میانگین سن بالای کامیونها و کشندهها باعث شده هزینه سوخت، تعمیرات و حمل کالا بهطور مداوم افزایش یابد.
مونا موسوی: هر روز صبح، هزاران کامیون و تریلر فرسوده در جادههای ایران روشن میشوند و به حرکت درمیآیند، اما آنچه این خودروهای پیر را از فاصله دور قابل تشخیص میکند، دود سیاه و غلیظی است که از اگزوزشان بیرون میریزد و صدای لرزان موتورهایی که سالهاست باید بازنشسته میشدند. میانگین سن کامیونها، تریلرها و کشندهها بالاست و هر روز ایمنی جادهها را به خطر میاندازد و تبعات سنگینی بر کارایی اقتصاد کشور و جایگاه ایران در ترانزیت منطقهای تحمیل میکند. بر اساس آخرین دادههای وزارت راه و شهرسازی، بیش از ۴۶۰ هزار دستگاه خودروی باری در ناوگان حملونقل جادهای ایران تردد میکنند.
ارتشی عظیم از کامیونها، تریلرها و کشندهها که هر روز در پهنه جادههای خاک خورده این سرزمین در حرکتند. اما آنچه این سپاه بزرگ را به یک تهدید تبدیل کرده، نه تعدادشان، که سن و سال بالای آنهاست. میانگین سنی این ۴۶۰ هزار غول آهنی، عددی است که هر کارشناس حملونقلی را به لرزه میاندازد: بیش از ۱۸ سال. برای درک عمق فاجعه، بد نیست نگاهی به استانداردهای جهانی بیندازیم. در دنیا، عمر مفید یک کشنده یا کامیون سنگین، بسته به نوع کاربری و کیفیت نگهداری، بین ۸ تا ۱۲ سال تعریف میشود. این یعنی خودروهای ایرانی به طور میانگین، دو برابر عمر استانداردشان را در جادهها دوام آوردهاند؛ آن هم در شرایطی که جادهها و نگهداری، خود قصهای پر از فراز و نشیب دارد.
سازمان راهداری و حملونقل جادهای گزارش میدهد که از مجموع ۴۰ تا ۵۱ هزار دستگاه فعال در مسیرهای بینالمللی، میانگین سنی حدود ۱۲ سال است. هرچند این رقم در مقایسه با ناوگان داخلی پایینتر به نظر میرسد، اما هنوز فاصله معناداری با استانداردهای جهانی دارد. شاید در نگاه اول، تاخیر در نوسازی ناوگان، یک صرفهجویی ارزی به نظر برسد. اما تحلیل دادههای بخش حملونقل نشان میدهد که این تاخیر، هر سال هزینههای سنگین و پنهانی را بر اقتصاد کشور تحمیل میکند. خودروهای فرسوده به طور میانگین ۳۰ تا ۵۰ درصد بیشتر از نمونههای نو سوخت مصرف میکنند.
از این رو میلیونها لیتر گازوئیل که با یارانه سنگین دولتی تأمین میشود، هر روز در موتورهای کمبازده و آلاینده سوزانده میشود و عملاً به هدر میرود. اما ماجرا فقط به سوخت ختم نمیشود. هزینه تعمیر و نگهداری این خودروهای پیر، به دلیل کمبود قطعات یدکی و فرسودگی سایر بخشها، نجومی و سرسامآور است. این هزینه اضافی اما در نهایت جایی جز جیب مصرفکننده نهایی نمیرود. افزایش کرایه حمل، به معنی گرانتر شدن کالا برای تولیدکننده و در نهایت برای مشتری نهایی است. به این ترتیب، یک حلقه معیوب شکل میگیرد که زنجیره تامین کالا در کشور را روزبهروز گرانتر میکند.
