منافع پنهان در زنجیره تامین صنعت خودرو
حامد شایگان: بازار خودرو ایران به صنعت خودروی گران و بی کیفیت گره خورده است، نکته عجیب تر اینکه آمارها نشان میدهد که حجم ارزبری صنعت خودرو برای تأمین قطعات، رقمهای نجومی را به خود اختصاص داده است. بر اساس گزارش بانک مرکزی، حدود ۶ میلیارد و ۷۱۷ میلیون دلار ارز برای واردات قطعات و لوازم یدکی خودرو در سال ۱۴۰۲ پرداخت شده است. از این میزان، ۴ میلیارد و ۲۹۴ میلیون دلار از محل سامانه نیما تأمین شده بود که قیمتی بسیار پایین از بازار آزاد در آن سال داشت. این یعنی حجم عظیمی از منابع ارزی کشور، صرف تأمین قطعاتی میشود که به گفته بسیاری از کارشناسان، توان تولید بخش قابلتوجهی از آنها در داخل کشور وجود دارد، اما با نمونه خارجی قابل رقابت نیست.
یکی از مهمترین پرسشها این است که آیا تولید قطعات خودرو در ایران واقعاً به صرفه نیست؟ مهدی مطلبزاده، رئیس کمیته ساخت داخل انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور، در این باره میگوید که «گرانی ساخت داخل و دمپینگ چینیها از مسائلی است که عملاً داخلیسازی را با نرخ امروز دلار برای خودروساز و قطعهساز به صرفه نمیکند».
از سوی دیگر، برخی منتقدان معتقدند بخشی از داخلیسازی در صنعت خودرو ایران، به داخلیسازی غیراقتصادی تبدیل شده است؛ یعنی تولید قطعاتی که یا صرفه اقتصادی هستند با قیمتی بسیار بالاتر از نمونههای وارداتی تولید میشوند. در چنین شرایطی، خودروسازان ترجیح میدهند قطعه را از خارج تأمین کنند تا هزینههای تولیدشان از کنترل خارج نشود. هرچند نباید تمام مشکلات صنعت خودرو را به مشکل هزینه بالای تولید داخل نسبت داد، چون همین مسأله نیز ارتباط مستقیمی به سرمایهگذاری شرکت ها و تیراژ تولید ارتباط دارد.
تاثیر ارز ارزان گذشته و پورسانت بازرگانی بر تدوام واردات قطعات
سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا، در گفتوگو با خبرنگار هفت صبح درباره دلیل ادامه وابستگی برخی مدلهای قدیمی خودرو در ایران به قطعات وارداتی، گفت: «برای بررسی این موضوع باید به وضعیت تولید شرکت توجه کرد. در بسیاری از کشورهای دنیا، برای کاهش هزینههای تولید، بخشی از قطعات از خارج تأمین میشود؛ چراکه در برخی کشورها، شرکتهای قطعهسازی با تناژ بالا فعالیت میکنند و همین موضوع، هزینه سربار تولید را به شدت پایین میآورد. برای نمونه، ترمز ABS در ایران یک محصول کاملا وارداتی است و برای همه خودروها، چه قدیمی و چه جدید، استفاده میشود. در مقطعی نیز به دنبال داخلیسازی آن بودیم، اما برای تولید اقتصادی این قطعه، حداقل به تولید سالانه ۳ میلیون خودرو در کشور نیاز داریم.»
وی با اشاره به اینکه اینکه خودرویی مانند پراید نیز تا زمانی که تولید آن متوقف شد حداقل ۵۰۰ دلار به واردات وابسته بود، اظهار کرد: «هرچند هیچ خودرویی در جهان کاملا خودکفا نیست اما باید سیاستهای تامین بازار به گونهای باشد اگر تولید داخلی گران تمام شود سیاستگذاری ها را اصلاح کرد.»
مدنی درباره اینکه برخی شرکتهای خودروساز همچنان برای مدلهای قدیمی به واردات قطعات وابسته هستند، به موضوع سرمایهگذاری اشاره کرد و افزود: «تولید و بومیسازی قطعات، به سرمایهگذاری بسیار بالایی نیاز دارد و به همین دلیل، بسیاری از شرکتها توان ورود به این پروسه را ندارند. از سوی دیگر، باید به موضوع منافع واردات قطعات نیز توجه کرد. در گذشته که ایران با شرکتهای ژاپنی، آلمانی و دیگر کشورهای توسعه یافته همکاری میکرد، روابط تجاری کاملا شفاف بود و حتی پورسانت و موارد مشابه در این همکاریها وجود نداشت. اما از زمانی که چینیها وارد بازار ایران شدند، پورسانتهایی به مدیران بازرگانی و سایر مسئولان برای واردات قطعات خاص پیشنهاد شد و همین مسئله باعث میشود که برخی شرکتها همچنان واردات را به تولید داخلی ترجیح دهند، چراکه منافعی برای مدیران در میان است.»
