ایران حدود ده سال پیش در رتبه‌ای نزدیک به ۷۰ قرار داشت. اما در سال‌های اخیر، به دلیل رقابت فشرده کشورها در بهبود زیرساخت‌ها، بهره‌گیری از فناوری‌های نوین، هوشمندسازی و توسعه همکاری‌های بین‌المللی، جایگاه کشور با افت قابل توجهی مواجه شده و به حدود رتبه ۱۳۰ رسیده است.

آتریسا سپهریان: موقعیت جغرافیایی ایران، بی‌تردید یکی از استثنایی‌ترین ژئوپلیتیک در سطح جهان است. در تلاقی سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا، و درست در قلب منطقه غرب آسیا، قرار گرفته که می‌توانست مرکز ثقل ترانزیت کالا در جهان باشد، اما واقعیت امروز، فاصله‌ای معنادار میان این پتانسیل خدادادی و جایگاه واقعی ایران در مناسبات حمل‌ونقل بین‌المللی را نشان می‌دهد.

کریدورهای ترانزیتی صرفاً مسیرهایی برای جابه‌جایی کالا نیستند؛ آنها یکی از مهم‌ترین ابزارهای ایجاد وابستگی متقابل اقتصادی میان کشورها محسوب می‌شوند. هرچه میزان وابستگی اقتصادی و اجتماعی کشورها به یکدیگر افزایش یابد، احتمال بروز درگیری و جنگ کاهش پیدا می‌کند. کریدورها از طریق ایجاد پیوند در زنجیره‌های تأمین، تجارت و تولید، چنین وابستگی‌ای را شکل می‌دهند و همین مسأله مانع از تهاجم کشورهای ذینفع می‌شود.

 آیا کریدورها می‌توانند از جنگ جلوگیری کنند؟

نمی‌توان ادعا کرد که کریدورها به‌تنهایی مانع جنگ می‌شوند، اما بدون تردید یکی از عوامل مهم در کاهش احتمال درگیری هستند. هرچه سطح تعاملات و وابستگی‌های اقتصادی و اجتماعی افزایش یابد، هزینه‌های بروز جنگ برای کشورها بالاتر می‌رود و در نتیجه تمایل به حفظ ثبات بیشتر می‌شود. تجربه‌های تاریخی گواه این مدعاست. امپراتوری‌هایی مانند روم، ساسانیان و هخامنشیان بر پایه شبکه‌های پیشرفته ترابری شکل گرفته بودند. این شبکه‌ها امکان ارتباط مؤثر میان مناطق مختلف را فراهم کرده و به انسجام و پایداری این قلمروها و تسهیل تجارت بین امپراتوری‌ها کمک می‌کردند. در دو قرن گذشته، حمل‌ونقل مکانیزه (ریلی و دریایی) باعث پیشرفت کشورهای اروپایی، آمریکا، روسیه و بریتانیا شد. در آن دوران، به علت بی‌کفایتی حاکمان و سپس بروز جنگ سرد میان ابرقدرت‌ها، ایران نتوانست جایگاه تاریخی خود را در حمل‌ونقل بین‌المللی حفظ کند. تأثیر و اهمیت این موضوع امروزه نیز در قالب کریدورهای مدرن قابل مشاهده است.

همچنین توسعه کریدورها می‌تواند باعث دستیابی به بازارهای بین‌المللی وسیع گردد و به شکل‌گیری یک زنجیره اقتصادی منجر شود. کشورهایی که در مسیر این کریدورها قرار دارند، می‌توانند صنایع خود را بر اساس مزیت‌های ترانزیتی توسعه دهند و از این طریق به رونق اقتصادی دست یابند. این همان مفهوم کریدورهای اقتصادی است که فراتر از ترابری بوده و شامل حوزه‌های صنعتی، انرژی و مخابرات نیز می‌شود.

ضعف در شاخص عملکرد لجستیکی

برای سنجش وضعیت کشورها در این حوزه‌ها، شاخصی تحت عنوان «شاخص عملکرد لجستیکی (LPI)» در سطح بین‌المللی مورد استفاده قرار می‌گیرد. این شاخص از ۶ زیرشاخص تشکیل شده و ابعاد مختلفی از جمله زیرساخت‌ها، کارایی خدمات لجستیکی، فرآیندهای گمرکی، قابلیت ردیابی، حمل به موقع و سهولت حمل بین‌المللی را ارزیابی می‌کند.

بر اساس این شاخص، ایران حدود ده سال پیش در رتبه‌ای نزدیک به ۷۰ قرار داشت. اما در سال‌های اخیر، به دلیل رقابت فشرده کشورها در بهبود زیرساخت‌ها، بهره‌گیری از فناوری‌های نوین، هوشمندسازی و توسعه همکاری‌های بین‌المللی، جایگاه کشور با افت قابل توجهی مواجه شده و به حدود رتبه ۱۳۰ رسیده است.

