مسیر تجاری جایگزین امارات کجاست؟
مونا موسوی: به تازگی آمریکا تحریمهای جدیدی علیه ایران وضع کرده که کشورهای واسطه تجارت ایران را نیز هدف قرار میدهدایت مساله با مخالفت برخی سرمایه تجاری ایران همچون چین مواجه شده، اما امارات متحده عربی که تقریبا دومین شریک تجاری ایران قبل از جنگ بود و مبادلات تجاری کشور به حدود ۲۴ میلیارد دلار در سال میرسید اخیر تجارت با ایران را متوقف کرده است. این اتفاق پس از آن افتاد که رییسجمهور آمریکا درخواست کرد که همسایگان ایران از جمله امارات تجارت با ایران را متوقف کنند. هدف آنها از توقف تجارت فشار اقتصادی به مردم ایران است تا زمینه اعتراضات فراهم شود. مقامات ایرانی هم نسبت به اهداف داد دولت آمریکا و سونیت برخی کشورهای حوزه خلیج از جمله امارات آگاه هستند به همین دلیل در حال ریلگذاری برای تغییر مسیر تجارت است.
نقش مهم تغییر کریدورها در توسعه تجارت در تحریمهای جدید
محمد نصیری، عضو کمیسیون عمران مجلس در گفتگو با خبرنگار هفت صبح درباره تداوم محاصره دریایی و توقف تجارت امارات با ایران گفت: در حال حاضر باید به تنوع حملونقل و همکاری با سایر کشورها برنامه ریزی کرد، برای نمونه مناطق آزادی که صاحب ایرلاینهای بومی و چابک است میتوانند هم بار را بدون اتکا به مرکز جابهجا کنند. از این رو مجلس و دولت موظفاند بستر را فراهم کنند ایرلاین تقویت شوند تا بتواند در ترانزیت کالا با قدرت بیشتر عمل کند و نقش پررنگتری در اقتصاد ایفا کند.
عضو کمیسیون عمران مجلس با اشاره به اینکه قطعا حملونقل ترکیبی نقش مهمی تداوم تجارت ایران با کشورهای همسایه دارد. از این رو باید از تجارت مرزی از طریق مناطق ازاد بهرهبرداری بیشتری کرد از ظرفیت آن هم جهت با منافع استفاده کرد.
برای اقتصاد ایران که سالها به دبی بهعنوان شریان اصلی تجارت در فضای تحریم وابسته بود، حالا ایران قصد دارد با رویکرد تجارت غیرمتمرکز و ایجاد کریدورهای جدید با همسایگان چند مسیر جایگزین ایجاد کند. شاید مهمترین درسی که این رویداد برای سیاستگذاران ایرانی دارد، ضرورت بازتعریف راهبردهای تجاری غیروابسته و متنوعسازی شرکای اقتصادی باشد، پیش از آنکه دریچههای دیگر نیز یکییکی بسته شوند.
وی با بیان اینکه در سالهای گذشته ایران برنامه توسعه متوازن حملونقل نداشته و این عدم توازن هزینه بالایی بر کشور تحمیل کرده است، گفت: نزدیک به ۹۰ درصد جابجایی کالا از طریق بنادر جنوبی (بندرعباس، عسلویه، چابهار و…) انجام میشد. یعنی در زمان جنگ یک اکوسیستم نامتعادل و فوقالعاده شکننده وجود داشته است. حالا که محاصره دریایی تشدید شده و کشوری مانند امارات تجارتش متوقف شده همین موضوع باعث شده الان متوجه شوید که اگر تنها به یک کریدور و تجارت با چند کشور تکیه کنیم چه بلایی سر اقتصاد میآید. این تغییرات یک هشدار بود، هرچند یک فرصت هم هست. فرصت برای تنوعبخشی به کریدورهای حملونقل و افزایش شرکای تجاری منطقهای. اگر ۵۰ درصد از آن تجارت مسیر دریای جنوب را خارج و با سایر اشکال حملونقل با سایر همسایگان جابجا کنیم، نه تنها مشکل کم شده، بلکه حملونقل ریلی و هوایی در کشور دوباره جان میگیرد.