ترانزیت درجا میزند
ایران روی چهارراه ترانزیتی جهان قرار گرفته است. کریدور شمال-جنوب و شرق-غرب، یک مزیت ژئوپلیتیک کمنظیر است که میتوانست کشور را به هاب لجستیک منطقه تبدیل کند. اما فرسودگی ناوگان، اجازه بهرهبرداری از این موهبت خدادادی را نمیدهد. تصور کنید کریدور شمال-جنوب که وعده میداد مسیر هند به روسیه را از ۳۰ روز به ۱۵ روز کاهش دهد، اما اگر تنش نظامی و سیاسی هم نبود به خاطر کمبود کشندههای مدرن و استاندارد، همچنان روی کاغذ مانده و به پتانسیل واقعی خود نمیرسید.
تجربه کشورهای همسایه، تلخترین مقایسه را پیش رویمان میگذارد. ترکیه و امارات سالهاست که با سرمایهگذاری هدفمند در نوسازی ناوگان، سهم خود را در ترانزیت منطقهای روزبهروز افزایش میدهند. در مقابل، ایران با وجود داشتن کریدورهای متعدد و ممتاز، سهم ناچیزی از ترانزیت بینالمللی دارد. شرکتهای بزرگ بینالمللی حمل کالا، به دلیل عدم اطمینان از سلامت فنی ناوگان ایرانی و زمانبر بودن ترددها، ترجیح میدهند راههای جایگزین و گرانتر اما مطمئنتر را انتخاب کنند. به عبارت دیگر، فرسودگی ناوگان، مزیت جغرافیایی ایران را به یک نقطه ضعف رقابتی تبدیل کرده است.
ریههای خسته از دود خودروهای فرسوده
فرسودگی ناوگان فقط یک مسئله اقتصادی نیست و مرزهای تخصص را درمینوردد. آلایندگی شدید این خودروها، به ویژه در کلانشهرها و شهرهای واقع در مسیرهای ترانزیتی، به بحران آلودگی هوا دامن زده است. دود سیاهی که از این کامیونها بیرون میآید، ریههای میلیونها شهروند را نشانه رفته و هزینههای درمانی سنگینی را بر نظام سلامت تحمیل میکند. اما تلختر از آلودگی هوا، ایمنی پایین این ناوگان است. هر سال، صدها نفر در جادههای کشور بر اثر نقص فنی خودروهای فرسوده جان خود را از دست میدهند و هزاران نفر نیز مصدوم میشوند. این فاجعه انسانی، هزینههای جبرانناپذیری بر نظام درمان و بیمه و مهمتر از همه بر پیکره خانوادههای داغدار وارد میکند.
راهکارهایی برای نجات حملونقل
برای خروج از این بحران چندگانه، راهکارهای متعددی ارائه میدهند. اولین و مهمترین گام، تخصیص منابع مالی هدفمند است. دولت میتواند از طریق بانکهای تخصصی، تسهیلات کمبهره و بلندمدت در اختیار رانندگان و شرکتهای حملونقل قرار دهد. الگوی اسقاط خودروی فرسوده و دریافت کشنده نو که در برخی کشورهای منطقه با موفقیت اجرا شده، میتواند یک الگوی عملی و کارآمد باشد.
دومین راهکار، بازنگری اساسی در تعرفههای حمل و قیمت سوخت است. باید میان نرخ کرایه حمل، قیمت سوخت و عمر خودرو یک رابطه منطقی و هوشمندانه برقرار کرد. برای مثال، خودروهای نو میتوانند از سهمیه سوخت یا معافیتهای عوارضی ویژه برخوردار شوند. این کار انگیزه اقتصادی لازم برای نوسازی را ایجاد میکند. سومین اقدام قاطع، ممنوعیت تردد خودروهای بالای ۲۵ سال است. اجرای تدریجی این سیاست، در کنار ارائه مشوقهای مالی کافی، میتواند به یکباره بازار نوسازی را رونق ببخشد و ناوگان فرسوده را از مدار خارج کند.