نبود قانون تعارض منافع در ایران
وی با تأکید بر اینکه مهمترین مسئله، نبود قانون تعارض منافع در ایران است، تصریح کرد: «در کشورهای پیشرفته، اگر هرگونه پورسانت یا هدیهای به مدیری برای خرید کالا پیشنهاد شود، او موظف است آن را به مدیر بالادستی خود اطلاع دهد و در صورت تجاوز از سطح مشخص، حتی باید به مدیرعامل گزارش شود. این شفافیت، مانع از بروز مشکلات در همکاریها میشود. در گذشته، هنگام همکاری با شرکتهای چینی، بارها با این موضوع مواجه شدیم که شرکت خارجی به مدیر ایرانی برای خرید قطعه، پورسانت پیشنهاد میکرد و ما درخواست داشتیم که این مبلغ بهصورت تخفیف در صورتحساب شرکت لحاظ شود، اما این اتفاق نمیافتاد، چراکه آنها ترجیح میدادند مستقیماً با مدیران کار کنند. قطعاً این مسائل میتواند بهصورت حاشیهای بر جریان تأمین قطعات شرکت تأثیر بگذارد، اما درباره موضوع نیز باید، به وضعیت کلان اقتصاد کشور توجه کرد.»
مدنی با اشاره به دورهای که قیمت دلار در ایران ثابت بود، گفت: «در آن مقطع، دولت تلاش میکرد با توجه به اثرات روانی، نرخ دلار را ثابت نگه دارد و همین موضوع باعث شد بسیاری از شرکتها به واردات تمایل پیدا کنند، چراکه با دلار ارزان، قطعات نیز ارزانتر تمام میشد. البته واردات در آن دوره با حاشیههایی نیز همراه بود؛ برخی شرکتها سهمیههای ارزی بالایی دریافت میکردند، بخشی از آن را برای واردات اختصاص میدادند و بخشی دیگر را در بازار آزاد عرضه میکردند و این موضوع، تمایل شرکتها به واردات قطعات را تشدید میکرد.»
این کارشناس اقتصادی با اشاره به راهکارهای بهبود وضعیت تولید، خاطرنشان کرد: «در مقطع کنونی، دولت باید تعادل مناسبی برای نرخ دلار ایجاد کند؛ بهگونهای که هم برای تولیدکننده داخلی صرفه اقتصادی داشته باشد و هم برای شرکتهایی که ناچار به واردات هستند، قیمت مناسبی فراهم شود تا بتوانند کالا را با شرایط رقابتی تأمین کنند. اگر قیمت دلار بیش از حد بالا برود، واردات صرفه اقتصادی ندارد و برخی شرکتها با افزایش هزینههای تولید مواجه میشوند و اگر دلار بیش از حد ارزان باشد، شرکتها تمایلی به تولید ندارند و به سمت واردات پیش میروند که این موضوع نیز مصرف ارز را افزایش داده و آثار منفی دیگری بر اقتصاد کشور خواهد داشت.»
منافع پنهان پشت پردهی قطعات وارداتی
واردات قطعات خودرو، به دلیل حجم بالای ارزبری همواره یکی از حوزههای مستعد برای شکلگیری رانت و فساد بوده است. کارشناسان بارها هشدار دادهاند که رانتها و دلالان در صنعت خودرو، گاه در شرکتهای خاص یا افراد قدرتمندی که به منابع اقتصادی و ارتباطات دولتی دسترسی دارند، حضور دارند.
دهها سال از تولید مدلهای قدیمی مانند پژو ۲۰۶ و ساینا در ایران میگذرد، اما بسیاری از قطعات این خودروها همچنان از خارج کشور تأمین میشوند. بخشی از این مساله ریشه در ساختار اقتصادی ارز دولتی دارد که در سالهای گذشته شرکتها تمایل داشتند ارز ارزان بگیرند و بخشی از آن را برای واردات اختصاص دهند و بخشی از ارز را به بازار آزاد تزریق کنند. هرچند با تغییر ارز از دولتی به توافقی این مشکل تا حدودی برطرف شده اما ساختار صنعت همچنان مشکلات زیادی دارد.
قبلا تخصیص سهمیههای ارزی برای واردات قطعات، عمدتاً توسط برخی شرکتها و افراد خاص انجام میشد که با دسترسی به اطلاعات یا ارتباطات ویژه، از این فرصت برای کسب سودهای کلان بهره میبرند. در همین حال، رانت ارزی برای واردات قطعات خودرو از چین نیز یکی از مسائلی است که بارها مورد انتقاد قرار گرفته است.
این وضعیت، یک حلقه معیوب را شکل داده بود، از یک سو، خودروسازان به بهانهی نبود صرفه اقتصادی یا کیفیت پایینتر قطعات داخلی، اصرار بر واردات دارند. از سوی دیگر، شبکهای از واردکنندگان و دلالان با استفاده از ارزهای نیمایی یا ترجیحی تشکیل می دادند که قطعات را وارد کرده و با سودهای کلان به بازار عرضه میکنند. و در نهایت، هزینه نهایی این وارداتِ میلیارد دلاری، بر دوش مصرفکننده سنگینی میکرد. یکی از مهمترین پیامدهای این وابستگی، افزایش نجومی قیمت لوازم یدکی است. اختلال در واردات قطعات باعث شده تا انبار شرکتهای واردکننده و تولیدکننده نیز خالی شود و همین موضوع، به افزایش بیسابقهی قیمت قطعات دامن زده است.
نکته تاملبرانگیز اینجاست که حتی خودروسازانی که ادعای داخلیسازی بالایی دارند، همچنان به واردات قطعات وابسته هستند. برای نمونه، بر اساس آمار منتشرشده، عمق ساخت داخل خودروهایی مانند تارا دستی حدود ۸۷ درصد و تارا اتوماتیک حدود ۷۱ درصد اعلام شده است. اما این ارقام، نشاندهنده این واقعیت است که حتی با وجود این سطح از داخلیسازی، هنوز ۱۳ تا ۲۹ درصد از قطعات این خودروها از خارج تأمین میشود.