چرا تراز تجاری دو منطقه آزاد انزلی و چابهار به شدت منفی شد

به گزارش تیتر ۲۰- به تازگی دبیر شورای عالی مناطق آزاد گفته که «تراز تجاری مناطق آزاد کشور بعد از مدت‌ها در سال ۱۴۰۱  مثبت ۷۰۰ میلیون دلاری شده در حالی که  سال پیش از این تراز تجاری مناطق آزاد منفی ۱۰ میلیون دلار بوده است» این اظهارات در حالی مطرح شده که تراز تجاری چابهار در ۷ ماهه نخست سال جاری منفی ۶۶۹ میلیون دلار و تراز تجاری منطقه آزاد انزلی منفی ۴۲۲ میلیون دلار ثبت شده است در حالی که برای این دو منطقه آزاد در سال های اخیر به جهت پیوستن ایران به پیمان های شانگهای و اوراسیا تبلیغات گسترده ای انجام شده که به قطب ترانزیت کالا تبدیل خواهند شد اما تاکنون نه تنها این اتفاق نیفتاده بلکه ضعیف تر از مناطق دیگر عمل کرده اند.

در ۷ ماهه نخست سال جاری تراز تجاری دو منطقه آزاد انزلی و چابهار به شدت منفی شده در حالی که این دو منطقه به واسطه قرارگیری در دو سمت کریدور شمال و جنوب باید نقش مهمی در صادرات ایفا کنند اما فعلا بیشتر واردکننده هستند.

سیاست های کلان مناطق آزاد
براساس سیاست های کلان در سال های گذشته مناطق آزاد کشور باید به مسیرهای اصلی تجارت کشور برای عبور از موانع تحریمی تبدیل می شدند اما از نظر عملکردی این مناطق نتوانستند کمکی به تجارت سرزمین اصلی بکنند و حتی برخی از آنها به مقصد کالاهای تولیدی سرزمین اصلی بدل شدند، در حالی که بندر چابهار طی این سال ها از تحریم معاف بوده و طبق توافقاتی که با هندی ها انجام شده بود باید به هاب ترانزیت کالاهای هندی به کشورهای حوزه قفقاز، آسیای میانه و روسیه می شد اما به دلیل بد عهدی هندی ها و ضعف برنامه ریزی منطقه آزاد چابهار هیچ نقشی در این ترانزیت نداشت و با وجود اینکه زیرساخت های حمل بار فله در این منطقه وجود داشت و طبق همکاری های معدنی که بین شرکت های هندی و افغانستانی وجود داشت قرار بود مواد معدنی این کشور از مسیر چابهار به هند ارسال شود.
بنابراین اتفاقی که در منطقه آزاد چابهار رخ داده این است که پروژه ها به دلیل عدم اجرای توافقات و ضعف زیرساخت های حمل و نقلی و انرژی معطل مانده است و دولت هم اعتباری برای پیشبرد پروژه های حمل و نقل ترکیبی این منطقه روی زمین مانده است.
اما در شمال و منطقه آزاد انزلی موضوع ضعف تراز تجاری ناشی از عقب ماندگی زیرساخت های بندری آن است، از یک سو دولت وعده پروژه ریلی شمال و جنوب را داده که بخشی از کالاهای هند از این مسیر و از طریق بندر انزلی باید به روسیه منتقل شوند داده و از طرف دیگر روسیه تمایلی به استفاده از این کریدور ندارد، زیرا می گویند عمق ساحل انزلی برای پهلوگیری کشتی های بزرگ کم است و عملا هزینه حمل و نقل را بالا برده است و از طرف دیگر پروژه راه آهنی که به بندر کاسپین در منطقه آزاد انزلی ختم می شود هنوز ناتمام مانده در شرایطی که قرار بود روی اعتبار این پروژه را به صورت فاینانس تامین کنند.
در یک سال گذشته برخی شرکت های کشتیرانی در منطقه آزاد انزلی فعال شده اند و کشتی های رورو خریداری و وارد کریدور حمل و نقلی بندر برای تبادل کالا با بندر آستاراخان ترکیه کرده اند اما مسأله ای که وجود دارد این است که بنادر روسی فعال برای مبادله کالا با ایران زیرساخت ضعیفی ندارد به همین دلیل شرکت های روسی از طریق بندر مدیترانه کالاهای خود را صادرات می کنند.
از طرف دیگر مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در سال های اخیر زیر مجموعه وزارت اقتصاد قرار گرفته اند و عملا در سیاست گذاری ها استقلال خود را از دست داده اند و همین موضوع منجر به کاهش سرمایه‌گذاری در این مناطق شده است و آمارهایی که این روزها به عنوان صادرات از مناطق منتشر می شود بیشتر صادرات مجدد و مربوط به کالاهایی است که خارج از مناطق آزاد تولید شده و از این مناطق به کشورهای دیگر صادرات می شوند.