چهارمین راهکار، واگذاری فرآیند نوسازی به بخش خصوصی با تضمین دولتی است. دولت میتواند به شرکتهای لیزینگ داخلی مجوزهای لازم را اعطا کند و برای خرید کشندههای نو، ضمانت خرید اقساط را صادر نماید. این کار بدون فشار بودجهای مستقیم، ریسک سرمایهگذاری را برای بخش خصوصی کاهش میدهد.واقعیت این است که ناوگان فرسوده حملونقل، یک تهدید خاموش اما چندبعدی برای اقتصاد ایران است.
تا وقتی نوسازی با جدیت تمام دنبال نشود، صنعت ترانزیت کشور درجا خواهد زد و هزینههای سوخت، تعمیرات، آلودگی هوا و ایمنی جادهها همچون ترمزهای دستی عمل خواهند کرد که چرخهای اقتصاد قفل کردهاند. باید پذیرفت آنچه امروز به نام صرفهجویی ارزی و عدم واردات کشندههای نو توجیه میشود، در واقع زیانهای دهها برابری را در میانمدت و بلندمدت بر اقتصاد کشور تحمیل میکند. وقت آن رسیده که این باور اشتباه را کنار بگذاریم و نوسازی ناوگان را نه به عنوان یک هزینه، بلکه به عنوان یک سرمایهگذاری راهبردی برای توسعه، ایمنی و سلامت ملی تلقی کنیم.
اتوبوسها و کشندههای ۲۵ ساله؛ بمبهای ساعتی روی چرخ
حدود ۷۰ درصد از اتوبوسهای برونشهری و بخش قابل توجهی از کشندههای سنگین، از مرز ۱۵ سالگی عبور کردهاند و بسیاری از آنها پا را فراتر نهاده و به سن ۲۵ سال نیز رسیدهاند. دولت در تازهترین اقدام خود، طرح اسقاط در مقابل واردات را برای نوسازی این خودروهای بالای ۲۵ سال به تصویب رسانده است. تنها با اسقاط یک دستگاه فرسوده، مجوز واردات یک دستگاه نو صادر میشود. اما همین طرح، بیش از هر چیز، عمق باورنکردنی بحران را نشان میدهد. وقتی قانونگذار مجبور میشود برای بیرون راندن این خودروهای جانسخت از جادهها، چنین مشوقی طراحی کند، یعنی اوضاع از آنچه به نظر میرسد، بسیار وخیمتر است.
خودروهای فرسوده به دلیل راندمان پایین موتور و فرسودگی پیشرانه، ۳۰ تا ۵۰ درصد بیشتر از نمونههای نو گازوئیل میسوزانند. تنها با اسقاط خودروهای فرسوده در یک سال (بیش از ۳۲۸ هزار دستگاه)، حدود ۲.۶ میلیارد لیتر در مصرف سوخت صرفهجویی شده است. اگر این عدد را به قیمتهای صادراتی تبدیل کنیم، به رقمی معادل ۲.۹ میلیارد دلار میرسیم. سالانه نزدیک به ۳ میلیارد دلار، یعنی بودجه چندین وزارتخانه، فقط به خاطر فرسودگی ناوگان، در جادهها میسوزد و به دود تبدیل میشود.
البته نباید نادیده گرفت که خودروهای فرسوده مدام در جادهها خراب میشوند، ساعات توقف آنها بالاست، زمان سفر را افزایش میدهند و زنجیره تامین را به هم میریزند. در دنیای ترانزیت بینالمللی که هر ساعت تاخیر، هزینههای سنگینی دارد، همین توقفهای مکرر باعث شده شرکتهای خارجی ترجیح بدهند از مسیرهای رقبا استفاده کنند. یعنی نه تنها پول نفت و گازوئیل را هدر دادهایم، بلکه بازارهای بینالمللی را هم یکی پس از دیگری به رقبای منطقهای واگذار کردهایم.
