به گزارش سرمایه فردا، در کشور ما حمل و نقل جاده ای نقش غیرقابل انکاری را برای جابجایی بار و مسافر دارد. آنهم با فاصله ای زیاد با حمل و نقل ریلی یا هوایی یا دریایی. این در حالی است که به همان نسبت، سهم خودروهای سنگین در حوادث و تصادف های جاده ای نیز در ایران از اکثر کشورهای دیگر جهان بیشتر است. موضوعی که آثار آن حتی به شهرها و تصادف های شهری نیز کشیده شده است و در سالهای اخیر، کامیون ها و اتوبوس ها سهم معناداری را در آمار تصادف ها به خود اختصاص داده است. جمیع این موارد باعث شده تا بر اساس آخرین آمارهای موجود، خودروهای سنگین در تصادفات رانندگی شهری منجر به مرگ سهم و دخالتی ۲۱ درصدی را داشته باشند ضمن آنکه در تصادفات منجر به فوت جادهای نیز، رقمی معادل ۲۱ تا ۲۷ درصد آمار تصادف ها به خودروهای سنگین مربوط میشود.آماری که تقریبا با هم برابرند! در این میان به گفته کارشناسان، عوامل موثر در تصادفات کامیون ها و خودروهای سنگین را می توان در سه بخش عوامل انسانی، جاده ای یا نقایص فنی و فرسودگی کامیون ها خلاصه کرد. اما کدامیک از این عوامل نقش موثرتری را در بروز تصادفات دارند؟
سرهنگ رابعه جوانبخت، رئیس اداره تصادفات پلیس راهور تهران معتقد است که نمی توان سهم هر یک از این عوامل را در بروز حوادث خودروهای سنگین و بخصوص کامیون ها به طور دقیق مشخص کرد ولی بی شک عامل انسانی نقش مهمی در این میان دارد. او با اشاره به این نکته که بیشتر تصادفات خودروهای سنگین به دلیل این است که عابران و موتورسواران در نقاط کور قرار میگیرند، به «هفت صبح» میگوید: «نقاط کور توسط رانندگان رویت نمیشود اما در مواقعی هم رانندگان خودروهای سنگین مقصر هستند، چون در لاین سبقت حرکت میکنند. این تخلف در ساعات پایانی روز و شبها بیشتر اتفاق میافتد و میتواند منجر به تصادف شود.»
به گفته جوانبخت دراغلب تصادفاتی که خودروهای سنگین عامل آن هستند، این حوادث منجر به فوت یا جرح میشوند، ضمن آنکه، خودروهای سواری اکثرا آسیبهای شدیدی را متحمل می شوند، در حالی که در کمتر مواردی دیده میشود که رانندگان خودروهای سنگین آسیبی ببینند!
او سرعت زیاد کامیونها را از جمله عوامل موثر انسانی در افزایش آمار تصادفات رانندگی عنوان کرده و می گوید: برخی از رانندگان کامیون های سنگین علاقه زیادی دارند که با وجود سنگینی وزن خودرو و بارزیادی که حمل می کنند، با سرعت در جاده ها رانندگی کنند. غافل از اینکه وقتی در مواقع اضطراری، ترمز می کنند نمی توانند ماشین را کنترل کنند و همین امر باعث تصادف های سختی می شود.
رئیس سابق پلیس راه کشور: در جادههایی مانند کهنوج، طبس و بسیاری مناطق دیگر ممکن است حتی در فواصل ۳۰۰ کیلومتری هم توقفگاهی نباشد. موضوعی که می تواند بسیار خطرناک باشد چرا که خستگی ناشی از رانندگی های طولانی تمرکز راننده را کم کرده و می تواند باعث خواب آلودگی وی شود که همین امراحتمال بروز تصادف های سنگین و جبران ناپذیررا افزایش می دهد
رئیس اداره تصادفات پلیس راهور تهران در ادامه با بیان این که جهت کاهش آمار تصادفات خودروهای سنگین، در ورودی و خروجیهای شهرها چک و کنترل انجام میشود، میگوید: «یکی از دلایل مهمی که در تصادفات خودروهای سنگین نقش دارد، وجود نقص در تجهیزات به ویژه لاستیک هاست. اگر عاج لاستیکها خوب نباشد یا راننده از لاستیک صاف استفاده کند، ترمزگیری خوب انجام نمیشود. از سویی دیگر از آن جایی که این خودروها بارهای سنگین حمل می کنند، لاستیکها زود صاف میشوند، از این رو بازدیدها و تعویض لاستیکها باید جدیتر گرفته شوند. البته به دلیل گرانی و هزینه بالا این امر معمولا مورد غفلت رانندگان قرار میگیرد.»
