دوشنبه ۸ تیر ۱۴۰۵
در این گزارش، به بررسی روندهای جهانی، چالشهای پالایشگاههای ایران و منطق اقتصادی احداث پالایشگاههای جدید میپردازیم.
به گزارش سرمایه فردا، هر روز که پشت فرمان مینشینیم و پمپ بنزین را پر میکنیم، کمتر به این فکر میکنیم که این مایع شفاف و حیاتی، چه مسیر پرپیچوخمی را از دل زمین تا باک خودرو طی کرده است. از اکتشاف در لایههای زیرین خاک و حفر چاههای نفتی با دکلهای ۵۰ متری، تا فرآیندهای پیچیده پالایشی و واحدهای تکمیلی که هرکدام هزینههای سرسامآوری دارند، همه و همه، زنجیرهای طولانی و پرهزینه را شکل میدهند. اما سوال اصلی اینجاست: آیا مشکل بنزین در ایران، فقط مصرف بیرویه است یا در سمت عرضه نیز گرههای کوری وجود دارد که سیاستگذاران از آن غافل شدهاند؟ در این گزارش، به همراه مهدی محسنی، کارشناس حوزه انرژی، به بررسی مسیر تولید بنزین و چالشهای پالایشگاهی در ایران میپردازیم.
فرآیند تولید بنزین، از اعماق زمین آغاز میشود. نخستین گام، «اکتشاف» است؛ جایی که متخصصان زمینشناسی با استفاده از عکسهای هوایی، ماهوارهای و روشهای لرزهنگاری، به جستجوی میادین نفتی میپردازند. در این مرحله، امواجی به اعماق زمین فرستاده میشود و بازتاب آنها، تصویری از لایههای زیرین را ترسیم میکند. اما این کار، فقط آغاز راه است. حفر اولین چاه اکتشافی، یک «شرطبندی پرهزینه» است؛ چراکه از هر ۵ چاه، تنها یک چاه به نفت میرسد و بقیه، سرمایههای هنگفتی را بدون بازده، به خاک میسپارند. پس از موفقیت، نوبت به «ارزیابی اقتصادی» میرسد که بر اساس چهار عامل کلیدی (قیمت نفت، هزینههای تولید، ترتیبات مالی و میزان تولید) تصمیمگیری میشود که آیا میدان ارزش توسعه دارد یا خیر. تنها در صورت تأیید، فرآیند توسعه و حفاری چاههای تولیدی آغاز میشود؛ فرآیندی که با دکلهای ۴۰ تا ۵۰ متری و تجهیزات پیشرفته، ماهها و حتی سالها به طول میانجامد.
چاه نفتی در ابتدای عمر خود، با فشار طبیعیِ بالای مخزن، نفت را به سطح زمین میفرستد. اما با گذشت زمان، فشار افت میکند و تکنیکهای «تولید ثانویه» مانند تزریق آب، گاز یا حتی مواد پلیمری و بخار آب، برای حفظ برداشت، به کار گرفته میشود. این روشها، هرچند ضروری، اما هزینههای تولید را بهشدت افزایش میدهند. نفت استخراجشده، همراه با آب، نمک و املاح معدنی است که باید در همان منطقه، با احداث «تاسیسات فرآورش اولیه»، از ناخالصیها پاک شود. آب، اگر در خطوط لوله باقی بماند، خوردگی شدیدی ایجاد میکند و گازهای همراه، بسته به مقدار، یا به شبکه تزریق میشوند یا بهعنوان خوراک پتروشیمیها (مانند پتروشیمی بندرامام) استفاده میگردند.
نفت خام تصفیهشده، از طریق خطوط لوله به پالایشگاهها منتقل میشود. اما طراحی یک پالایشگاه، به عوامل متعددی بستگی دارد: نوع نفت خام (سبک یا سنگین)، استراتژی تولید، سرمایهگذاری، مقررات زیستمحیطی و دسترسی به بازارهای مصرف. نفت خام سبک (با شاخص API بالای ۳۰) و میعانات گازی (با API حدود ۴۵)، تولید بنزین بیشتری دارند. در مقابل، نفت خام سنگین (API زیر ۲۰) نیازمند واحدهای پالایشیِ تکمیلیِ بیشتری است که هزینهها را چند برابر میکند. در پالایشگاه، ابتدا نفت در واحد «نمکزدایی» (Desalter) پالایش میشود و سپس در کورهها تا ۴۰۰ درجه گرم میشود و وارد «برج تقطیر اتمسفری» میگردد. در این برج، بر اساس نقطه جوش، فرآوردهها از هم جدا میشوند؛ از گازهای سبک (بالای برج) تا مواد سنگین که در کف برج باقی میمانند. بنزین، یکی از محصولات میانی این برج است.
