ایران در مسیرهای تجاری حذف می‌شود؟

به گزارش سرمایه فردا، ایران در مسیرهای تجاری شرق و غرب قرار دارد و قرار بود چین و هند را به اروپا وصل کند. اما حالا نسخه دیگری برای این مسیر تجاری نوشته شده است.
اول‌: کریدور هند – خاورمیانه– اروپا (IMEC)، پروژه‌ای‌ست برای ایجاد یک مسیر تجاری پیوسته با هدف اتصال هند، امارات متحده عربی، عربستان سعودی، اردن، اسرائیل و اروپا.
هدف ایالات متحده و اتحادیه اروپا از راه‌اندازی IMEC، نزدیک‌تر کردن هند به خود و مقابله با نفوذ چین در منطقه و دنیاست.
یادداشت تفاهم اولیه IMEC  توسط ایالات متحده، اتحادیه اروپا، فرانسه، آلمان، ایتالیا، هند، امارات متحده عربی و عربستان سعودی امضا شده و دو بخش این پروژه را پیش‌بینی کرده: اول پیوند دریایی شرقی بین هند و خلیج فارس، و دوم بخش شمالی که شبه جزیره عربستان را به اروپا متصل می‌کند.
دوم: عراق در حال توسعه بندر فاو است و قرار است این بندر میزبان پالایشگاه‌های نفت و گاز و سایت‌های بزرگ صنعتی و گردشگری بصره عراق باشد با ظرفیت ۹۰ اسکله؛ در حال حاضر بندر جبل‌علی امارات با ۶۷ اسکله بزرگترین بندر کانتینری خاورمیانه است. گفته می‌شود فاز اول این پروژه اواسط سال ۲۰۲۵، به پایان خواهد رسید و کار این بندر شروع خواهد شد، اما تکمیل آن تا سال‌های ۲۰۳۸-۲۰۳۰ ادامه یافته، در نهایت در سال ۲۰۵۰ پروژه فاو به طور کامل آماده خواهد شد.

ایران در مسیرهای تجاری دریا نقشی ندارد؟

با در نظر گرفتن این نکته که کل خط ساحلی عراق تنها ۵۸ کیلومتر است و کل خط ساحلی ایران ۵۸ هزار کیلومتر! بندر فاو با اتصال به پروژه «جاده توسعه عراق»، آنکارا و بغداد را در مرکز یک کریدور تجاری حیاتی قرار خواهد داد. همانند ظرفیت ایران در مسیرهای تجاری پتانسیل اتصال به کریدور میانی و همچنین طرح «کمربند و جاده» چین را دارد. سالانه ۴ میلیارد دلار درآمد و ایجاد حداقل صدهزار شغل از اهداف این پروژه است.
بر اساس گزارش «مؤسسه سیاسی اقتصادی خاورمیانه» پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۲۸، ظرفیت حمل و نقل ریلی باری پروژه «جاده توسعه عراق» سالانه به ۳/۵ میلیون کانتینر و ۲۲ میلیون تن محموله فله برسد.
این درحالی‌ست که چابهار ایران با قرار گرفتن در مسیر دو گذرگاه بین‌المللی، ظرفیت تبدیل‌‌شدن به قطب و نقطه‌‌ اتصال تجاری بین بخش قابل‌‌توجهی از جمعیت جهان (حدود ۴۰ درصد) در کشورهای ایران، پاکستان، افغانستان، هند، چین و روسیه را دارد.
پس از توافق برجام در سال ۱۳۹۴، توسعه‌‌ این بندر به کشور هند سپرده شد. ‌با این حال حضور در چابهار برای هند در رقابت ژئوپلیتیک با چین همچنان یک امر راهبردی برای دهلی‌‌نو است؛ ولی از منظر ژئواکونومیک چابهار واجد اهمیت ویژه برای هند در ترانزیت بین‌المللی نیست؛ کاهش اولویت چابهار برای هند به معنای آن نیست که دیگر هند تمایلی به حفظ نقش حداقلی در مدیریت بندر ندارد، بلکه مقصود آن است که این کشور برخلاف ابراز تمایل سیاسی، به لحاظ اقتصادی حاضر به سرمایه‌گذاری جدی در این بندر نخواهد بود.