسینی، رئیس پلیس کنونی راهور که آن زمان جانشین پلیس راهوربود، گفته بود؛ به ماموران پلیس راهور اعلام شده که اگر یک موتورسیکلت‌سوار، قوانین را رعایت می‌کرد و کلاه ایمنی هم داشت دیگر به بهانه بررسی مدارک او را متوقف نکنند.

الزام قانونی برای دریافت گواهینامه موتور

سرهنگ کرمی اسد رئیس پلیس راه فراجا، نیز در این میان مدعی است که راکبین انواع موتورسیکلت ها باید دارای گواهینامه رانندگی موتورسیکلت باشند و در این میان هیچ تفاوتی بین موتورسیکلت‌های کاربراتوری ، انژکتوری و برقی به لحاظ ضرورت داشتن گواهینامه رانندگی برای راننده آن وجود ندارد.

به گفته وی داشتن ۱۸سال تمام ، ارائه گواهی سلامت جسمی و روانی از مراجع صلاحیت دار پزشکی ، ارائه گواهی طی دوره‌های آموزش نظری و عملی از آموزشگاه‌ها و یا مراکز مجاز آموزش رانندگی، قبولی در آزمون های تئوری و مهارت عملی از شرایط لازم برای اخذ گوهینامه موتورسیکلت می‌باشد.

اما علاوه بر موتور ها، طی چند سال اخیر تهران و بسیاری از دیگر شهرهای بزرگ کشور، شاهد ظهور دوباره دوچرخه سوارانی هستند که برای تردد در معابر و خیابان ها از این وسیله استفاده می کنند تا هم ورزشی کرده باشند و هم در ترافیک گیر نکنند. ولی در عین حال، آمار تصادف های ثبت شده از دوچرخه سوارها نگران کننده است. سرهنگ فیروز کشیر معاون اجتماعی و فرهنگی پلیس راهور تهران بزرگ می گوید که بر اساس آمار، سال گذشته ۴۰ فقره تصادف خسارتی، ۱۴۴ مورد تصادف جرحی رخ داد و ۲ فقره تصادف فوتی برای دوچرخه سواران رخ داد. موضوعی که نشان می دهد «دوچرخه» نیز می تواند خطرناک باشد. اما آیا رانندگی با دوچرخه نیز نیاز به گواهینامه دارد یا خیر؟ والی که کشیر در پاسخ به آن می گوید: دوچرخه وسیله نقلیه‌ای است که سرعت پائینی دارد، موتور ندارد و بیشتر در اماکن سربسته و ورزشی استفاده می‌شود؛ بنابراین نیاز به گواهینامه ندارد؛ اما راکبان آن باید قوانین را رعایت کنند تا در امان بمانند.

تردد دوچرخه‌سوار در خیابان‌های شلوغ ممنوع است

با این حال وی تاکید می کند که تردد دوچرخه‌سوار در خیابان‌های شلوغ ممنوع است:« بر اساس ماده ۱۶۷ آئین نامه راهنمایی و رانندگی عبور موتور گازی، موتورسیکلت و دوچرخه از پیاده‌رو، وسط دسته‌ها، بازار و نقاط شلوغ ممنوع است و در واقع دوچرخه‌ها باید از محل ویژه خود عمل کنند. »

جالب اینجاست که براساس قانون وقتی عابرپیاده‌ای سوارِ خودرو، موتورسیکلت، دوچرخه یا حتی اسکوتر و اسکیت شود، دیگر حکم راننده را پیدا می‌کند، زیرا روی پاهای خود راه نمی‌رود؛ و درست به همین دلیل باید قوانین را رعایت کند.

کشیر در حالی این ادعا را مطرح می کند که هنوز در تهران و دیگر شهرهای کشور هیچ مسیر مشخصی برای تردد دوچرخه سوارها ایجاد نشده است و بخشی هم که در دوره مدیریتی پیشین شهرداری، در پایتخت اجرا شده بود، در ابتدای دوره کنونی برچیده شد!

با تمام این تفاصیل هنوز یک سوال، باقی می ماند. اینکه موتورسورای و کلا؛ رانندگی بدون گواهینامه چه مجازاتی را به دنبال دارد. سوالی که سرهنگ کرمی اسد در پاسخ به آن می گوید: شاید خیلی ها ندانند که رانندگی بدون گواهینامه چه تبعاتی را برای آنها به همراه دارد. مطابق ماده ۷۲۳ قاون مجازات اسلامی (تعزیرات) رانندگی بدون داشتن گواهینامه با هرنوع وسیله نقلیه خودرویی و موتوری تخلف نبوده؛ بلکه جرم محسوب می گردد و همکاران ما درصورت مشاهده ، ضمن متوقف کردن وسیله نقلیه ، متخلف را به مراجع قضایی معرفی می نمایند.