ولی شاید جالب باشد که بدانید به اعتقاد بسیاری از راننده های حرفه ای، رانندگان خودروهای سنگین در گذشته، بسیار خبرهتر از امروزیها بوده اند. موضوعی که جوانبخت هم آن را تایید می کند و می گوید: « در گذشته هر خودروی سنگینی راننده خاص خودش را داشت چون رانندگی با هر کدام؛ مهارت ویژهای را میطلبید. به عنوان مثال کسی که راننده میکسر بود الزاما پشت فرمان یک ماشین ده چرخ نمیتوانست راننده خوبی باشد. حالا ما هم شاهد آن هستیم که رانندگی تخصصی خودروها چقدر می تواند در کاهش تصادف ها موثر باشد چون راننده ها پس از سالها رانندگی، کاملا به همه فوت و فن آن آشنا هستند و با مسایل فنی آنها نیز آشنا هستند. برای همین ما هم معتقدیم که هرکدام از خودروهای سنگین راننده ماهر خود را میطلبد. با این حال متاسفانه در سالهای اخیر قشر جدیدی از رانندگان جایگزین قدیمیها شدهاند که مهارت چندانی ندارند و در عین حال احساس مسئولیت نمیکنند، چون ممکن است مالک خودرو نباشند و با توجه به این موضوع حتی جریمه شدن هم برای این افراد بازدارندگی ندارد و مانع از انجام تخلف از سوی آنها نمیشود.»
به اعتقاد او، کسی که قانون گریز است، فرصت تخلف را ایجاد میکند با این همه برای آن بخش از افرادی که مهارت کافی ندارند، شرکتهای حمل و نقلی باید آزمونهای تخصصی و حرفهای قبل از جذب بگذارند؛ گرچه به گفته جوانبخت پلیسهای راه و شهری هم به نوبه خود بابت وزن کشی یا دیگر تخلفات راننده های کامیون و اتوبوس ها، توقیف و جریمههای سنگین در نظر میگیرد.
به گفته دکتر علیرضا اسماعیلی، کارشناس حوزه حمل و نقل و ترافیک، استاد دانشگاه و رئیس سابق پلیس راه کشور، کامیونها و خودروهای حمل بار تکنولوژی بسیار قدیمی و حتی مربوط به ۵۰ تا ۶۰ سال قبل دارند و نگهداری از آنها هم معضلات خود را دارد. از سویی بارها باید از بنادر مختلف تا مرکز کشور و اقصی نقاط برسد. آنهم به هر قیمتی، و همین عاملی می شود برای آنکه بروز چالش های جادهای از جمله همین تصادف های بین جاده ای تقریبا هیچ گاه متوقف نشود. اسماعیلی در این زمینه به «هفت صبح» می گوید: متاسفانه پراکندگی بخش های مختلف کارخانجات و جابجاییها با یکدیگرهم خوانی ندارد، به عنوان مثال مرکز صنعت خودروسازی در تهران قرار دارد اما محل رنگ آمیزی اتاقهای خودرو در استانی واقع در شرق کشور قرار دارد. در این میان به اجبار اتاقها از استانی به استان دیگر جابجا شده و باز دوباره به کارخانه مبدا باز میگردند. البته به غیر از موضوع خودروها بسیاری از کالاها هم مشمول این موضوعات هستند، به عنوان نمونه گوجه فرنگی در یک منطقه کاشت میشود، رب آن جایی دیگر گرفته میشود. این گونه مباحث آمایشی نقاط استقرار کارخانجات، سفرها را مضاعف میکند. گرچه معتقدم با یک مدیریت قوی میتوان در عرض یک تا دو سال تمامی این نابسامانیها را سامان داد.