حالا به بخش حساس ماجرا میرسیم. پالایشگاههایی که تنها واحد تقطیر دارند، تنها حدود ۲۰ درصد از نفت ورودی را به بنزین تبدیل میکنند. اما پالایشگاههای پیشرفتهتر با واحدهای «شکست کاتالیستی» (FCC)، میتوانند این میزان را تا ۳۵ تا ۴۰ درصد افزایش دهند. برای مثال، پالایشگاه امام خمینی شازند اراک، با بهرهمندی از واحدهای تکمیلی، یکی از بالاترین نرخهای تولید بنزین را در کشور دارد. بهعبارت دیگر، برای افزایش تولید بنزین، باید هزینههای سنگینی را برای احداث این واحدهای تکمیلی متقبل شد.
محسنی به روندهای جهانی انرژی اشاره کرد و گفت: «با وجود گرایش به خودروهای برقی، تا دهههای آینده همچنان به بنزین نیاز داریم. اما پالایشگاههای ایران، با میانگین سنی بالا و تکنولوژیهای فرسوده، نیازمند بازسازی و نوسازی هستند.» او افزود: «در حالی که پالایشگاههای جدید دنیا، با بهرهوری بالا و آلایندگی کمتر کار میکنند، پالایشگاههای ما هنوز با مشکلاتی مانند فرسودگی تجهیزات، کمبود سرمایهگذاری و محدودیت در تأمین نفت خام سبک دست و پنجه نرم میکنند.» بهگفتهی او، چالش اصلی، نه فقط مصرف بالا، که «کمبود سرمایهگذاری در زنجیره تولید و فرآورش» است.
مهدی محسنی تأکید کرد: «سیاستهای قیمتی، تنها یک طرف ماجرا هستند. برای حل پایدار مشکل بنزین، باید به سمت «افزایش تولید از طریق نوسازی پالایشگاهها»، «استفاده از میعانات گازی»، «جذب سرمایهگذاری خصوصی» و «مدیریت بهینه زنجیره تأمین» حرکت کرد.» بهگفتهی او، نادیده گرفتن این عوامل، سیاستگذاران را در دامِ «تنظیم قیمت بهجای اصلاح ساختار» گرفتار میکند و با وجود اینکه مصرف بالاست، فراموش میشود که عرضه نیز نیازمند یک جراحی اساسی است.
در ادامه بررسی زنجیره تولید بنزین، نوبت به تحلیل «چشمانداز جهانی» میرسد. با وجود افزایش تقاضا در کوتاهمدت، دادههای اوپک و آژانس بینالمللی انرژی نشان میدهد که در بلندمدت، بازار بنزین با افول مواجه خواهد شد. کاهش قیمت باتریهای خودروهای برقی، افزایش راندمان موتورها و سرمایهگذاری عظیم در انرژیهای تجدیدپذیر، همگی دستبهدست دادهاند تا «گذار انرژی» به یک واقعیت انکارناپذیر تبدیل شود.
مهدی محسنی با اشاره به مفهوم «گذار انرژی»، گفت: «دنیا در حال حرکت به سمت سوختهای تجدیدپذیر و کاهش آلایندگی است. در این مسیر، دو پارامتر «امنیت انرژی» و «اقتصاد انرژی» تعیینکننده هستند.» او افزود: «در کشورهای در حال توسعه مانند هند و جنوب شرق آسیا، بهدلیل تقاضای بالای انرژی و هزینههای بالای انرژیهای تجدیدپذیر، همچنان پالایشگاههای جدید احداث میشود. اما در اروپا و آمریکای شمالی، عملاً احداث پالایشگاه جدید به صفر رسیده است.» این تفاوت، نشاندهنده یک شکاف عمیق در استراتژیهای انرژی جهان است.