اما از بازار اسکوتر چه خبر؟

بازار اسکوتر برقی در ایران از یک اسباب‌بازی نوجوانانه به یک کالای نیمه‌ حرفه ای حمل‌ونقل تبدیل شده است. بازاری که هم تحت‌تأثیر تحولات حمل‌ونقل پاک قرار دارد و هم از نوسان‌های ارزی، تعرفه‌های واردات و محدودیت‌های زیرساختی تاثیر می‌گیرد. اسکوتر برقی اکنون یک تصمیم اقتصادی است. تصمیمی که هم می تواند هزینه‌های رفت‌وآمد خانوار را کاهش دهد، یا به‌عکس، به یک هزینه مصرفی گران تبدیل شود.

قیمت اسکوتر برقی در ایران از حدود ۱۳ میلیون تومان برای مدل‌های ساده آغاز می‌شود و در نسخه‌های شهری و تاشو به ۲۰ تا ۵۰ میلیون تومان می‌رسد. مدل‌های سنگین، آفرودی یا صندلی‌دار حتی فراتر از ۵۰ میلیون تومان تعیین قیمت دارند. این فاصله قیمتی، نتیجه ترکیب چند عامل است. هزینه بالای باتری لیتیومی که بخش اصلی قیمت را تشکیل می‌دهد، تعرفه‌های واردات، کیفیت ساخت، اندازه چرخ، قدرت موتور و تامین قطعات یدکی نیز تاثیر قیمتی خاص خود را دارند. در واقع خرید اسکوتر، امروز هم‌ردیف خرید یک لوازم برقی میان‌رده است و نوسانات دلاری قیمت نهایی را ماه‌به‌ماه تغییر می‌دهد. مسئله‌ای که این بازار را از ثبات دور نگه داشته و انتخاب خریدار را سخت‌تر می‌کند.

بازاری با چهار محصول اصلی

بازار ایران را می‌توان به چهار محصول با کاربری اقتصادی مشخص تقسیم کرد. نخست هاوربردها هستند. مدل‌های کوچک و بدون دسته که بیشتر با هدف سرگرمی و حرکت‌های کوتاه استفاده می‌شوند. مصرف این مدل‌ها بیشتر در پارک‌هاست و سهم‌شان در حمل‌ونقل بسیار محدود باقی مانده، همین هم باعث می‌شود که به‌عنوان «اسکوتر ارزان» در بازار تعریف شوند. البته در فروشگاه های بزرگ نیز، برخی از کارکنان از این وسیله استفاده می کنند.

دوم اسکوترهای تاشوی شهری که مهم‌ترین بخش بازار را تشکیل می‌دهند. این مدل‌ها به دلیل طراحی کاربردی، دسته تاشو و وزن کمتر، به انتخاب اصلی کاربرانی تبدیل شده‌اند که به دنبال کاهش هزینه روزانه رفت‌وآمد هستند. این بخش از بازار شبیه بازار «دوچرخه سبک شهری» عمل می‌کند. محصولی که هم کاربری واقعی دارد و هم می‌تواند با حمل‌ونقل عمومی ترکیب شود.

سوم اسکوترهای صندلی‌دار هستند که یک پله بالاتر از اسکوترهای شهری قرار می‌گیرند و به نوعی مرز میان اسکوتر و موتوربرقی را کمرنگ می‌کنند. هزینه خرید و نگهداری بیشتر، وزن بالاتر و نیاز به پارکینگ این مدل‌ها را از دسته کالاهای عمومی دور کرده و به گزینه‌ای برای مسافت‌های طولانی‌تر یا کاربران کم‌توان تبدیل‌شان کرده است.

در گروه چهارم مدل‌های آفرودی و قدرتمند قرار دارند که با چرخ‌های بزرگ و موتورهای دوگانه، هدفشان عبور از مسیرهای ناهموار است. این مدل‌ها به دلیل قیمت بالا، سهم کوچکتری از بازار دارند و عملاً کالای «لوکس» این صنعت محسوب می‌شوند. اثر این بخش بر بازار بیشتر روانی است تا واقعی. یعنی حضور این مدل‌ها سقف قیمت را بالا می‌برد و انتظارات مصرف‌کننده را تغییر می‌دهد، اما حجم فروششان بزرگ نیست.