حتما در جادهها موجها و شیبهای عمیق را دیده اید. نقوشی از فرسودگیهای جادهای، که یکی از مهمترین دلایل شکل گیری آنها مربوط به کیفیت پایین آسفالت ها و طراحی های جاده ای است که راننده های خودرهای سنگین حمل باررا مجبور می کند تا به ویژه در نزدیکی سرعت گیر ها، مجبور به ترمزهای شدید و مکرر شوند. اسماعیلی بر این موضوع صحه گذاشته وخستگی در فضای خاص بیابانی و جاده ای را از جمله عوامل بروز حوادث جاده ای می داند و می گوید: «فقدان محیطهای استراحتگاهی از دلایل دیگر بروز تصادفات جادهای هستند. در جادههای کشورهای پیشرفته در فواصل ۱۵ تا ۳۵ کیلومتر استراحتگاه تعریف شده و همه وسایل و تجهیزات لازم برای استراحت رانندگان خودروهای سنگین از محل دوش گرفتن تا بازی و زمین تنیس و پینگ پنگ و محل خواب، در این نقاط برای آنها پیش بینی شده است تا راننده با توقف در آن منطقه خستگیهای جسمی و روحی خود را تخلیه کند. در کشور ما نیز البته توقفگاههای زیادی وجود دارد اما بیشتر برای رانندگان خودروهای سواری تعریف شده اند. گرچه در جادههایی مانند کهنوج، طبس و بسیاری مناطق دیگر ممکن است حتی در فواصل ۳۰۰ کیلومتری هم توقفگاهی نباشد. موضوعی که می تواند بسیار خطرناک باشد چرا که خستگی ناشی از رانندگی های طولانی تمرکز راننده را کم کرده و می تواند باعث خواب آلودگی وی شود که همین امراحتمال بروز تصادف های سنگین و جبران ناپذیررا افزایش می دهد .»
این استاد دانشگاه در خصوص افزایش احتمال تصادف در جادههای یکنواخت و کویری میگوید: «در جادههای کویری و یکنواخت حالتی مانند هیپنوتیزم جادهای یا خلسه جادهای اتفاق میافتد. همین مساله باعث می شود تا حتی اگر راننده، به اندازه کافی استراحت و خواب کافی هم داشته باشد، اما به دلیل یکنواختی محیط، هوشیاری خود را کم کم از دست بدهد. دقیقا مانند استادی که به صورت یکنواخت و طولانی صحبت میکند و باعث خواب آلودگی دانشجوها میشود. برای همین هم هست که اغلب واژگونی کامیونها نیز در جادههای طولانی و یکنواخت و بخصوص جاده های کویری اتفاق میافتد که این هم از جمله نواقص جاده های ما و طراحی آنهاست.شاید جالب باشد که بدانید در دنیا برای جلوگیری ازبروز این گونه تصادفات، در طول جاده، ماکت ها و سازه های مصنوعی مانند آبشار یا محیطهایی برای رفع یکنواختی بصری ایجاد میکنند.»
«از قدیم الایام استعمال برخی مواد مخدر در بین تعدادی از راننده های جاده ای، برای بیدار و هوشیار ماندن رایج بوده است. حقیقتی تلخ اما واقعی.» اینها را اسماعیلی میگوید و توضیح میدهد که این نگاه غلط همچنان هم وجود دارد که در نهایت باعث می شود تا راننده های ماشین های سنگین کم کم و ناخواسته معتاد شوند. حتی در برخی پایانههای بار، ابزار و آلات مربوط به استعمال مواد مخدر هم پیدا میشود و دسترسی به مواد مخدر هم برای رانندگان کامیونها با هدف مدیریت خواب، بسیار آسان است! این موضوع خیلی خطرناک است چرا که با زیاده روی در مصرف مواد، عوارضی مانند کاهش هوشیاری، برهم زدن خوردن و کاهش سرعت تصمیم گیری در رانندگی اتفاق میافتد که خود این عوامل باعث بروز تصادف های جدی می شوند.
او در ادامه به عامل دیگری هم اشاره می کند که کمتر به آن توجه می شود: «در بخش جابجایی بار، موضوع سرعت در انتقال و جابجایی بار فاکتور بسیار مهمی است. در برخی موارد، مشکلاتی مانند نقص فنی ماشین یا هر اتفاق جانبی میتواند زمانبندی راننده را به هم زده و باعث بروزاسترس در آنها شود. استرسی که می تواند باعث شود تا تمرکز راننده به هم بخورد و از لحاظ روحی و روانی به هم بریزد و در نهایت ضریب احتمال بروز حادثه در وی افزایش پیدا کند».
