فعالسازی کریدور شمال جنوب مشروط به توسعه ترانزیت کالا از روسیه

به گزارش سرمایه فردا، با رسمی شدن عضویت تهران در سازمان همکاری شانگهای و تشدید تحریم های غرب علیه مسکو و همچنین مطرح شدن راه اندازی کریدورهای رقیب بار دیگر سه ضلعی ایران، روسیه و هند برای فعالسازی کریدور شمال جنوب فعال شده اند اما اینکه چقدر بتوانند به اهداف پیش رو برسند به عوامل زیادی بستگی دارد که مهمترین آن اراده سیاسی سه کشور برای پیشبرد پروژه های کریدور است. سید علی امامی، مدیرکل پشتیبانی و آماده‌سازی سازمان توسعه تجارت در گفتگو با خبرنگار ما تاکید کرد که چشم انداز روشنی پیش پای کریدور شمال جنوب است اما این مساله مستلزم اجرای پروژه های تکمیلی و همچنین تغییر استراتژی تجاری کشورهای اصلی برای بهره گیری از کریدور است که از طریق تقویت زیرساخت های بندری و ریلی ممکن است. در ادامه متن کامل این گفتگو را می خوانید؛

در حال حاضر یکی از مهمترین پروژه های کشور که می تواند به تقویت تجارت کشور کمک کند کریدور شمال و جنوب است، اما تاکنون اتفاق خاصی در اجرای این پروژه رخ نداده، دلیل این مساله چیست؟

موضوع کریدور شمال جنوب به سال ۲۰۰۳ بر می گردد که سه کشور ایران روسیه و هند توافق کردند که نیازمندهای تجاری خود را از این مسیر انجام دهند که تاکنون اتفاق خاصی در اجرای پروژه ها و تقویت زیرساخت های این مسیر نیفتاده و این مساله ناشی از ضعف اراده سه کشور برای اجرای آن بود و ز زمانی که رقابت کریدورها پیش آمد موضوع فعالسازی آن بیشتر مطرح شده و در شرایط کنونی مذاکرات برای اجرای پروژه ها و توسعه مبادلات کالا در حال انجام است.

در صورتی که کریدور شمال و جنوب همچنان غیر فعال بماند احتمالا کریدورهای جدید از طریق کشورهایی مانند ترکیه و عراق و … مطرح شود که این موضوع می تواند روی کاهش حجم بار منطقه و … تاثیر بگذارد و به نوعی کریدور شمال و جنوب را کم کار کند، دلیل این مساله چیست؟

با توجه به اینکه ترکیه زیرساخت های بسیار قوی دارد رقیب جدی ایران در کریدورهای حمل و نقل ست و این مساله منجر شده ترکیه بسیار قوی تر در تجارت هم عمل کند، اما باید توجه داشت که کریدور زنگزور شرق به غرب است که از چین به اروپا می رود که در این مسیر کشورهای بندری همچون آذربایجان و قزاقستان کشتی رورو خریداری کرده اند و هزینه های خود را برای تقویت این کریدور کاهش داده اند اما باید توجه داد که این مسیر با چالش هایی مواجه است، زیرا تخلیه و بارگیری یکبار در بندر آکتائو و یکبار در باکو باید انجام شود و چند بارهم روی ریل باید تخلیه و بارگیری انجام شود که چندان به صرفه نیست و زمان حمل بار را بالا می برد اما اگر کریدور ریلی شرق و غرب با همکاری کشورهای حوزه سی آی اس فعال شود مستقیم بار از چین به اروپا می رود بدون اینکه نیاز به تخلیه و بارگیری مجدد وجود داشته باشد. از طرف دیگر در کریدور شمال و جنوبی که از مسیر ترکیه مطرح شده بار از بصره- و در ادامه از مسیر اردن به بندر مدیترانه می رود مسیر دیگری که پیش بینی شده از کردستان عراق به ترکیه و مدیترانه است که هنوز این کریدور راه نیفتاده است و به نظر می رسد که هزینه بالایی برای جابه جایی بار وجود داشته باشد زیرا در این مسیر هم باید چند مرتبه تخلیه و بارگیری انجام شود.

در شرایط کنونی بسیاری از کارشناسان معتقدند که زیرساخت های حوزه کریدور شمال جنوب بسیار ضعیف است، این مساله ناشی از چیست و بیشترین ضعف مربوط به کجاست؟

در حال حاضر اگر بخواهیم از مسیر روسیه تا هند را در نظر بگیریم کالا ابتدا باید در بندر انزلی تخلیه کنیم و این بار باید از دو بندر روسیه منتقل شوند که زیرساخت ها بسیار ضعیفی دارند و حتی نیمی از زیرساخت های بنادر ایرانی را ندارند و از طرف دیگر ظرفیت بسیار پایینی دارد برای نمونه اگر ۶ میلیون تن بار به سمت ایران حرکت می کند ۳ میلیون تن از بندر ماخاچ قله و ۱٫۵ میلیون تن آستارا خانه و مابقی آن از سایر بنادر ارسال می شود. به جز بندر از نظر ناوگان هم ضعیف هستند و از طرف دیگر در دریای خزر کشتی بیشتر از ۷ هزار تن نمی تواند تردد کند اما در دریای سیاه کشتی های ۶۰ هزار تن حرکت می کنند.