نصیری با تاکید بر اینکه محاصره دریایی و تغییر تجارت با امارات روی جذب سرمایه تاثیر میگذارد، گفت: سرمایهگذاران در ابتدای شروع بکار میپرسند «چطور میتوانم کالای تولیدی خود را به سرعت به بازار مقصد برسانم؟» اگر محدودیت وجود داشته باشد ممکن است سرمایهگذاری نکند، به همین دلیل توسعه حملونقل و جایگزین کردن های تجاری امارات با کشورهای دیگر موثر است. از این رو مجلس و دولت موظفاند بستر را فراهم کنند تا وامهای کمبهره برای توسعه حملونقل ریلی، خرید هواپیماهای دست دوم، معافیتهای گمرکی برای قطعات و… تامین شود در غیر این صورت، بعد از بازگشایی دریاها، دوباره به همان تجارت پرریسک قبل بازمیگردیم.
تجارت غیرمتمرکز با کریدورهای حملونقل جدید
حسین محمدزاده، عضو کمیسیون عمران مجلس با اشاره به اینکه در سالهای گذشته به توسعه کریدورهای تجاری کم توجهی شده است، به خبرنگار هفت صبح، گفت: این جنگ باعث شده به آسیبهای محدود بودن به تجارت و همچنین حملونقل تک بعدی دی ببریم و حالا باید برنامه موثری در توسعه حملونقل بار داشته باشیم. یکی از عواملی که باعث شده که ایران در ترانزیت کالا با امارات همکاری گسترده ای داشته باشد تمرکز ایران بر حملونقل از بنادر جنوب بوده است، اما شرایط در مقطع کنونی کاملا تغییر کرده است. درواقع در مقطع کنونی که بحث محاصره دریایی جدی شده و دسترسی به بنادر بینالمللی با محدودیتهایی روبرو است، نمیتوانیم همچنان به روشهای سنتی حملونقل بسنده کنیم. کشتیها ممکن است هفتهها در بنادر معطل بمانند یا مسیرهای دریایی ناامن شوند. اما حملونقل ریلی و هوایی از این محدودیتها عبور میکنند. به همین دلیل وقتی ظرفیتهای «کارگو» یا حملونقل ریلی تقویت شود خواه ناخواه، یک فرصت طلایی برای توسعه تجارت با سایر کشورها فراهم میشود.
وی با بیان اینکه سیاستگذاری پس از جنگ باید به سمت «توسعه غیرمتمرکز» برود. تصریح کرد: توسعه غیرمتمرکز یعنی دیگر همه بار کشور روی دوش جنوب کشور یا مرکز نباشد. از این رو باید شبکهای از فرودگاههای منطقهای و فرودگاههای کوچکتر در شهرهای مختلف ایجاد کنیم تا اگر مسیری بسته شد، مسیر دیگر فعال باشد. این موضوع تجارت را نیز متنوع و غیر متمرکز میکند که در برابر تحریمها آسیبپذیری کمتری دارد.
محمدزاده ادامه داد: در حال حاضر صرفاً با دستور و بخشنامه نمیتوان حملونقل و تجارت را تغییر داد. تجارت از مسیرهای جدید نیاز به صرفه اقتصادی دارد. باید مسیرهایی را تعریف کنیم که هم برای مسافران جذاب باشد و هم برای شرکت. ایرلاینها با ارائه پروازهای منظم و با کیفیت از مسیرهای دارای قابلیت گردشگری درآمد خوبی کسب میکنند، اما همین ایرلاینها میتوانند در کنار صندلیهای مسافری، ظرفیت «چبار را هم پر کنند. یعنی هواپیماهای باری هم خریدار کرده و محموله تجاری سبک را جابهجا کند. این یعنی درآمد دوگانه.
وی با بیان اینکه پدافند توسعه غیرمتمرکز نه تنها از نظر امنیتی هوشمندانه است، بلکه از نظر اقتصادی به مناطق پسکرانه فرصت میدهد، گفت: تکیه بر یک کریدور تجاری با کوچکترین اختلال، کل شبکه اقتصادی کشور را مختل میکند. اما اگر کریدورهای منطقهای قدرتمندی داشته باشیم که زنجیرهای از تجار متصل شوند، ریسک پذیری کل سیستم به شدت کاهش مییابد.
