نفتکش‌ها آهن‌قراضه شدند / فروش نفتکش‌های وزارت نفت با دستور سران قوا/ با «آقایاری» معامله نکردیم

در حالی که وزارت نفت مدعی است فروش کشتی‌ها برای جلوگیری از تحریم بوده، منتقدان می‌پرسند: چرا ناوگان تا مرز تحریم رها شد؟ چرا پیش از آنکه کشتی‌ها در آستانه «اسکرپ شدن» قرار بگیرند، برنامه‌ای برای نوسازی یا انتقال مالکیت تدوین نشد؟ چرا تصمیم‌ها همیشه دیر و واکنشی است؟ این همان نقطه‌ای است که سیاست‌های وزارت نفت زیر سؤال می‌رود؛ سیاست‌هایی که نه‌تنها تحریم را دور نزده، بلکه هزینه آن را چند برابر کرده است.

در این میان، ابهامات درباره نحوه فروش نیز کم نیست. خبرهایی منتشر شده که خریدار حتی پول معامله را واریز نکرده و به‌دنبال روش‌های غیرنقدی برای تسویه است. این موضوع موجی از انتقادها را به‌دنبال داشته و پرسش‌های جدی درباره شفافیت و نظارت بر این معاملات ایجاد کرده است. وزارت نفت می‌گوید همه چیز با مجوز سران قوا انجام شده، اما منتقدان می‌پرسند: مجوز داشتن به معنای تصمیم درست بودن نیست. وقتی یک دارایی ملی فروخته می‌شود، مسئله فقط «مجوز» نیست؛ مسئله «منطق اقتصادی» و «حفظ منافع عمومی» است.

مدیران سابق نیکو می‌گویند فروش کشتی‌های تحریمی تصمیمی منطقی بوده، چون اگر تحریم می‌شدند، ارزششان به یک‌سوم می‌رسید. اما این استدلال یک بخش مهم را نادیده می‌گیرد: چرا وزارت نفت اجازه داد ناوگان به نقطه‌ای برسد که تنها گزینه، فروش اضطراری باشد؟ چرا سیاست‌های پیشگیرانه، نوسازی ناوگان یا ایجاد ساختارهای مالکیتی پیچیده‌تر برای دور زدن تحریم‌ها در زمان مناسب اجرا نشد؟ این همان نقد اصلی است: وزارت نفت به‌جای مدیریت فعال تحریم، مدیریت منفعل و دیرهنگام داشته است.

از سوی دیگر، ادعای فروش کشتی‌ها «بیش از ۱۴ میلیون دلار» نیز با تردیدهایی روبه‌روست. حتی اگر این رقم درست باشد، باز هم نشان می‌دهد که تحریم چگونه ارزش یک نفتکش را به سطح آهن‌قراضه رسانده و سیاست‌های وزارت نفت نتوانسته‌اند این سقوط را مهار کنند. اینکه مدیران سابق می‌گویند «قیمت کشتی تحریمی با آهن‌قراضه محاسبه می‌شود»، خود اعترافی است به اینکه سیاست‌های فعلی نه‌تنها تحریم را خنثی نکرده، بلکه آن را به یک واقعیت اقتصادی تبدیل کرده است.

سیاست‌های وزارت نفت در مواجهه با تحریم‌ها نه بازدارنده بوده، نه هوشمندانه، و نه مبتنی بر مدیریت ریسک. نتیجه این رویکرد، کاهش ارزش دارایی‌های ملی، افزایش هزینه‌های پنهان و ایجاد ابهام‌های گسترده در افکار عمومی است. اگر این چرخه ادامه پیدا کند، تحریم‌ها نه از بیرون، بلکه از درون ساختار تصمیم‌گیری وزارت نفت به کشور ضربه خواهند زد.

سیاست شکست‌خورده وزارت نفت

ادامه ماجرا، بیش از آنکه درباره یک کشتی باشد، درباره یک سیاست شکست‌خورده است؛ سیاستی که سال‌هاست وزارت نفت آن را دنبال می‌کند و نتیجه‌اش چیزی جز کاهش ارزش دارایی‌های ملی و گرفتار شدن در تله تحریم‌ها نبوده است. مدیر سابق کشتیرانی نیکو در توضیح نحوه قیمت‌گذاری کشتی‌ها می‌گوید وقتی یک نفتکش وارد فهرست تحریم می‌شود، دیگر مهم نیست چند سال عمر دارد یا چه امکاناتی روی آن نصب شده؛ در چشم بازار جهانی، به «آهن‌قراضه» تبدیل می‌شود. ارزش یک VLCC که روزی ۴۰ میلیون دلار قیمت داشت، ناگهان به ۱۰ یا ۱۱ میلیون دلار سقوط می‌کند. او می‌گوید توانسته‌اند کشتی را بالاتر از ۱۴ میلیون دلار بفروشند، اما همین اعتراف نشان می‌دهد که سیاست وزارت نفت در مدیریت ناوگان، عملاً تحریم را به یک واقعیت اقتصادی تبدیل کرده است.