چالش بعدی در مورد حوادث جاده ای، هزینه های بالای نگهداری خودروها وفرسودگی آنها است بخصوص آنکه با توجه به وجود تحریم ها، تعویض این قطعات به موقع اتفاق نمیافتد. موضوعی که اسماعیلی نیز از آن به عنوان یکی دیگر ازعوامل افزایش آمار تصادف ها،یاد می کند و می گوید: اصولا تعویض تایر اتوبوسها و کامیون ها، لنتها و سایر موارد با تاخیر اتفاق میافتد. چون قیمت قطعات آنها به شکل عجیب و غریبی بالاست و مالکان ترجیح می دهند تا لحظه آخر از تعویض آنها شانه خالی کنند. درحالی که همین نقایص فنی به تنهایی می تواند موجب افزایش آمار تصادفات شوند. مثلا همین چند وقت قبل، در یکی از حوادث تلخ نوروز که در آن اتوبوسی در محور کرمان – راور واژگون شد، چه بسا اگر چکاپ انجام میشد، این اتفاق تلخ رقم نمیخورد.
اسماعیلی هم مانند جوانبخت معتقد است که برای رانندگان باید دورههای اجباری آموزشی و بازآموزی در فواصل زمانی منظم با محوریت موضوعاتی مانند تحویل، حمل بار، بسته بندی، حمل مواد خطرناک و… پیش بینی شود. او در این زمینه تصریح می کند: چه بخواهیم و چه نخواهیم، تکنولوژی ساخت و مشخصات فنی خودروها، قوانین و حتی رفتار رانندگان سال به سال تغییر میکند و به روز می شود برای همین باید آموزشهای به روز به این رانندگان ارائه شود. بسیاری از رانندگان خودروهای سنگین در حین رانندگی فیلم میبینند، هم زمان پیامک هم میدهند و غذا هم میخورند! در حالیکه یک پیامک میتواند فاجعهای ایجاد کند. یا مثلا نقاط کور ماشینها هم باید به سایر رانندگان آموزش داده شود چرا که بسیاری ازخودروهای سنگین در همین نقاط کور، باعابران پیاده یا موتورسیکلتها تصادف می کنند. برای همین اگر به رانندگان درمورد این موضوعات آموزش داده شود، آمار تصادفات هم کاهش پیدا می کند.
این کارشناس بخشی از این مسئولیت را نیز متوجه شرکتهای تعاونی می داند و می افزاید: این شرکت ها نیز باید هنگام جذب رانندگان اتوبوسها و کامیونها باید مصاحبههای تخصصی، فنی، عملی، روانی و رفتاری را به صورت جدی داشته باشند تا در بدو استخدام رانندگان مجرب پالایش شوند.
اینها همه، عواملی هستند که تصادفات رانندگی را رقم می زنند که یک پای آن کامیون ها هستند. عواملی که با راهکارهایی مانند آموزش های کاربردی، فرهنگ سازی، نظارت بر قیمت ورود و عرضه قطعات و… به شکل قابل توجهی از حجم آمار تصادفات کم کرد. تصادفاتی که هر کدام می تواند چندین برابر یک تصادف معمولی خسارت های مالی و حتی جانی را به همراه داشته باشد.
سارا خادمی: باز هم حادثه ای دیگر. اینبار در محور اصفهان به نطنز. در صبحگاهان روز دوشنبه در حالی اتوبوس حامل ۲۱ شهروند در مسیر تهران به نطنز واژگون شد که طی چند سال گذشته بارها چنین حوادثی با نقدهای و وعده هایی از سوی کارشناسان و مسولان همراه بوده ام.حادثه ای که ۱۳ کشته و ۱۱ مجروح به دنبال داشت و تنها نقدی که مسئولان به آن داشتند جمله عارف، معاون اول رئیس جمهور بود که در واکنش به این حادثه گفت: تاکی باید شاهد چنین حوادثی باشیم؟
چه بخواهیم و چه نخواهیم ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی و وضعیت جادهای نابسامان آن، همیشه مامنی برای حوادث ناگوار جادهای بوده است. شاید به همین دلیل باشد که تصادف های اتوبوس ها به دلیل تعداد بالای مسافران و اهمیت بالای سفرهای عمومی، از پرخسارتترین و تلخ ترین حوادث جادهای محسوب میشوند. با این حال به نظر نمی رسد که به این زودی ها شاهد کاهش آمار اینگونه حوادث دلخراش باشیم. پدیدهای چندوجهی شامل «خودروی فرسوده»، «جاده ناایمن» و «انسان خسته» که دست بهدست هم دادهاند تا هر سال شاهد چندین مورد حادثه جاده ای اتوبوس ها باشیم.