این وضعیت در حالی رخ داده که در اسناد بالادستی کشور و سیاست‌های کلی ابلاغ شده، مکرراً بر توسعه ترانزیت تأکید شده، اما در عمل نتوانسته‌ایم به اهداف مورد نظر دست پیدا کنیم. در قانون برنامه هفتم، تشکیل «ستاد ملی گذر (ترانزیت)» و به‌کارگیری برنامه راهبردی به عنوان «سند ملی گذر» الزامی شده است تا همه دستگاه‌ها عملکرد برنامه‌ریزی شده و معطوف به هدف داشته باشند. خوشبختانه این ستاد تشکیل شده و سند ملی گذر نیز مصوب شده است.

توسعه کریدورها یک رقابت جدی میان کشورهاست. اگر عملکرد مناسبی نداشته باشند، جریان بار متوقف نمی‌شود بلکه مسیر خود را از سایر کریدورها دنبال می‌کند. بنابراین ضعف در شاخص‌های لجستیکی به معنای از دست دادن مزیت‌های جغرافیایی کشور است. ایران از نظر موقعیت جغرافیایی و حتی تا حدودی زیرساختی، ظرفیت‌های قابل قبولی دارد، اما به دلیل ضعف در شاخص‌های لجستیکی و بهره‌برداری، نتوانسته از این ظرفیت‌ها به‌درستی استفاده کند.

برخی تصور می‌کنند که موضوع ترانزیت بیش از حد در کشور برجسته شده و از نظر درآمدی چندان قابل توجه نیست. این در حالی است که اهمیت ترانزیت صرفاً در درآمد مستقیم آن خلاصه نمی‌شود. یکی از مهم‌ترین آثار ترانزیت، بهبود وضعیت صادرات و واردات کشور است. در حال حاضر حجم ترانزیت کشور حدود ۲۰ میلیون تن در سال است، در حالی که مجموع صادرات و واردات ایران بیش از ۱۰۰ میلیون تن برآورد می‌شود. اگر بتوانیم ترانزیت را بهبود دهیم، صادرات و واردات نیز تسهیل و روان و ارزان‌تر می‌گردد.

در حوزه تجارت خارجی، فعالان اقتصادی در امور صادرات و واردات ناگزیر به استفاده از زیرساخت‌ها و شرایط حمل‌ونقلی کشور هستند و هرگونه ناکارآمدی در این حوزه، به افزایش هزینه‌ها منجر می‌شود که در نهایت به اقتصاد ملی و مردم تحمیل می‌شود. در مقابل، در حوزه ترانزیت بین‌المللی، اگر شرایط کشور مناسب نباشد، بار به‌راحتی مسیرهای جایگزین را انتخاب می‌کند و این به معنای از دست رفتن فرصت‌هاست.

حمل‌ونقل گران‌ترین بخش قیمت تمام‌شده

در سطح جهانی، هزینه‌های حمل‌ونقل به‌طور متوسط بین ۵ تا ۱۰ درصد تولید ناخالص داخلی کشورها را تشکیل می‌دهد، در حالی که این سهم در ایران تقریباً دو برابر است که نشان‌دهنده ضرورت اصلاحات جدی در این بخش است. در حال حاضر سهم هزینه‌های حمل‌ونقل در قیمت تمام‌شده کالا در کشور بالاست، به‌طوری که در برخی موارد تا حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد قیمت نهایی محصول را شامل می‌شود.

در صورتی که بتوان این سهم را به محدوده استاندارد جهانی، یعنی حدود ۵ تا ۱۰ درصد کاهش داد، می‌توان به‌طور قابل توجهی بهره‌وری اقتصادی کشور را افزایش داد و هزینه‌های تحمیل‌شده به مصرف‌کننده نهایی را کاهش داد. این مسئله نشان می‌دهد که ضعف در شاخص‌های لجستیکی، صرفاً به کاهش سهم ترانزیت کشور محدود نمی‌شود، بلکه مستقیماً بر ساختار هزینه‌ای اقتصاد ملی نیز اثرگذار است و موجب افزایش هزینه‌های عمومی در کشور می‌شود. از طرف دیگر ایران می‌تواند سهم بیشتری از بازار کشورهای همسایه داشته باشد.

توسعه ترانزیت همچنین می‌تواند به ارتقای کیفیت حمل‌ونقل داخلی منجر شود؛ به‌گونه‌ای که با ورود به صحنه روابط بین‌المللی و رواج استانداردهای بین‌المللی و توجه بیشتر به لجستیک، کارایی شبکه حمل‌ونقل داخل کشور افزایش خواهد یافت. منظور از رونق حمل‌ونقل، صرفاً افزایش حجم جابه‌جایی نیست، بلکه ارتقای بهره‌وری و انجام حمل‌ونقل با کارایی بالاتر است که اثرات اقتصادی قابل توجهی به همراه دارد.

