به گزارش سرمایه فردا، در سال‌هایی که صنعت خودروسازی ایران با حمایت‌های گسترده دولتی به حیات خود ادامه داده، نه بهره‌وری افزایش یافته، نه رضایت مشتریان تأمین شده، و نه زیان‌های مالی کاهش یافته‌اند. شرکت‌های بزرگ خودروساز با انباشت بدهی، مازاد نیروی انسانی و ناتوانی در تحویل خودروهای پیش‌فروش‌شده، به نماد ناکارآمدی ساختاری تبدیل شده‌اند. این وضعیت، دولت را در موقعیتی قرار داده که دیگر نمی‌تواند با تزریق منابع، بحران را مدیریت کند. واگذاری مدیریت به بخش خصوصی، نه یک انتخاب، بلکه یک الزام راهبردی برای حفظ بقای صنعت خودرو است.
اما این واگذاری، اگر بدون اصلاح نظام قیمت‌گذاری و حذف انحصار انجام شود، نه‌تنها به بهبود منجر نمی‌شود، بلکه بحران را تعمیق خواهد کرد. شکاف میان قیمت رسمی و ارزش ادراک‌شده توسط مشتری، رکود بازار را تشدید کرده و نقدینگی خودروسازان را محدودتر ساخته است. در چنین شرایطی، تنها راه نجات، خصوصی‌سازی مرحله‌ای با محوریت اهلیت مدیریتی، شفافیت مالی، و رقابت واقعی است—مدلی که بتواند هم تولیدکننده را به سودآوری برساند و هم مصرف‌کننده را به رضایت. در غیر این صورت، خودروسازی ایران نه‌تنها در بازار داخلی، بلکه در رقابت منطقه‌ای نیز جایگاه خود را از دست خواهد داد.
بازار خودرو ایران در سال‌های اخیر با مجموعه‌ای از بحران‌های ساختاری مواجه شده به طوری که نه‌تنها خودروسازان با کاهش تولید مواجه شده اند بلکه بهره‌وری نیز به پایین‌ترین سطح رسیده است. شرکت‌های بزرگ خودروساز، با وجود برخورداری از حمایت‌های دولتی، با مازاد نیروی انسانی، انباشت زیان، ناتوانی در تحویل به‌موقع خودروهای پیش‌فروش‌شده و نارضایتی گسترده مشتریان روبه‌رو هستند. این وضعیت، نشان‌دهنده شکاف عمیق میان ظرفیت واقعی تولید و الزامات بازار مصرف است. در چنین شرایطی دولت متوسل به واگذاری خودروسازان شده است، هرچند این موضوع نیز یک چالش جدید برای دولت محسوب می شود.
واقعیت این است که از یک سو، خودروسازان دولتی با فشار دولت اقدام به پیش‌فروش خودرو می‌کنند، اما به دلیل ضعف در زنجیره تأمین، ناکارآمدی مدیریتی و نبود برنامه‌ریزی دقیق، قادر به تحویل به‌موقع نیستند. این تأخیرها نه‌تنها اعتماد عمومی را خدشه‌دار کرده، بلکه موجب شکل‌گیری پرونده‌های حقوقی، اعتراضات مشتریان و افزایش هزینه‌های جبرانی برای شرکت‌ها شده است.
از سوی دیگر، ساختار مالی این شرکت‌ها با زیان‌های انباشته و بدهی‌های سنگین مواجه است. بهره‌وری پایین، هزینه‌های بالای تولید، و عدم تطابق با استانداردهای جهانی باعث شده تا خودروسازان ایرانی در رقابت داخلی و منطقه‌ای نیز عقب بمانند. در چنین شرایطی، ادامه مالکیت دولتی نه‌تنها کمکی به حل بحران نمی‌کند، بلکه آن را تشدید می‌کند.
تنها راهکار مؤثر در این شرایط، حرکت به‌سوی خصوصی‌سازی واقعی و مرحله‌ای است. مدل پیشنهادی کارشناسان اقتصادی، واگذاری تدریجی مدیریت به بخش خصوصی از طریق مناقصه‌های رقابتی است. در این مدل، مالکیت در ابتدا در اختیار دولت باقی می‌ماند، اما مدیریت به تیم‌هایی سپرده می‌شود که توانایی اجرایی، سابقه موفق و برنامه عملیاتی قابل ارزیابی دارند. در صورت اثبات عملکرد مثبت، سهام شرکت به‌تدریج به همان تیم واگذار می‌شود.
این شیوه، ضمن حفظ نظارت دولت در مراحل اولیه، امکان اصلاح ساختار، افزایش بهره‌وری و بازسازی اعتماد عمومی را فراهم می‌کند. البته اجرای چنین مدلی نیازمند تدوین مقررات جدید، شفاف‌سازی فرآیندهای ارزیابی، و جلوگیری از واگذاری به شبه‌دولتی‌ها یا گروه‌های فاقد اهلیت است. اما درباره قیمت گذای نیز باید شرایط تغییر کند درواقع باید فکری به حال انحصار خودروسازان کرد به ویژه در مقطعی که به دلیل تحریم ها و کمبود ارز عمدتا واردات عمده خودرو خارجی بعید به نظر می رسد.
در شرایط فعلی، واگذاری شرکت‌هایی مانند ایران‌خودرو و سایپا به بخش خصوصی واقعی، یک ضرورت اقتصادی است و به نوعی یک الزام راهبردی برای حفظ صنعت خودرو در ایران تبدیل شده است. تشکیل کنسرسیوم‌هایی از شرکت‌های خصوصی کوچک و متوسط با تجربه در حوزه تولید، می‌تواند مسیر واگذاری را تسهیل کند. هرچند ضعف در اجماع‌سازی، مشکلات حقوقی و نبود اراده سیاسی، موانعی جدی در این مسیر هستند.