هم اکنون روسیه از مسیرهای دیگر بار خود را به هند می فرستد در حالی که از نظر مسافتی به نظر می رسد که کریدور شمال و جنوب بسیار کوتاه تر است، آیا مزیت کریدور رقیب توجیه پذیر است که روسیه از آن مسیر مبادلات تجاری خود را دنبال می کند؟

نووراسییسک در دریای سیاه که رقیب جدی کریدور شمال جنوب است ۲۶۰ میلیون تن بار روسیه از را جابه جا می شود و با توجه به اینکه این بندر پسکرانه های خوب و انبارهای بزرگ و … دارد و همچنین درافت آن ۱۳ متر است به اصلی ترین مسیر تردد کشتی ها برای حمل بار روسیه تبدیل شده است، چراکه در آستارا خانه درافت اسمی ۶ متر است اما کشتی های بیشتر از ۳ متر نمی توان در این بندر پهلو بگیرند بنابراین حجم بار یک کشتی در بندر آستاراخان ۳ هزار تن است از این رو بندر آستاراخان از الان تعطیل بوده و تا پایان زمستان فعالیتی نخواهد داشت و همین عوامل روی عدم رغبت تجار برای انجام مبادلات تجاری از این بندر تاثیر گذار بوده است.

در حال حاضر ایران تمایل زیادی برای توسعه کریدور شمال و جنوب دارد به همین دلیل سایر طرفین را ترغیب به همکاری می کند اما دو ضلع دیگر چندان فعال نیستند، دلیل اشتیاق ایران برای به سرانجام رساندن سریعتر پروژه چیست؟

با توجه به اینکه ۹۴ درصد بار صادراتی ایران از کریدور شمال و جنوب جابه جا می شود بیشتر تمایل به توسعه این کریدور دارد اما در روسیه برعکس است و بیشترین مبادلات تجاری خود را از بندر سیاه انجام می دهد. به جای اینکه ذرت، گندم و … را از دریای خزر منتقل کند از بندر نووراسییسک حمل می کند زیرا بار از مسکو تا هند از کریدور شمال جنوب ۴۰ روز طول می کشد در حالی که در کریدور نووراسییسک ۲۷ روزه از مسکو به هند می رسد. همچنین اگر هر تن بار در کریدور شمال جنوب با ریل بیاید ۶۴۰۰ دلار و اگر ترکیبی بیاید ۳۷۰۰ دلار هزینه دارد و اما از مسیر حمل بار از مسکو به هند ۲۵۰۰ دلار هزینه دارد، به همین دلیل از نظر زمان و هزینه و زیرساخت کریدور شمال جنوب قابل رقابت با نووراسییسک نیست. به همین دلیل مشکلات جدی برای حمل بار از این کریدور وجود دارد اما اگر سه کشور اراده داشته باشند امکان فعال سازی وجود دارد.

یکی از عواملی که می تواند به فعالسازی کریدور شمال و جنوب کمک کند همکاری با شرکت های حمل و نقلی است در شرایط کنونی ایران چه اقداماتی در این بخش انجام داده است؟

در حال حاضر سازمان توسعه و تجارت و کشتیرانی و … تلاش زیادی کرده اند تا زمینه فعالسازی این کریدور فراهم شود، در حال حاضر روسیه و هند هم برای ترانزیت مشکلی ندارد زیرا شرکت های خصوصی دارند و ایران هم باید در این زمینه اقدامات لازم را انجام دهد و شرکت های بیشتری را در این مسیر فعال کند. هرچند کشتیرانی خزر تعدادی ناوگان جدید خریداری کرده و شعبه جدیدی نیز در امیرآباد راه اندازی کرده و تمرکز خود را بر روی بارهای صادراتی قرار داده است و همین مساله می تواند به تسهیل تجارت این شرکت از کریدور شمال و جنوب کمک کند، چراکه کشتیرانی خزر بعد اینکه مدیریتش تغییر کرد فعالیت با راه اندازی مدیریت ترکیبی روی جابه جایی بار از چابهار برنامه ریزی کرد و لین نشان می دهد که ایران حمل بار از کریدور را ما جدی می گیرد اما سیاسیون باید مذاکراتی برای پیشبرد برنامه ها داشته باشند.

یکی از دلایلی که منجر به عدم تمایل روسیه و هند برای مبادله کالا از کریدور شمال جنوب می شود هزینه بالا و زمان طولانی است چه عواملی منجر به گرانی جابه جایی و … از این مسیر شده است؟

اگر تردد کشتی بین انزلی و آستاراخان ماهی یکبار باشد قیمت جابه جایی بار متفاوت از زمانی خواهد بود که اگر سه بار تردد کند، به همین دلیل در صورتی که کشورهای روسیه و هند همکاری کنند و میزان تردد بار از این کریدور افزایش یابد هزینه حمل بار در مسیر کریدور می تواند کاهش پیدا کند، بنابراین قیمت حمل بار بین مسکو تا هند از کریدور شمال جنوب باید به ۲۳۰۰ دلار برسد تا با بندر نووراسییسک رقابت کند. چند روز پیش یکی از مدیران شرکت های حمل و نقل ترکیبی به من گفت که من بار را ده روزه از مسکو به عربستان برده ام، بنابراین در حال حاضر امکان تسهیل تجارت از مسیر کریدور شمال جنوب وجود دارد.