نگاه راهبردی به ترانزیت

یکی از مباحث مهم در این حوزه، توجه به زنجیره‌های اقتصادی است. نگاه حداقلی به ترانزیت این است که کشور صرفاً به‌عنوان مسیر عبور کالا عمل کند و از محل جابه‌جایی بار درآمد کسب کند، اما این رویکرد کافی نیست.

نگاه راهبردی به ترانزیت، فراتر از حمل صرف کالا است و بر ایجاد ارزش افزوده در طول مسیر تأکید دارد. به این معنا که کالاهای عبوری می‌توانند در داخل کشور وارد فرآیندهای تولیدی و صنعتی شوند و پس از پردازش، با ارزش افزوده بالاتر به مقصد نهایی ارسال شوند.

با اتکا به مواد اولیه‌ای که از کشورهای منطقه عبور می‌کند، می‌توان صنایع داخلی را تقویت کرد و از این طریق، علاوه بر افزایش ارزش افزوده، اشتغال و رشد اقتصادی را نیز ارتقا داد. تحقق این رویکرد مستلزم شکل‌گیری جریان پایدار ترانزیت از مسیر کشور است؛ چراکه تا زمانی که این جریان برقرار نباشد، کشورها تمایلی به ایجاد زنجیره‌های تولیدی در مسیر نخواهند داشت، اما با عبور مستمر کالا، امکان توسعه صنایع وابسته و حرکت از «حمل صرف» به سمت «خلق ارزش» فراهم خواهد شد.

به طور قطع پس از پایان جنگ تشکیل ستاد ملی ترانزیت و تصویب سند ملی گذر، گام‌های مثبتی در مسیر اصلاح هستند. اگر این ستاد بتواند هماهنگی میان دستگاه‌های اجرایی را افزایش دهد، فرآیندهای گمرکی را اصلاح کند، زمان توقف در مرزها را به هدف تعیین‌شده یعنی دو ساعت برساند، و نگاه صرفاً درآمدی به ترانزیت را به رویکردی راهبردی مبتنی بر خلق ارزش افزوده تبدیل کند، ایران هنوز شانس آن را دارد که بار دیگر به جایگاه شایسته خود در قلب کریدورهای جهانی بازگردد. در غیر این صورت، نه تنها درآمد ترانزیت از دست می‌رود، بلکه هزینه‌های سنگین ناکارآمدی حمل‌ونقل، همچنان بر دوش اقتصاد ملی و مردم باقی خواهد ماند و فاصله ایران با استانداردهای جهانی در این حوزه، روزبه‌روز بیشتر خواهد شد. از طرف دیگر تهاجم به ایران برای کشورهای همسایه و رقیب کم هزینه تر خواهد بود.

حمل‌ونقل دریایی نقش غالب در تجارت جهانی

در یک قرن اخیر، حمل‌ونقل دریایی نقش غالب در تجارت جهانی ایفا کرده و بخش عمده‌ای از تبادلات بین‌المللی از این طریق انجام شده است. همین موضوع باعث شده کشورهایی که دارای قدرت و سلطه دریایی هستند، از این ابزار در راستای اعمال نفوذ و حتی محدودسازی سایر کشورها استفاده کنند، نمونه آن، محدودیت‌هایی است که برای حمل‌ونقل دریایی برخی کشورها، از جمله ایران، در سال‌های گذشته ایجاد شده؛ به‌طوری که در مواردی تردد کشتی‌ها یا مبادلات تجاری با مانع مواجه شده است.

در مقابل، توسعه شبکه‌های ترابری زمینی، به‌ویژه کریدورهای ریلی و جاده‌ای، می‌تواند بخشی از این وابستگی به مسیرهای دریایی را کاهش دهد. کشورهایی که در یک مسیر ترانزیتی مشترک قرار می‌گیرند، منافع اقتصادی‌شان به یکدیگر گره می‌خورد. در چنین شرایطی، تلاش می‌کنند از بروز تنش و مسدود شدن این مسیرها جلوگیری کنند، چرا که هرگونه اختلال، منافع اقتصادی همه طرف‌ها را تحت تأثیر قرار می‌دهد.