محمدزاده با تاکید بر اینکه سالها دبی و ابوظبی هاب تجاری و ترانزیتی منطقه بودند و بسیاری از کالاهایی که به ایران میرسید، گفت: حالا که درهای همکاری بسته شده، ما باید جایگزین داخلی خلق کنیم. جزیره کیش با پیشینه منطقه آزاد، زیرساختهای گمرکی و فرودگاهی مناسب، بهترین گزینه است. از آنجا هم کالا با پروازهای داخلی به سراسر کشور توزیع خواهد شد. این یعنی زنجیره تجارت منطقهای باید تسهیل شود. همین موضوع برای سرمایهگذاران خارجی که به دنبال بازار مطمئن و دروازه ورود به ایران هستند، یک سیگنال قوی و جذاب خواهد بود.
وی با اشاره به اینکه من تأکید میکنم که در شرایط پساتحریم و جنگی، باید از تمام ظرفیتهای ملی استفاده کنیم، گفت: اگر سیاستگذاری درست انجام شود ایران میتواند شرایط فشار تحریمی جدید را پشت سر بگذارد.
رویکرد امارات در قبال سیاستهای تحریمی آمریکا
رویکرد امارات در قبال سیاستهای تحریمی آمریکا کاملا نمایان شده است، هرچند آنها ادعا کردند که توقف تجارت در واکنش به شلیک موشک بوده اما پیش از انکه «افرا الحاملی»، مدیر اداره ارتباطات راهبردی وزارت خارجه امارات، طی بیانیهای اعلام کرد که تمام فعالیتهای تجاری و مبادلات مالی با ایران «در پرتو تشدید تنشهای منطقهای که صلح و امنیت بینالمللی را تضعیف میکند» متوقف شده، دونالد ترامپ با شیخ محمد بن زاید، رئیسالامارات تماس گرفته بود و سخنان «اسکات بسنت»، وزیر خزانهداری آمریکا در همان روز درباره اعمال «فشارهای بیسابقه اقتصادی بر ایران»، نشان از هماهنگی راهبردی میان دو طرف دارد.
تجارت با امارات به این دلیل مهم است که پیش از این از هر سه دلار کالایی که وارد ایران میشود، یک دلار از مسیر امارات عبور میکند. دبی طی سه دهه اخیر، به «دروازه طلایی» اقتصاد ایران به جهان تبدیل شده است. در شرایطی که تحریمهای آمریکا و محدودیتهای FATF، نظام بانکی ایران را از شبکه جهانی تقریباً جدا کرده، دبی به عنوان یک مرکز مالی و بازرگانی میانراه عمل میکرد و از دارو و تجهیزات پزشکی گرفته تا قطعات خودرو، ماشینآلات صنعتی و مواد اولیه کارخانهها، بخش بزرگی از نیازهای وارداتی ایران از طریق صادرات مجدد از امارات تأمین میشد. حتی صرافیهای دبی، کانال اصلی انتقال ارز برای تأمین مالی واردات و محل نگهداری بخش قابلتوجهی از سرمایههای ایرانیان خارجازکشور بودهاند. قطع این مسیر، مدیریت بازار ارز را برای بانک مرکزی با چالشهای جدی مواجه خواهد کرد. به طوری که بر اساس دادههای شرکت تحلیل کالای «کپلر»، بخشی از نیاز وارداتی بنزین و گازوئیل ایران از طریق معاوضه با مازوت و از مسیر تاجران مستقر در دبی تأمین میشده است.
بر اساس هشدارهای منتشرشده، نخستین و عمیقترین آثار این تصمیم در حوزه تأمین مواد غذایی، دارو، تجهیزات پزشکی، قطعات خودرو و نهادههای دامی ظاهر خواهد شد. کالاهایی که تا دیروز از مسیر دبی و با قیمتهای نسبتاً معقول وارد میشدند، اکنون باید از مسیرهای جایگزین مانند عمان، قطر یا ترکیه و… تأمین شوند.
مسدود شدن کانالهای مالی دبی، یکی از مهمترین مجاری تأمین ارز برای بازار ایران را خشک میکند. این موضوع مدیریت نرخ ارز را برای بانک مرکزی به مراتب دشوارتر خواهد ساخت و با توجه به حجم بالای نقدینگی، خطر بحران جدید ارزی و تورم شدید را افزایش میدهد.
اگرچه شبکههای غیررسمی و نیمهرسمی برای دور زدن تحریمها انعطافپذیر هستند، اما انتقال آنها از دبی به مسیرهای دیگر مستلزم صرف هزینههای لجستیکی، تعویض کشتی، واسطههای بیشتر و افزایش زمان است که در نهایت به قیمت تمامشده کالاها و خدمات در داخل کشورافزوده خواهد شد.