اما در این میان آنچه جالب توجه تر از همه بود، سکوت و شاید بی توجهی مسئولان نسبت به این حادثه بود کمااینکه برخلاف دفعات قبل و حوادث مشابه اینبار کمتر مسئولی نسبت به آن واکنش نشان داد. واکنش هایی که مهمترین آنها اظهارات محمد رضا عارف، معاون اول رئیس جمهور در جریان مراسم افتتاح مرکز تست خودرو بود که گفت: براساس گزارشهای منتشر شده گویا حادثه تقریبا ۲۰ دقیقه بعد از حرکت اتوبوس از اصفهان رخ داده است که نشان میدهد فرضیه خواب آلودگی راننده منتفی است.
وی افزود: چندی قبل مشابه چنین حادثهای را در کرمان داشتیم که تعدادی از دانشجویانمان دچار آسیب شدند. باید این مساله ریشه یابی شود ضمن آنکه باید فرهنگ سازی لازم نیز صورت بگیرد. الان راننده فکر میکند مالک جاده هستند و با هر سرعتی که بخواهند میتوانند حرکت کنند. درحالیکه باید این مساله را درک کنند و بدانند که جان تعدادی از شهروندان در دست آنهاست. سوال واقعا تا کی باید شاهد چنین حوادث ناگواری باشیم؟
سردار حسن مومنی جانشین پلیس راهور فراجا نیز بعد ازوقوع این حادثه گفته بود : یکی از موضوعات مهم در این محور، سهم راه است. پیشتر مصوبهای وجود داشته و به شرکت آزادراهها نیز ابلاغ شده بود که در این مسیر باید نیوجرسی نصب شود. از چند سال گذشته مکاتبات متعددی با دستگاههای مربوطه انجام شده، اما متأسفانه این مصوبه اجرایی نشده است. قطعاً شرکت آزادراهها در این حادثه سهم خواهد داشت و اگر نیوجرسی مطابق مقررات و مصوبات احداث شده بود، احتمالاً شاهد وقوع چنین تصادفی و جانباختن این تعداد از هموطنان نبودیم.
سردار مومنی درباره برخی فرضیههای مطرح شده از جمله احتمال قصور راننده یا خواب آلودگی نیز گفت: این اتوبوس در پاسگاه پلیس راه شاهین شهر مورد کنترل و نظارت همکاران ما قرار گرفته و مشکل خاصی نداشته است. بررسی دوربینها نیز نشان میدهد سرعت خودرو غیر متعارف نبوده است. درباره فرضیه خوابآلودگی نیز در حال حاضر نمیتوان به صورت قطعی اظهار نظر کرد. با توجه به مسافتی که اتوبوس پس از کنترل طی کرده، این فرضیه بعید به نظر میرسد، اما تا پایان بررسی کارشناسی نمیتوان نظر قطعی ارائه داد.
ولی جالب اینجاست که وی تاکید کرده که در این حادثه، مسئولیت با شرکت آزادراههاست که باید پاسخگو باشند چرا مصوبات ایمنی را اجرایی نکردهاند.
گفته می شود که آمار بهترین شاهد برای قضاوت در مورد حوادث مختلف است. در این زمینه نیز مرورمهمترین حوادث یک دهه گذشته قطعا می تواند بهترین ابزار برای تشریح وضعیت خوادث ناشی از تصادف های اتوبوس های بین جاده ای باشد:
سال ۱۳۹۵ : تصادف اتوبوس نیریز – استان فارس. زمان حادثه: ۲۳ تیر ۱۳۹۵ . تعداد کشتهها: ۱۹ نفر
در این تصادف وحشتناک، یک اتوبوس حامل دانشآموزان دختر که از استان هرمزگان عازم شیراز بود، پس از واژگونی به دره سقوط کرد. بیشتر قربانیان این حادثه دختران دانشآموز بودند که به دلیل شکست ترمز و عدم کنترل راننده جان باختند.
سال ۱۳۹۷ : تصادف محور سنندج – کرمانشاه. تعداد کشتهها: ۱۱ نفر
در این حادثه یک تانکر حامل مواد سوختی با اتوبوس مسافربری برخورد کرد و در نتیجه انفجاری مهیب رخ داد. بر اثر شدت آتشسوزی، تعدادی از مسافران در همان لحظات ابتدایی جان باختند. این حادثه به دلیل بیتوجهی به اصول ایمنی حمل و نقل مواد خطرناک و عدم وجود زیرساختهای مناسب رخ داد.
سال ۱۳۹۲: تصادف محور جاجرود – تهران . تعداد کشتهها: ۴۴ نفر.