صنعت خودروسازی ایران با کاهش تولید، بهره‌وری پایین، زیان‌های انباشته و نارضایتی گسترده مشتریان مواجه است. شرکت‌های دولتی با وجود حمایت‌های مالی، در تحویل خودروهای پیش‌فروش‌شده ناتوان‌اند و ساختار مالی‌شان با بدهی‌های سنگین درگیر است. در این شرایط، دولت به واگذاری تدریجی مدیریت به بخش خصوصی روی آورده، اما چالش‌هایی مانند نبود اراده سیاسی، ضعف در اجماع‌سازی و انحصار قیمت‌گذاری مانع اصلاحات شده‌اند
اما موضوع قیمت‌گذاری به عنوان چالش جدی میان خودروسازان، نهادهای نظارتی و مصرف‌کنندگان چگونه حل می شود؟ خودروسازان دولتی با استناد به افزایش هزینه‌های تولید، تورم نهاده‌ها و زیان‌های انباشته، خواستار تعیین قیمت توسط خودشان هستند و معتقدند که قیمت‌گذاری دستوری، مانع از سودآوری و توسعه محصول شده است. از سوی دیگر، شورای رقابت با تأکید بر ماهیت «اقتصادی» بودن خودروهای تولید داخل، این محصولات را مشمول قیمت‌گذاری می‌داند و معتقد است که باید از منافع مصرف‌کننده در برابر انحصار دفاع کرد.
در تابستان امسال، تصمیمی جدید اتخاذ شد؛ به‌جای شورای رقابت، سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان مسئول نظارت بر قیمت‌گذاری خودرو شد. این سازمان موظف است قیمت‌ها را بر اساس هزینه تمام‌شده تولید بررسی و تأیید کند. با این حال، این تغییر در مرجع نظارتی نیز نتوانسته اختلافات را حل کند. خودروسازان همچنان از قیمت‌های مصوب ناراضی‌اند و مصرف‌کنندگان نیز معتقدند که خودروهای داخلی با کیفیت فعلی، حتی با قیمت‌های فعلی نیز «نمی‌صرفند:».
این شکاف میان قیمت‌گذاری رسمی و ارزش ادراک‌شده توسط مشتری، به رکود عمیق‌تر بازار خودرو دامن زده است. خریداران با تردید نسبت به کیفیت، خدمات پس از فروش و ارزش واقعی خودرو، از خرید منصرف می‌شوند یا به بازار خودروهای کارکرده و وارداتی روی می‌آورند. در نتیجه، نه‌تنها تولید کاهش یافته، بلکه نقدینگی در گردش خودروسازان نیز محدودتر شده و انباشت خودروهای فروش‌نرفته در پارکینگ‌ها افزایش یافته است.
در چنین شرایطی، ادامه قیمت‌گذاری دستوری بدون اصلاح کیفیت، رقابت‌پذیری و ساختار هزینه، تنها به تعمیق بحران منجر خواهد شد. بنابراین خصوصی‌سازی واقعی در صنعت خودرو با اصلاح نظام قیمت‌گذاری باید همراه شود، تا تولیدکننده با عرضه خودرو کیفی به سودآوری برسد و مصرف‌کننده به رضایت دست پیدا کنند. این دو باید در یک نقطه تعادل به هم برسند نقطه‌ای که تنها با رقابت واقعی، شفافیت هزینه‌ها و ارتقای کیفیت محصول قابل دستیابی است. شاید اگر دولت اجازه وارد با ارز دارای منشا خارجی را زودتر اجرایی کند بخشی از این مشکل حل شود.
در نتیجه می توان ادعا کرد که صنعت خودروسازی ایران در تلاقی سه بحران قرار دارد؛ ناکارآمدی تولید، نارضایتی مصرف‌کننده، و زیان مالی. ادامه مدیریت دولتی، این بحران‌ها را تثبیت می‌کند. خصوصی‌سازی مرحله‌ای، با محوریت اهلیت مدیریتی و نظارت دقیق، تنها راهی است که می‌تواند این صنعت را از بن‌بست خارج کرده و آن را به مسیر رقابت‌پذیری و سودآوری بازگرداند. در غیر این صورت، خودروسازی ایران نه‌تنها از بازار داخلی عقب خواهد ماند، بلکه در عرصه منطقه‌ای نیز جایگاه خود را از دست خواهد داد.
در شهریور ۱۴۰۴، قیمت هندوانه، خیار، خربزه و قارچ با رشدهای بی‌سابقه‌ای مواجه شد؛ جهشی…
در حالی که تورم به مرز ۴۵ درصد رسیده و دستمزدها از آن عقب مانده‌اند،…
با اجرای بسته جدید اصلاحی سازمان بورس در حوزه کارمزدها، ساختار درآمدی بورس و فرابورس…
هشتم مهر، روز بزرگداشت مولانا، بی‌صدا گذشت؛ نه مراسمی، نه یادآوری‌ای، نه حتی یک زمزمه.…
در شرایطی که اقتصاد ایران با تحریم‌های سنگین، فشارهای خارجی و انتظارات تورمی روبه‌روست، دولت…
با وجود الزام قانونی برای داشتن گواهینامه موتورسیکلت، هنوز میلیون‌ها نفر در کشور بدون مدرک…