آنچه اسکوتر را در بازار ایران به کالای جالب‌توجه تبدیل کرده، پتانسیل آن در کاهش هزینه‌های رفت‌وآمد است. در شهرهای بزرگ، هزینه حمل‌ونقل بخش قابل‌توجهی از هزینه ماهانه خانوار را تشکیل می‌دهد. اسکوترهای تاشو با یک شارژ کم‌هزینه، مسیرهای کوتاه را پوشش دهند و وابستگی به تاکسی و خودرو شخصی را کاهش می‌دهند. به همین دلیل بعضی از خریداران نگاه اقتصادی به این کالا دارند. اسکوتر یعنی پرداخت یک‌باره برای کاهش هزینه‌های تکرارشونده.

اما این مدل مصرف تنها در جایی معنی دارد که زیرساخت شهری اجازه تردد ایمن بدهد. در مسیری که خط دوچرخه یا پیاده‌راه مناسب وجود ندارد، اسکوتر به‌جای ابزار صرفه‌جویی، به وسیله‌ای استفاده‌نشده در گوشه انباری تبدیل می‌شود. نبود زیرساخت‌‌های مناسب، باعث می‌شود بخشی از بازار عملاً مصرف تفریحی داشته باشد، نه کاربردی.

اثر مستقیم موقعیت جغرافیایی بر بازار

مناطق مرکزی و شمالی شهرهای بزرگ که پیاده‌راه و مسیر دوچرخه بیشتری دارند، بیشترین سهم مصرف اسکوتر را جذب کرده‌اند. در این مناطق اسکوتر تبدیل به بخشی از سبک زندگی شده و حتی فروش مسکن در نزدیکی خطوط دوچرخه اثر مثبتی بر بازار اسکوتر داشته است. در مقابل، مناطق پرچاله، خیابان‌های ناهموار یا مناطق با شیب تند، مانع استفاده گسترده‌اند و به کاهش فروش واقعی منجر می‌شوند.
شرایط آب‌وهوایی نیز بازار را محدود می‌کند. در شهرهایی که بارش و لغزندگی زیاد است، اسکوتر کاربری کمتری دارد و بازار آن به شکل طبیعی کوچک‌تر می‌شود.

بازار اسکوتر برقی در ایران فعلاً از سیاست‌گذاری عقب‌تر است. نبود قوانین واضح برای تردد، بیمه، سرعت مجاز و جانمایی مسیرهای مخصوص، این بازار را در وضعیت بلاتکلیفی نگه داشته است. سرمایه‌گذاری بخش خصوصی نیز برای ارائه خدمات اسکوتر اشتراکی به همین دلیل محدود مانده است. در واقع اگر مسیرهای ایمن و قوانین روشن وجود داشته باشد، اسکوتر به یک بازار پایدار و اشتغال‌زا تبدیل می‌شود. بازاری که از واردات و مونتاژ تا فروش و خدمات پس از فروش را فعال می‌کند. اما تا زمانی که زیرساخت عمومی تغییر نکند، رشد این بازار نسبت به ظرفیت واقعی‌اش کند خواهد بود.

بازار اسکوتر برقی در ایران همچنان در مرحله بلوغ است. بازاری که هم جذابیت مصرفی دارد و هم پتانسیل اقتصادی، اما زیرساخت و سیاست‌گذاری هنوز با آن همراه نشده‌اند. با افزایش قیمت خودرو، بنزین و حتی حمل‌ونقل عمومی، تمایل به اسکوتر بیشتر شده، اما خطرات ایمنی و نبود مسیرهای مشخص، بخشی از این تقاضا را به خریدهای مردد تبدیل کرده است.

آینده بازار اسکوتر در ایران بیشتر از هر چیز به تصمیم‌های شهری، قوانین جدید و ثبات قیمتی باتری وابسته است. اگر این سه عامل کنار هم قرار بگیرند، اسکوتر به جای یک کالای فصلی و تفریحی، به یک ابزار واقعی حمل‌ونقل در سبد خانوار ایرانی تبدیل می‌شود. ابزاری که هم هزینه‌ها را کم می‌کند و هم تقاضای تازه‌ای در بازار ایجاد می‌کند.