بر اساس دادههای اوپک، رشد تقاضا برای بنزین در میانمدت مثبت است، اما در بلندمدت به سمت صفر میل میکند. محسنی با اشاره به نمودارهای اوپک گفت: «تولید خودروهای برقی از ۱۴ میلیون دستگاه کنونی به ۳۸ میلیون دستگاه در سالهای آینده خواهد رسید و تولید باتریها با کاهش قیمت همراه است. همچنین سرمایهگذاری در انرژیهای تجدیدپذیر سه برابر میشود و بهرهوری انرژی افزایش مییابد.» او تأکید کرد: «کشورهایی مانند چین که بزرگترین مصرفکننده بنزین هستند، با کاهش رشد اقتصادی و افزایش خودروهای برقی، تقاضای بنزین در آنها کاهش خواهد یافت.» این دادهها، نشان میدهد که پالایشگاههایی که امروز ساخته میشوند، ممکن است در ۲۰ سال آینده با کاهش تقاضا و کاهش سودآوری مواجه شوند.
محسنی با اشاره به کاهش چشمگیر قیمت باتریهای لیتیومی، گفت: «کاهش قیمت باتری به دلیل کشف منابع جدید لیتیوم، بازیافت باتریهای قدیمی و استفاده از باتریهای سدیمی در مسافتهای زیر ۲۰۰ کیلومتر، باعث شده که خودروهای برقی بهصرفهتر شوند.» بهگفتهی او، این روند، خودروهای برقی را به رقیبی جدی برای خودروهای بنزینی تبدیل کرده است.
محسنی با اشاره به وضعیت پالایشگاههای ایران، گفت: «پالایشگاههای ما، واحدهای تکمیلی مانند ایزومریزیشن و FCC را بهتدریج احداث میکنند تا کیفیت بنزین را افزایش دهند. اما با توجه به روندهای جهانی، سرمایهگذاری در پالایشگاههای جدید، باید با دقت بالا و با نگاه به آینده انجام شود.» او هشدار داد: «اگر پالایشگاهی با تکنولوژی فرسوده و با نگاه به تقاضای کوتاهمدت ساخته شود، در ۲۰ سال آینده ممکن است با کاهش سودآوری و حتی زیان مواجه شود.» بهگفتهی او، «بهجای تمرکز بر افزایش تولید بنزین، بهتر است به سمت تولید فرآوردههای با ارزشافزودهتر و سرمایهگذاری در انرژیهای تجدیدپذیر حرکت کنیم.»
تحلیل روندهای جهانی نشان میدهد که بازار بنزین در بلندمدت، به سمت افول حرکت میکند. این موضوع، زنگ خطری برای سیاستگذاران انرژی در ایران است که باید در تصمیمگیریهای خود، به جای تمرکز صرف بر مصرف، به آینده زنجیره تولید و سرمایهگذاری در پالایشگاهها نیز توجه کنند. بهگفتهی محسنی، «سیاستهای قیمتی، اگرچه میتوانند مصرف را کنترل کنند، اما راهحل اساسی، «نوسازی پالایشگاهها»، «بهبود کیفیت بنزین» و «توسعه انرژیهای پاک» است.» او در پایان تأکید کرد: «ما نمیتوانیم برخلاف روندهای جهانی شنا کنیم. دنیا به سمت انرژیهای پاک میرود و اگر ما بهموقع خود را با این تغییرات وفق ندهیم، نه تنها در تولید بنزین، بلکه در کل اقتصاد انرژی، با مشکلات جدی روبرو خواهیم شد.»
در ادامه بررسی زنجیره تولید بنزین، به چالشهای داخلی پالایشگاههای ایران میرسیم. با وجود تولید روزانه حدود ۱۰۵ میلیون لیتر بنزین، ایران همچنان به واردات ۱۰ تا ۲۰ میلیون لیتری نیاز دارد. راهکار اصلی برای رفع این ناترازی، احداث واحدهای تکمیلی مانند «شکست کاتالیستی (FCC)» است که میتواند تولید بنزین را تا ۵۵ درصد افزایش دهد. اما این راهکار، نیازمند سرمایهگذاری ۸ میلیارد دلاری و ۴ تا ۵ سال زمان است.