در واکنش به شایعاتی مبنی بر اینکه کشتی فروخته‌شده دوباره از خریدار اجاره شده، او این ادعا را «حرف مفت» می‌نامد و تأکید می‌کند که کشتی تحریمی اصلاً به درد نیکو نمی‌خورد. اما همین جمله، یک حقیقت تلخ را آشکار می‌کند؛ تمام ناوگان شرکت نفتکش تحریمی است. یعنی وزارت نفت سال‌هاست با ناوگانی کار می‌کند که در هیچ بندر رسمی دنیا اجازه پهلوگیری ندارد. این وضعیت نتیجه تحریم‌هاست، اما نتیجه سیاست‌های وزارت نفت هم هست؛ سیاست‌هایی که به‌جای پیشگیری، همیشه بعد از وقوع بحران تصمیم می‌گیرند.

او می‌گوید امکان اجاره کشتی تحریمی وجود ندارد، چون هیچ بندری اجازه پهلوگیری نمی‌دهد و هیچ شرکت بین‌المللی حاضر نیست چنین ریسکی را بپذیرد. منتقدان اما می‌پرسند چرا از ظرفیت برخی بنادر چین استفاده نشده است. پاسخ او این است که اگر کسی می‌تواند این کار را انجام دهد، بیاید و نشان دهد. این پاسخ، بیش از آنکه یک توضیح باشد، اعتراف به ناتوانی ساختاری است؛ ناتوانی در استفاده از مسیرهای جایگزین، ناتوانی در دور زدن تحریم، و ناتوانی در مدیریت ناوگان به‌گونه‌ای که ارزش آن حفظ شود.

در بخش دیگری از سخنانش، او به هزینه‌های اجاره کشتی اشاره می‌کند: اجاره یک نفتکش غیرتحریمی از سنگاپور تا چین یا مالزی ۸ میلیون دلار هزینه دارد و روزانه ۱۱۰ هزار دلار دموراژ. او نتیجه می‌گیرد که خرید یک کشتی ۷۰ میلیون دلاری و استفاده یک‌ساله از آن به‌صرفه‌تر است. اما این استدلال یک نکته مهم را نادیده می‌گیرد: چرا وزارت نفت ناوگان را به جایی رسانده که مجبور به خریدهای اضطراری و فروش‌های اضطراری باشد؟ چرا برنامه‌ریزی بلندمدت برای نوسازی ناوگان وجود نداشته؟ چرا همیشه تصمیم‌ها در لحظه بحران گرفته می‌شود؟

او همچنین می‌گوید تعداد محدودی از کشتی‌های تحریمی با تمهیداتی می‌توانند در بنادر خاص تردد کنند، اما نرخ اجاره آن‌ها هم ۶.۵ میلیون دلار است. با این حال، تأکید می‌کند که نیکو «تا امروز حتی یک کشتی تحریمی خود را وارد بندری نکرده است». این جمله، شاید مهم‌ترین بخش ماجرا باشد: وزارت نفت ناوگانی دارد که عملاً بلااستفاده است؛ دارایی‌هایی که نه قابل اجاره‌اند، نه قابل بهره‌برداری، و نه قابل فروش با قیمت واقعی.

در بخش دیگری از اظهاراتش، او شایعه فروش کشتی به یک فرد ایرانی را رد می‌کند و می‌گوید کشتی به دو فرد چینی و یک فرد هندی فروخته شده است. اما این پاسخ نیز پرسش دیگری را ایجاد می‌کند: چرا یک شرکت خارجی حاضر است کشتی تحریمی ایران را بخرد؟ اگر کشتی تحریمی «به درد نیکو نمی‌خورد»، چگونه برای یک شرکت خارجی «به درد بخور» است؟ این تناقض، همان نقطه‌ای است که منتقدان روی آن دست می‌گذارند: نبود شفافیت، نبود استراتژی، و نبود پاسخ روشن.

در پایان، او منتقدان را «خناس» می‌نامد و می‌گوید به‌زودی با عملکردشان پاسخ خواهند داد. اما واقعیت این است که مسئله اصلی نه شایعه است و نه منتقدان؛ مسئله سیاست‌هایی است که وزارت نفت سال‌هاست دنبال می‌کند و نتیجه‌اش کاهش ارزش ناوگان، فروش اضطراری دارایی‌ها و گرفتار شدن در تله تحریم‌هاست.