نقش کریدورها تنها به سطح تجارت بین‌المللی محدود نمی‌شود. حتی در داخل کشورها، اگر شبکه‌های ارتباطی و ترابری به‌خوبی توسعه نیافته باشد، می‌تواند منجر به گسست مناطق دورافتاده و افزایش ریسک‌های امنیتی شود. مناطقی که ارتباط ضعیفی با مرکز دارند، بیشتر در معرض تهدیداتی مانند نفوذ عوامل بیگانه یا گرایش‌های تجزیه‌طلبانه قرار می‌گیرند. در مقابل، توسعه شبکه‌های حمل‌ونقل و اتصال مؤثر مناطق مختلف، در چارچوب برنامه‌های آمایش سرزمین، موجب افزایش تعاملات اقتصادی و اجتماعی و ارتقای همبستگی و انسجام ملی می‌شود.

همبستگی کشورهای خاورمیانه با ایجاد شبکه ترابری

به همین ترتیب، همبستگی کشورهای خاورمیانه با ایجاد شبکه ترابری کاملاً مناسب و فعال بین همسایگان، ممکن است. البته وابستگی اقتصادی، در کنار مزایا، ریسک‌هایی نیز به همراه دارد. برخی کشورها از موقعیت خود در مسیر کریدور برای اعمال فشار یا پیشبرد اهداف سیاسی استفاده کنند. برای نمونه، در دوران شیوع کرونا، برخی کشورها با استناد به ملاحظات بهداشتی، تعهدات خود در حوزه حمل‌ونقل و تجارت را محدود کردند که در مواردی این بهانه‌ها جنبه سیاسی داشت. همچنین در تحریم‌های آمریکا، حمل‌ونقل بین‌المللی در آب‌های آزاد نیز تحت تأثیر قرار گرفته است. این موضوع نشان می‌دهد که روابط اقتصادی و ترانزیتی می‌تواند تحت تأثیر سیاست‌های ملی قرار گیرد و مدیریت این روابط نیازمند طراحی هوشمندانه و متوازن است.

واقعیت این است که وضعیت کشور در حوزه ترانزیت، متناسب با موقعیت ممتاز جغرافیایی و جایگاهی که می‌توانست داشته باشد، هنوز مطلوب نیست. اگرچه طی سه دهه گذشته تلاش‌هایی در این حوزه انجام شده، اما این اقدامات به تناسب ظرفیت‌های بالقوه کشور فاصله دارد.

این ضعف‌ کریدوری را می‌توان از چند منظر بررسی کرد؛ نخست اینکه در برخی حوزه‌ها هنوز ایران با کمبود مواجه است. از این رو توسعه زیرساخت‌های ترابری نظیر راه‌آهن و جاده‌ها ضروری بوده هرچند این اقدامات زمان‌بر و پرهزینه هستند و به‌تنهایی نیز کفایت نمی‌کنند.

دوم، نحوه بهره‌برداری از ظرفیت‌های موجود است این موضوع از اهمیت بیشتری برخوردار است. ارتقای بهره‌وری از زیرساخت‌های موجود و استفاده بهینه از ظرفیت‌های فعلی می‌تواند در کوتاه‌مدت اثرگذاری بیشتری داشته باشد.

سوم، توسعه دریامحور است، سیاست‌های کلی آن دو سال قبل ابلاغ شده و باید به صورت جدی و عمیق در برنامه‌ریزی ملی دنبال شود، ولی هنوز توجه لازم به این موضوع راهبردی در کشور مشاهده نمی‌شود.

یکی از مهم‌ترین چالش‌ها در این حوزه، عملکرد پایانه‌های مرزی و مقررات گمرکی است. مرزها نباید به‌عنوان گلوگاه و مانع در مسیر ترانزیت عمل کنند، بلکه باید به‌گونه‌ای مدیریت شوند که عبور کالاها با حداقل توقف و حداکثر سرعت انجام شود. در حال حاضر، یکی از مشکلات جدی کشور، طولانی بودن زمان توقف کالا در مرزهاست. بر اساس برخی گزارش‌ها، این زمان در مواردی به حدود سه هفته می‌رسد. حتی اگر میانگین اعلامی گمرک یعنی حدود یک هفته را مبنا قرار دهیم، این میزان در مقایسه با استانداردهای جهانی بسیار بالا است؛ چرا که در بسیاری از کشورها، زمان توقف کالا در مرزها به چند ساعت کاهش یافته و به‌صورت دقیق مدیریت می‌شود. در اسناد و مصوبات داخلی کشور نیز هدف‌گذاری شده که زمان توقف در مرزها به حدود دو ساعت برسد، اما هنوز فاصله قابل توجهی تا تحقق این هدف وجود دارد.

در کنار زیرساخت‌ها و مسائل مرزی، مؤلفه‌های دیگری نیز در جریان حمل بار اهمیت دارند که از جمله آنها می‌توان به تعرفه‌های حمل‌ونقل، وجود ناوگان مناسب، توسعه مراکز لجستیکی و ارائه خدمات کارآمد لجستیکی اشاره کرد.