بر اساس دادههای موسسه مشاورهای بیسیجی، بیش از نیمی از پالایشگاههای جهان تا سال ۲۰۴۰ با کاهش سودآوری و حتی ورود به منطقه زیان مواجه خواهند شد. دلیل اصلی، کاهش تقاضا برای فرآوردههای نفتی و کاهش «کرک اسپرد» (تفاوت قیمت بنزین با نفت خام) است. محسنی با اشاره به این روند گفت: «کشورهایی مانند چین که در سال ۲۰۲۱ بیش از ۸۰ درصد مصرف سوخت خود را بنزین تشکیل میداد، اکنون برنامهریزی کردهاند که تا سال ۲۰۳۵ این رقم را به شدت کاهش دهند.» او افزود: «این روندها نشان میدهد که پالایشگاهها باید خود را با تغییرات جهانی وفق دهند و بهجای تولید صرف بنزین، به سمت تولید محصولات پتروشیمی حرکت کنند.»
مهمترین راهکار برای افزایش تولید بنزین در ایران، احداث واحدهای «شکست کاتالیستی (FCC)» و «آیزوماکس» است. این واحدها، فرآوردههای سنگین (مانند نفتکوره) را که تقاضای رو به کاهشی دارند، به فرآوردههای سبکتر (مانند بنزین) تبدیل میکنند. محسنی با اشاره به وضعیت فعلی پالایشگاههای کشور گفت: «در حال حاضر، تنها پالایشگاه اراک واحد FCC فعال دارد و پالایشگاه آبادان نیز واحدی با ظرفیت پایین دارد. به همین دلیل، وزن تولید بنزین در پالایشگاه اراک (تا ۴۰ درصد) بسیار بالاتر از پالایشگاه اصفهان (حدود ۲۰ درصد) است.» بهگفتهی او، احداث واحد FCC در سایر پالایشگاهها (مانند اصفهان، تهران، تبریز و بندرعباس) میتواند تولید بنزین کشور را بهطور قابلتوجهی افزایش دهد.
برآوردها نشان میدهد که احداث واحدهای FCC و واحدهای جانبی (مانند تصفیهکنندههای هیدروژن و یوتیلیتی) در تمام پالایشگاههای کشور، نیازمند سرمایهگذاری حدود ۸ میلیارد دلاری است. محسنی تأکید کرد: «این رقم، تقریباً معادل یکدهم صادرات نفتی سالانه ایران است و با وجود اینکه سنگین به نظر میرسد، در مقایسه با هزینه ۶ میلیارد دلاری واردات بنزین در سال گذشته، یک سرمایهگذاری منطقی محسوب میشود.» با این حال، وی به چالشهای اجرایی مانند «نیاز به واردات رآکتورهای پیشرفته»، «محدودیتهای تحریمی» و «مدت زمان ۴ تا ۵ ساله احداث» اشاره کرد.
محسنی با اشاره به آمار تولید و مصرف بنزین در ایران، گفت: «تولید فعلی پالایشگاهها حدود ۱۰۵ میلیون لیتر در روز است و با احتساب مواد اوکتانافزا (مانند MTBE) که از پتروشیمیها تأمین میشود، تولید روزانه به حدود ۱۲۰ میلیون لیتر میرسد.» او افزود: «با توجه به مصرف روزانه ۱۳۰ تا ۱۴۰ میلیون لیتر، کسری روزانه بین ۱۰ تا ۲۰ میلیون لیتر است که از طریق واردات (عمدتاً از مرزهای جنوبی و ترکمنستان) تأمین میشود.» بهگفتهی او، «اگر واحدهای FCC در پالایشگاههای اصفهان، تهران و بندرعباس احداث شوند، ایران میتواند کاملاً از واردات بنزین بینیاز شود.»
