پایان عصر طلایی خودروسازی اروپا
شروین شهریاری: در سپتامبر 2015 مشخص شد شرکت فولکس واگن روی میلیونها خودروی دیزلی خود نرمافزاری نصب کرده که میتوانست تشخیص دهد خودرو در حال انجام آزمون آلایندگی است. سهام فولکس واگن در واکنش به افشای رسوایی موسوم به «دیزل گیت» بیش از 30 درصد سقوط کرد. اما نگاهی به عملکرد سهام فولکسواگن در پنج سال گذشته نشان میدهد که حدود ۶۰ درصد ارزش بازار شرکت از بین رفته و حتی پایینتر از سطح پس از رسوایی دیزلگیت قرار گرفته است؛ در حالی که حادثه ناگوار جدیدی برای شرکت روی نداده است. بر عکس، این شرکت در حال برنامه ریزی برای یک کاهش هزینه بزرگ است که در رسانهها از آن به عنوان احتمال اخراج ۱۰۰ هزار نیرو و تعطیلی چهار کارخانه در آلمان یاد کرده اند.
فولکس واگن در این مسیر تنها نیست. بی ام و مشغول برنامه ریزی برای تجدید ساختاری است که کارشناسان آن را در حد 15 درصد کاهش تولید و اخراج 10 هزار نفر از کارکنان برآورد می کنند. مرسدس بنز هم پاداش پرداختی فصل تابستان به 90 هزار کارمند را ملغی کرده و از کارکنان خواسته تا به جای 35 ساعت کار در هفته به 40 ساعت کار با همان حقوق قبلی بازگردند!
اما مشکل اصلی خودروسازان اروپایی چیست؟ بر اساس تحلیل بلومبرگ، 40 درصد مشکل به شوکهای انرژی، 40 درصد به از دست رفتن بازارهای صادراتی و 20 درصد هم به ضعف تقاضای داخلی باز می گردد. این در حالی است که برای سالهای متمادی، آلمان به صورت خاص یک کشور صادر کننده با مازاد تجاری مستمر بود. در این میان نه فقط خودرو بلکه ماشین آلات و تجهیزات پیشرفته صنعتی از تولیدات اصلی آلمان بود.
افزایش کسری تجاری آلمان با چین
در پس دلایل این چرخش وضعیت یک نام به چشم می خورد: «چین». کسری تراز تجاری کالا بین اروپا با این کشور امسال به بیش از یک میلیارد یورو در روز رسیده که 2.5 برابر ده سال قبل است. تنها در مورد آلمان 60 درصد از افزایش کسری تجاری آلمان با چین (27 میلیارد یورو) در 5 سال گذشته به بخش خودرو مربوط است. در واقع ظرف 5 سال، چین از یک بازار مصرف برای برندهای آلمانی به رقیب مستقیم آنها تبدیل شده است.
برای بیش از یک قرن، خودروسازان اروپایی نسبت به توانایی خود در تولید موتورهای درون سوز با کارایی بالا و دوام مناسب مطمئن بودند. ورود خودروهای الکتریکی اما این مزیت دیرین را به چالش کشید. چینی ها با یک روش مدیریتی موسوم به سرعت چینی China Speed رقبا را غافلگیر کرده اند. برای اروپایی ها 40 تا 80 ماه طول می کشد تا یک مدل جدید را توسعه دهند اما این زمان برای چینی ها کمتر از 24 ماه است. آنها این کار را با فشار بر نیروی کار، زنجیره تأمین بسیار متراکم، تصمیمگیری های سریع مدیریتی، و پذیرش ریسک بالاتر در عرضه محصولات جدید انجام داده اند. به عنوان مثال چینی ها به دنبال ارائه یک محصول نهایی پس از رفع همه ایرادات احتمالی نیستند بلکه مشکلات نسخه جدید را از طریق شکایات دریافتی مشتریان تشخیص داده و رفع می کنند!
رشد خودروی چین امسال به رقم اعجاب
مساله مهم دیگر به ساختار اقتصاد چین مربوط است. در حالی که انتظار می رود صادرات خودروی چین امسال به رقم اعجاب انگیز 10 میلیون دستگاه برسد، بر اساس گزارش رویترز، فروش داخلی خودرو در این کشور 22 درصد در مقیاس سالانه کاهش یافته است. بنابراین، بخشی از رشد صادرات، نه حاصل رونق داخلی بلکه نتیجۀ انتقال مازاد ظرفیت تولید به بازارهای خارجی است. این افزایش صادرات از آنجا که محصول یک جنگ قیمتی گسترده و فشار بر نیروی کار برای رقابتی کردن هر چه بیشتر تولید است به جای آنکه باعث افزایش رفاه مصرف کننده چینی از محل رشد صادرات شود در واقع آن را تضعیف می کند.
حتی برنامۀ ظاهرا متهورانه فولکس واگن برای اخراج 100 هزار نیرو نیز کمکی به وضعیت رقابت پذیری آن نمی کند. بر اساس برآورد فاینانشال تایمز، این برنامه درکنار تعطیلی 4 کارخانه، 10 میلیارد یورو از هزینه های سالانه شرکت کم می کند که معادل 1000 یورو در تولید هر خودرو است. این در حالی است که چینی ها باز هم برای تولید یک محصول مشابه 6 هزار یورو کمتر هزینه می کنند! در مورد خودروهای برقی این فاصله فاجعه آمیزتر است زیرا موسسه مکنزی تخمین می زند که هزینۀ تولید خودروهای الکتریکی چینی در مقایسه با اروپایی تا 50 درصد کمتر باشد!مشکل
فقط مزیت قیمتی در این حوزه نیست بلکه برخی مدل های جدید BYD چینی در این بخش کمتر از 5 دقیقه برای شارژ تا 70 درصد باتری زمان نیاز دارند در حالی که رانندۀ ماشین اروپایی باید 40 دقیقه برای همین میزان شارژ منتظر باشد.
مشکل خودروسازی اروپا در واقع تکه ای از یک پازل بزرگتر در اقتصاد کلان است. چین با فشار بر دستمزد، سرمایهگذاری عظیم و تولید مازاد مزیت صادراتی میسازد. اگر شما همان کار رقیبتان را به نحو بی رحمانه تری انجام ندهید به تدریج سهم بازار خود را از دست خواهید داد.