در این حادثه، دو اتوبوس در محور تهران-جاجرود به دلیل ترکیدن لاستیک و انحراف از مسیر، به یکدیگر برخورد کردند و آتشسوزی مهیبی رخ داد. تعداد کشتههای این حادثه بسیار بالا بود و به عنوان یکی از مرگبارترین تصادفات جادهای در ایران به ثبت رسیده است.
سال ۱۳۹۷ : تصادف اتوبوس دانشگاه آزاد درجاده تهران – واحد علوم و تحقیقات دانشگاه آزاد• تعداد کشتهها: ۱۰ نفر
اتوبوسی که در حال جابجایی دانشجویان دانشگاه آزاد از واحد علوم و تحقیقات تهران بود، به دلیل نقص فنی در سیستم ترمز و پیچهای خطرناک جاده، واژگون شد. این حادثه موجی از انتقادات را به سمت مدیریت ایمنی جادههای دانشگاه و همچنین نظارت بر حمل و نقل عمومی ایجاد کرد.
سال ۱۴۰۰: تصادف اتوبوس در محور سوادکوه – استان مازندران . تعداد کشتهها: ۱۶ نفر
اینبارهم اتوبوسی که در حال حمل مسافران از تهران به گنبدکاووس بود، در محور سوادکوه واژگون شد. این حادثه به دلیل لغزندگی جاده و سرعت غیرمجاز رخ داد. تعدادی از مسافران در لحظات اولیه حادثه جان خود را از دست دادند.
سال ۱۴۰۰: واژگونی اتوبوس در شهرستان نقده . تعداد کشتهها: ۲ نفر
اتوبوس حامل خبرنگاران محیط زیست که برای بازدید از ستاد احیای دریاچه ارومیه می رفتند، در چند کیلومتری بیگمقلعه به دلیل نقص فنی اتوبوس و نداشتن ترمز و ناتوانی راننده در کنترل خودرو، حدود ساعت پنج و ۳۰ دقیقه واژگون شد.
و بالاخره در آخرین حادثه از این دست که سال گذشته رخ داد، ساعت ۱۸:۳۱ عصر پنجشنبه(۱۸ بهمن ماه) واژگونی اتوبوس در محور قدیم ماهان به کرمان(محدوده دوراهی سیرچ) گزارش شد که بلافاصله هشت آمبولانس و یک دستگاه اتوبوس آمبولانس به محل حادثه اعزام شدند.
نهایتا اعلام شد در واژگونی اتوبوس حامل دختران دانش آموز دبیرستان فرزانگان شهر کرمان در بازگشت از اردوی شهداد ۶ نفر از جمله چهار دانش آموز جان باختند و ۲۷ نفر تحت مداوا قرار گرفتند.مسئولان براساس شواهد اعلام کرده اند که علت حادثه بریدن ترمز اتوبوس بوده است. در همان سال واژگونی اتوبوس حامل شهروندان گیلانی در محدوده ینگی امام ، ۱۲ مصدوم برجای گذاشت.
در واقع این حوادث و حادثه شامگاه ۲۴ آذر نشان می دهد که سوانح جادهای در ایران حاصل یک خطای لحظهای نیست، بلکه نتیجه فرسودگی ناوگان، ناتوانی در نوسازی، فشار مضاعف بر رانندگان و جادههایی است که سالها از استاندارد فاصله گرفتهاند؛ مجموعهای که هر بار با تلفات انسانی خود را یادآوری میکند. وآمارهایی که حکایت از آن دارد که حادثه اخیر نه اولین حادثه از این دست بوده و نه آخرین آنها. حوادثی که شاید تنها واکنش مسئولان به آن، در حد همین سوالی باشد که عارف مطرح کرده است. اینکه تا کی باید شاهد چنین حوادث ناگواری باشیم؟!
جریان تغییر هویت در ایران، از قراردادهای تحقیرآمیز دوران قاجار تا سیاستهای فرهنگی پهلوی و…
انتشار مستند نیمساعته «هدف: تهران» توسط شبکه الجزیره انگلیسی، با نمایش گفتوگو با بازماندگان حملات…
۲۹ آذر یادآور خاموشی شاعری است که نه با فریاد، بلکه با زمزمههای آرام و…
گزارشهای وزارت بهداشت نشان میدهد موج جدید آنفولانزا در ایران به سطح هشدار رسیده و…
رسم غلط تیراندازی در مراسم عروسی بار دیگر فاجعه آفرید. در شبی که قرار بود…