یکی از چالشهای اصلی پالایشگاههای ایران، وضعیت مبهم آنها بین «دولتی» و «خصوصی» است. محسنی با اشاره به این موضوع گفت: «پالایشگاهها نه کاملاً خصوصی هستند و نه کاملاً دولتی. دولت، سوخت را از پالایشگاهها خریداری کرده و با قیمت یارانهای به مردم میفروشد، اما در پرداخت بدهیهای خود به پالایشگاهها، عملکرد ضعیفی داشته است.» او تأکید کرد: «این مدل همکاری، باعث شده که پالایشگاهها نتوانند بهعنوان یک بنگاه خصوصی، به دنبال افزایش سودآوری باشند و برنامههای توسعهای آنها با تأخیر مواجه شود.» بهگفتهی او، «اگر دولت بهموقع بدهیهای خود را پرداخت کند و به پالایشگاهها اجازه دهد تا با نرخهای واقعی سوخت را بفروشند، سرمایهگذاری در بخش پالایش، جذابیت بیشتری خواهد داشت.»
ایران برای رفع ناترازی بنزین، دو راهکار اصلی پیش رو دارد: «مدیریت مصرف از طریق سیاستهای قیمتی» و «افزایش تولید از طریق سرمایهگذاری در پالایشگاهها». محسنی با اشاره به این دو راهکار گفت: «سیاستهای قیمتی، اگرچه میتوانند مصرف را کاهش دهند، اما نمیتوانند جایگزین سرمایهگذاری در پالایشگاهها شوند.» او تأکید کرد: «با توجه به روندهای جهانی کاهش تقاضا برای بنزین در بلندمدت، سرمایهگذاری در واحدهای FCC باید با نگاه به آینده و با امکان تغییر کاربری به سمت تولید محصولات پتروشیمی انجام شود.» در نهایت، تصمیمگیری درباره سرمایهگذاری ۸ میلیارد دلاری و مدیریت واردات بنزین، به اراده سیاستگذاران و توانایی آنها در حل چالشهای دولت-پالایشگاه بستگی دارد.
مهدی محسنی، کارشناس انرژی، به بررسی عمیقتر چالشهای ساختاری پالایشگاههای ایران پرداختیم. از مدل مبهم مالکیت (نه دولتی، نه خصوصی) و قیمتگذاری دستوری گرفته تا تأثیر جنگ بر تولید بنزین و سرمایهگذاری ۱۰ میلیارد دلاری مورد نیاز برای نوسازی، همگی نشان از یک بحران جدی در صنعت پالایش کشور دارند. محسنی با اشاره به تجربه کشورهایی مانند عراق که تخفیف خوراک را افزایش دادهاند، تأکید کرد که کوتاهمدتترین راهکار برای رفع ناترازی بنزین، مدیریت تقاضا و در بلندمدت، سرمایهگذاری در واحدهای تکمیلی است.
مهدی محسنی با اشاره به مدل همکاری دولت و پالایشگاهها گفت: «پالایشگاهها، ۱۰۰ واحد نفت خام دریافت میکنند که حدود ۸۵ واحد آن به فرآوردههای اصلی (بنزین، گازوئیل، نفتکوره، نفت سفید و سوخت جت) تبدیل میشود و در اختیار دولت قرار میگیرد. در مقابل، قیمت خوراک با این فرآوردهها تهاتر میشود.» او افزود: «پالایشگاهها، اختیاری بر روی قیمت فرآوردههای اصلی ندارند و تنها از محل ۱۵ درصد فرآوردههای ویژه (که خودشان میفروشند)، بدهی خود به دولت را تسویه میکنند.» این مدل، عملاً پالایشگاهها را به «حقالعملکار» دولت تبدیل کرده و انگیزهای برای سرمایهگذاری در آنها باقی نمیگذارد.
یکی از بزرگترین چالشهای پالایشگاهها، «قیمتگذاری دستوری» است. محسنی با انتقاد از این رویکرد گفت: «دولت، هر ۳ تا ۴ سال یک بار، بخشنامه جدیدی برای قیمتگذاری فرآوردههای نفتی صادر میکند. در حالی که یک پروژه پالایشی، حداقل ۵ سال زمان برای احداث و ۲۰ تا ۳۰ سال برای بهرهبرداری نیاز دارد.» او تأکید کرد: «با این مدل، نمیتوان برنامهریزی بلندمدت انجام داد و سرمایهگذار، از بازگشت سرمایه خود اطمینان ندارد.» بهگفتهی او، دولت با این روش، عملاً سودآوری پالایشگاهها را کنترل میکند و اجازه نمیدهد سود آنها از حد مشخصی فراتر رود.