اگر بار ترانزیتی وجود داشته باشد گمرک مشکلی نیست، البته بارهایی که احتمال قاچاق باشد ترانزیت گمرک برای شناسایی ورود می کند. البته نباید نادیده گرفت که در شرایط کنونی قوانین ایران سخت گیرانه است و همین موضوع منجر به بروز بروکراسی شده برای نمونه یک شرکت برای اینکه بتواند تاییدیه استاندارد را بگیرد که محصول بار قاچاق نیست حدود ۶۰ روز معطل بود. در واقع آزمایشگاه بندرعباس نتوانست آزمایش لازم را دهد و اشتباه آن را به یزد فرستاد و بعد آن را به هرمزگان عودت داد و دوباره هرمزکان بار را به کرج ارسال کرد و این مسأله منجر به طولانی شدن زمان دریافت تاییدیه لازم شد.

کدام یک از کشورهای همکار در کریدور شمال و جنوب کمترین همکاری را برای تقویت این مسیر دارد و آیا بنادر و زیرساخت های ریلی ایران قابلیت تامین نیازهای حداقلی کریدور را دارد؟

در شرایط کنونی فعالسازی کریدور شمال و جنوب بیشتر به روسیه بر می گردد زیرا بارهای هند به روسیه کانتینری هستند و امکان ارسال از کریدور شمال و جنوب دارند. از طرف دیگر در حال حاضر بندر امام از نظر زیرساخت ها و انباری قوی است و می تواند در کریدور شمال جنوب نقش موثری ایفا کند اما بنادر امیرآباد و انزلی ضعیف هستند و از آنجایی که روسیه حمل بار از این مسیر را تاکنون جدی نگرفته زیرساخت بنادر این مسیر را تقویت نکرده است، از این رو می توان گفت کهدر این کریدور بنادر دریای خزر روسیه بسیار ضعیف تر از بنادر ایران هستند. به تازگی روسیه برای ریل رشت آستارا تامین اعتبار کرده و اگر این مسیر وصل شود و پروژه اینچه برون اجرایی شود به طور قطع زمان و هزینه جابه چایی بار کاهش می یابد. در واقع باید توجه داشت که بیشترین نفع ترانزیت برای ایران است و باید بیشتر تلاش کنیم که فعال شود، در این مسیر باید مسیر اینچه برون را تقویت شود، زیرا در لاین شرق خزر یکسری کالا و لاین غرب یکسری کالاها ترانزیت می شود و باید تناسب لازم بین زیرساخت های آنها وجود داشته باشد.

با توجه به اینکه سال های زیادی از زمان برنامه ریزی برای فعالسازی کریدور شمال جنوب گذشته است، آیا می توان زمانی را برای نهایی شدن ظرفیت های این کریدور پیش بینی کرد؟

کریدور شمال جنوب همواره در حال تکمیل شدن است، برای نمونه وقتی ظرفیت کریدور ۳ میلیون تن حمل بار است باید ظرفیت آن را بالاتر برد، به همین دلیل هیچ سقف و زمانی برای نهایی شدن کریدور وجود ندارد در حال حاضر کریدور به مرحله اقتصادی شدن نرسیده از این رو باید به این ظرفیت برسد. بر مبنای توافق روسای جمهور سه کشور سه ساله باید فعالسازی انجام شود که از زمان توافق تاکنون حدود ۷ ماه می گذرد از این رو با اجرای پروژه های پیش بینی شده می توان امیدوار بود تا سه سال دیگر به مرحله حمل بار اقتصادی می رسد و بعد از آن باید در جهت رقابتی کردن و توسعه ترانزیت حرکت کرد.

آیا فعالسازی کردیور شمال جنوب تنها منفعت ترانزیتی دارد یا اینکه می تواند در توسعه صنعتی و اقتصادی کشور هم موثر باشد؟

در بحث کریدور تنها نباید موضوع جابه جای بار مطرح شود، بلکه باید نگاه صادرات مجدد داشت و در حال حاضر سازمان توسعه و تجارت روی این مساله تمرکز کرده، برای نمونه روسیه گندم دارد و عراق و افغانستان آرد می خواهند و ایران می تواند گندم را از روسیه بگیرد و به این کشورها آرد بدهد اما محاسباتی که برای رفع تعهد ارزی صادرکنندگان وجود دارد مانع توسعه صادرات مجدد شده، چراکه ارزش گذاری گمرک روی کالا منجر می شود که برای صادرکنندگان که تعرفه باید پرداخت کنند بهر گونه ای است که برای این شرکت ها صرفه اقتصادی ایجاد نمی کند؟