محسنی با اشاره به تأثیر جنگ بر تولید بنزین، گفت: «بر اساس دادههای غیررسمی، جنگ باعث کاهش حدود ۲۰ تا ۳۰ میلیون لیتر در روز تولید بنزین شده است.» او عوامل این کاهش را شامل «آسیب به مخازن نفت تهران و کاهش خوراک پالایشگاه تهران»، «آسیب به پالایشگاههای گازی عسلویه و کاهش تولید میعانات گازی» و «آسیب به پتروشیمیهای تولیدکننده مواد اوکتانافزا (مانند پتروشیمی نوری و بندر امام)» برشمرد. بهگفتهی او، بازگشت کامل تولید به سطح قبل از جنگ، حداقل ۳ سال زمان نیاز دارد و نیازمند تأمین تجهیزات و منابع مالی است.
محسنی راهکارهای کوتاهمدت را در سمت تقاضا دانست و گفت: «در کوتاهمدت، هیچ راهکاری در سمت عرضه وجود ندارد که بتواند ناترازی بنزین را حل کند. پالایشگاهها در حال حاضر با حداکثر ظرفیت کار میکنند.» او افزود: «توسعه حملونقل عمومی، قیمتگذاری واقعبینانه و جایگزینی خودروهای فرسوده، تنها راهکارهای کوتاهمدت هستند.» در بلندمدت، اما سرمایهگذاری در واحدهای تکمیلی (FCC و ایزومریزیشن) ضروری است. او با اشاره به هزینههای سنگین این سرمایهگذاری گفت: «احداث یک پالایشگاه جدید با هدف تولید محصولات پتروشیمی، حدود ۱۰ میلیارد دلار هزینه دارد و حداقل ۵ تا ۶ سال زمان میبرد که در شرایط فعلی، عملاً غیرممکن است.»
یکی از چالشهای کلیدی، «تخفیف خوراک» پالایشگاهها است. محسنی با اشاره به اینکه تخفیف ۵ درصدی خوراک، یک مزیت نسبی برای کشورهای غنی از هیدروکربن است، گفت: «متأسفانه، دولت در بخشنامهای، تخفیف خوراک را به «پیشرفت پروژههای پالایشگاهی» گره زده است. به این معنا که اگر پروژهها به موقع پیشرفت نکنند، تخفیف خوراک کاهش مییابد.» او تأکید کرد: «در شرایط تحریم و کمبود منابع، پروژهها بهطور طبیعی با تأخیر مواجه میشوند و این سیاست، یک «لوپ بسته» ایجاد میکند که در آن، کاهش تخفیف خوراک، سودآوری را کاهش داده و خودِ این موضوع، پیشرفت پروژه را با مشکل مواجه میکند.» محسنی با اشاره به تجربه عراق گفت: «عراق برای تشویق سرمایهگذاری، تخفیف خوراک را از ۵ درصد به ۸ درصد افزایش داده است، اما ما همچنان بر ۵ درصد و با شرایط سختگیرانه پافشاری میکنیم.»
محسنی بر این نکته تأکید کرد که صنعت پالایش ایران، نیازمند یک جراحی اساسی است که شامل «اصلاح مدل مالکیت»، «قیمتگذاری شفاف و بلندمدت»، «سرمایهگذاری در واحدهای تکمیلی» و «هماهنگی با روندهای جهانی گذار انرژی» میشود. او هشدار داد که اگر این اصلاحات انجام نشود، پالایشگاههای ایران در ۲۰ سال آینده، با کاهش شدید سودآوری و حتی زیان مواجه خواهند شد و ناترازی بنزین، به یک بحران مزمن تبدیل خواهد شد. راهحل، نه در سیاستهای مقطعی، که در یک برنامه جامع و بلندمدت نهفته است.
تمام حقوق برای پایگاه خبری سرمایه فردا محفوظ می باشد کپی برداری از مطالب با ذکر منبع بلامانع می باشد.
سرمایه فردا